адаптивная подвеска бмв х5 f15 что это
Адаптивная подвеска бмв х5 f15 что это
BMW Е70/Е71 Форум запись закреплена
Подвеска BMW X5/X6 — какая бывает, что с надежностью и немного про пневму.
У бмв Х5 е70 может быть три типа подвески: обычная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневмой сзади. Пневмы на 4 колеса не бывает как на е53 нет, кроме того на е70/е71 она пассивная, т.е. неуправляемая. Ее основное назначение — контроль высоты задней части автомобиля при сильной загрузке.
Если вы хотите bmw X5 или X6 в хорошей комплектации, приготовьтесь к тому, что автомобиль будет с пневмой и скорее всего еще и с активной рейкой (об этом чуть дальше). А на обычной подвеске в основном продавались автомобили в “барабане” или иными словами — пустые. Исключения — заказные или автомобили в странных комплектациях из Германии.
Если об амортизаторах особо говорить нечего, они на любом автомобиле примерно одинаковые и разница в ресурсе даже у разных брендов примерно похожая, то ресурс пневмы может разниться очень существенно. Пневма на BMW X5/X6 e70/e71 довольно низкосортная. Даже оригинальные пневмобаллоны выглядят как китайская дешевая погремушка — дешевый стремный пластик, резина баллона наружу, все хлипкое. Хуже пневмобаллоны выглядят только на седанах BMW. Несмотря на кажущуюся хрупкость, ресурс заводских баллонов как правило 150 тыс км, а компрессор пневмы может проехать вдвое больше этого.
Как и на любую современную пневму, в рознице полно китайских баллонов и компаний занимающихся восстановление за очень вменяемые суммы. Несмотря на это, все еще полно людей готовых отдать 25-40 тысяч за оригинальную резинку с пластиком. Другое дело с компрессором пневмы бмв, если он скоропостижно скончается, пытаться отремонтировать его безусловно можно, но чаще всего этой полумеры достаточно только на продажу. Новый компрессор не особо бюджетный — 35-50 тысяч.
Адаптивные амортизаторы (BMW Adaptive Drive) имеют тот же принцип, что и на всех других премиум брендах, с единственной разницей в виде отдельного блока управления EDC, который в ранних версиях заливало водой. Если автомобиль оснащен опцией с активными стабилизаторами, то амортизаторы управляются системой Adaptive Drive, которая постоянно регулирует их жесткость без вмешательства водителя. Адаптивные амортизаторы существенно дороже обычных, например на 5GT F07 стоимость отличается в 3 раза за штуку, а на E71 еще больше.
Система подавления кренов — классическая система из двух активных стабилизаторов, всегда идет в комплекте с BMW Adaptive Drive (управление активными амортизаторами). Активные стабилизаторы практически одинаковы на любом премиум бренде, а также одинаковы и их пугающие стуки при проезде неровностей. Система активных стабилизаторов подавляет крены кузова, тем самым существенно меняя управляемость, а в купе с блоком EDC это прибавляет еще эффекта.
Любой незнакомый с активными стабами человек может подумать, что система неисправна, однако в большинстве случаев подобные звуки не свидетельствуют о проблемах. Для проверки системы необходим визуальный осмотр переднего и заднего стабилизатора, а также патрубков и оценка состояния жидкости “пентозин”. Сама по себе система не имеет особых проблем и выходит из строя довольно редко. Любой существенный износ активных стабов должен всерьез насторожить покупателя, т.к. автомобиль эксплуатировался крайне агрессивно.
Залогом длительной беспроблемной работы активных стабов является регулярная замена жидкости во всем контуре с прокачкой.
Рычаги подвески BMW X5/X6 для многих являются страшилками, на каждой яме эти алюминиевые загогулины гнутся и постоянно их нужно менять. Это не так, погнуть алюминиевые рычаги действительно проще стальных или чугунных, но для этого необходимо совсем не замечать крупных ям или летать по лежачим полицейским. Особенно неприятно менять задние большие рычаги, стоимость в розницу может доходить до 50 тысяч рублей за штуку. В остальном подвеска очень дешевая — множество неоригинала от очень хорошего до самого дешевого, почти все сайленты перепрессовываются отдельно.
Ходовая… какую выбрать?
Обещал уделить отдельное внимание подвеске нового «икс пять» и рассказать о возможных ее вариантах при выборе автомобиля. Итак, давайте разбираться, что нам предлагает «бмв»:
— стандартная
— c адаптивным пакетом Comfort (121 561 руб.)
— с адаптивным пакетом Dynamic (222 925 руб.)
— c адаптивным пакетом Professional (344 486 руб.)
— адаптивная спортивная M-подвеска (входит в М-пакет 469 476 руб.)
Мне удалось поездить на первых двух вариантах. Могу сказать, что вполне был удовлетворен и базовым вариантом, который в городе не «вытряхивает» душу как на стандартных 18-х, так и на разношироких опциональных 20-х колесах. Но каково будет за пределами асфальта, к сожалению, испытать не удалось. Конкретно же мой автомобиль оснащен пакетом Comfort, поэтому на нем и остановлюсь более подробно.
В частности, такая ходовая включает в себя систему динамической регулировки жесткости амортизаторов (регулировка осуществляется клавишами на центральном тоннеле) и заднюю пневмоподвеску (только нужно понимать, что здешняя «пневма» не увеличивает и не уменьшает дорожный просвет, как например, на «прадо», где тоже сзади стоят пневмобалоны).
Кроме того, в зависимости от желания водитель может выбрать следующие режимы данного пакета: SPORT, COMFORT или ECO PRO, название которых говорит само за себя.
