Установка PANDECT 1100 на Приора 2

24.03.2015 Примеры работы с логикой Пандоры.  Нет комментариев Еще статьи в этом разделе

Задача — установить Pandect X1100 на обновленную Приору. Система изначально сконфигурирована для работы с CAN. Можно ли ее заставить работать на практически аналоговом автомобиле. Ну что ж, будем смотреть… Попробуем выжать из нее максимальный функционал в смысле охраны и авто-запуска. И естественно, от каких-то опций, не  критичных, с нашей точки зрения, придется отказываться…

А продумав и проработав логику, внесем изменения в схему согласно нашим требованиям. Изначально мы имеем вот это (схема ниже). И рассматривая схему могут закрадываться  сомнения, а можно ли использовать эту сигнализации для полноценной охраны и авто-запуска. Даже не сомневайтесь. Прекрасно можно и мы сейчас сделаем это — распишем все нюансы подготовки сигнализации к установке ее  по аналогу… Ну или почти по аналогу.

 

  1. Из СAN 1 мы получаем тахометр и ручник, об этом уже говорилось. Вторую шину CAN 2 мы можем  использовать в своих целях, запрограммировав ее  как нужные нам аналоговые каналы. Возможность такая есть. По умолчанию на схеме прорисована возможность использования этих проводов как управление центро-замком, естественно не силовое…

    Ну что же, пусть будет так. Хоть мы и будем использовать Пандору в слейве, то есть закрывать автомобиль будем на штатную систему, но это даст нам возможность при необходимости открыть автомобиль удаленно, с телефона, а так же закрыть его. Или открыть автомобиль с метки в случае разряда батареи в штатном пульте управления. Хотя повторю, использовать их можно и для любых других целей.

    Именно эта возможность переназначения каналов так ценна на Пандоре. И не перестаешь удивляться какие огромные возможности были заложены изначально в саму концепцию изготовления системных блоков. Немного отвлеклись.

  2. Для настройки будем использовать AlarmStudio. Продолжаем по схеме снизу вверх: от сирены можно и отказаться, есть более важные задачи, тем более систему будем использовать в слейве, то есть постановку на охрану будем производить по команде штатной сигнализации. А значит используем этот выход (CH7) как выход зажигания. (Возможность программирования этого выхода не описана на схеме, но возможность такая есть, смотрите в AlarmStudio).
  3. INP2 используем по умолчанию, как контроль зажигания.
  4. CH3 — от использования этого выхода как блокировки отказываемся ( у клиента установлен замок бастион). Этот выход будем использовать как выход стартера. Естественно и выход зажигания и выход стартера — это управляющие сигналы, для коммутации силовых цепей используем 30А реле.

  5. Вход INP3 и INP5 используем как снятие слейв и постановку слейв. От контроля зоны багажника как отдельной зоны отказываемся. Нам важен периметр, какая разница, что открыто. По подключению этих каналов к бортовой цепи подробно есть здесь.
  6. Поэтому и двери и багажник будут контролироваться одним входом и это INP1. И соответственно, при открывании и капота и багажника и дверей, автомобиль будет дозваниваться с сообщением по открытой двери. Естественно, что бы сохранить работоспособность штатной системы, нужны диодные развязки.
  7. CH4 нам необходим для отключения контроля зажигания от блока кузовной электроники (с использованием 5-ти контактного реле) для организации возможности управления штатным пультом в режиме программной нейтрали и в режиме заведенного двигателя. Подключаться канал будет по проверенной логике, при поднятии ручника, через 5 секунд, активируется на 2 минуты для возможности спокойно забрать вещи из автомобиля и завершить программную нейтраль постановкой на охрану. А так же при появлении метки, что бы открыть уже заведенный автомобиль. Отключаться канал будет по пропаданию метки или при опускании ручника
    .
  8. Оставшийся канал CH6 использующийся по умолчанию, как биппер (звуковой извещатель отсутствия метки), не так уж нам необходим — он будет у нас включать обходчик.

Итак, мы получаем систему в слейв режиме, с возможностью управления штатным ключом при заведенном двигателе, с GSM охраной и управлением. Единственное неудобство, опять же с нашей точки зрения — отсутствие и невозможность, без модулей расширения,  установки датчика температуры двигателя.

Но встроенный в системный блок датчик температуры можно назначить как датчик двигателя, что даст возможность программирования автоматических циклов прогрева по температуре, естественно с учетом того, что температура в салоне будет заведомо выше, чем температура двигателя. То есть включение запуска двигателя нужно настраивать на более высокие температуры (при температуре в салоне -15 на двигателе будет заведомо ниже, где-то -20).  Все-таки прогрев двигателя по температуре самый правильный и экономичный.

Окончательная схема выглядит вот так:

Поделитесь ссылкой с друзьями

 

А еще Вы можете помочь работе сайта или отблагодарить нас за полезную информацию

Панель отправки комментариев


Авторизоваться через социальные сети - это способ быстро оставить комментарий. Выберите вариант...