«COMFORT» — настраивает автомобиль на максимум комфорта, и по хорошему асфальтовому покрытию машина действительно «гладко» стелет (конечно авто не превращается во всеядный «лендкрузер» или «ренж», но этого и не нужно тому, кто выбрал «бмв»). Такой режим хорош при длительных путешествиях.
«ECO PRO» тот же «COMFORT» только автомобиль дополнительно задействует комплекс Efficient Dynamics, который активирует функцию Start/Stop (в «пробках» – раздражает, отключаю сразу), меняет настройки педали акселератора (становится задемфированной), коробки передач и системы климат-контроля (зимой отопитель становится менее эффективен). Все это еще сопровождается советами от ECO PRO, для оптимизации стиля вождения и индикации бонусного запаса хода (как заявляют в «бмв», такой режим может сократить расход топлива вплоть до 20%),
дополнительные 5% экономии достигаются благодаря функции движения накатом (как на авто с «механикой», связь между «коробкой» и мотором размыкается, по началу очень не привычно, но когда привыкаешь начинает нравиться).
Ну и в «SPORT» подвеска, коробка, мотор, педаль акселератора – все переходит в «боевой» режим и автомобиль становится по-настоящему сбитым, собранным.
Пару слов об оставшихся вариантах: пакет Dynamic — позволяет повысить динамический потенциал автомобиля и включает в себя два пакета: Dynamic Perfomance Control и Dynamic Drive, которые обеспечивают дополнительную спортивность (со слов «бмвэшников» — дают нейтральную поворачиваемость и минимальные крены).
— пакет Professional – призван объединить пакеты Comfort и Dynamic,
— адаптивная спортивная M-подвеска – позволяет полностью реализовать динамический потенциал автомобиля (по сути это пакет Professional с еще более спортивными настройками ходовой).
В заключении остановлюсь на сравнение ходовых Х5 и Туарега, т.к. этот вопрос для многих является актуальным и я обещал на него ответить. Скажу так, что один, что другой автомобили созданы для движения по хорошим «европейским» дорогам и весь заложенный инженерами потенциал они реализуют именно в таких условиях (и про внедорожные амбиции здесь стоит забыть) и на «пересеченки» ведут себя достаточно нервно. Но, а в наших реалиях, по моим ощущениям, «бмв» с пакетом «Comfort» будет однозначно более всеядным нежели «фольксваген» и комфортабельным автомобилем даже с учетом меньшего профиля установленной резины. Одновременно отмечу и меньшее количество кренов в любых режимах подвески «икса», не говоря уже про «спортивный». Но все вышесказанное справедливо при сравнении именно «моих» автомобилей. Как ведет себя «бмв» с обычными пружинами (или, например, M-подвеской) в сравнении с «пневмой» «Туарега» (которая, к стати, есть еще и спортивная, как опция), нужно сравнивать отдельно.
И если у Вас есть опыт эксплуатации ходовой «икса», подробно не описанной мною в данном обзоре, просьба оставлять свои отзывы, впечатления и комментарии, которые, возможно, смогут помочь тем, кто озадачился при ее выборе.
Всем спасибо, и продолжение следует…
Сегодня постараюсь раскрыть некоторые полезные доработки моего автомобиля, которые с большой долей вероятности пригодятся и вам.
Начну с краткой предыстории.
После покупки автомобиля у меня возникли резко положительные впечатления от работы подвески моего F15.
С завода у меня стоит опция 2VM (Адаптивная подвеска Komfort) и она реально очень комфортная, к моему удивлению в такой конфигурации большинство стыков проходятся бесшумно и без какой-либо тряски.
В целом, с управляемостью при таком комфорте все в порядке, понятное дело попытаться обмануть законы физики крайне тяжело и некоторая парусность у такого типа кузова присутствует…
Но я считаю, что в данном автомобиле с адаптивной подвеской имеется очень хороший баланс.
Как вы уже знаете, с течением времени я начал потихоньку погружаться в мир чип-тюнинга.
Ожидаемо начала потихоньку меняться и манера езды, я стал ездить активнее.
Меня по прежнему все устраивало, пока я не прокатился на …
Мой родственник имеет во владении BMW X5 F15, но в более навороченной модификации — M50d.
Имел возможность пару раз побывать за рулем этого автомобиля и как раз после у меня появилось ощущение, что данный автомобиль намного приятнее, можно сказать легче входит в повороты даже на маленькой скорости.
Конечно же после этого я решил разобраться, а чем же отличается моя подвеска от его подвески.
Сразу скажу, что речь идет не о версии М50d с активными стабилизаторами, их крайне мало на нашем рынке. Речь идет про М50d с опцией 2VF (Адаптивная ходовая часть М-типа), такая же подвеска идет на М пакетные калининградки.
Глобально можно выделить четыре варианта подвески (на самом деле есть еще, но заострять внимание не буду):
1. Пружинная базовая
2. Адаптивная комфортная — 2VM
3. Адаптивная М-типа — 2VF
4. Адаптивная Professional с адаптивными стабилизаторами.
Речь в данной статье будет исключительно про варианты 2 и 3.
Нашел интересную схему в интернете:
Видим краткое описание 2VM и 2VF. И та и другая опция — это 4 амортизатора EDC с электронной регулировкой жесткости и 2 пневмобаллона на задней оси.
Далее я решил проверить по каталогам, а отличается ли «железо» на моей машине и на M50d с опцией 2VF.
Все, что касается системы демпфирования оказалось одинаковым.
Одно из важных отличий в целом — стабилизаторы поперечной устойчивости:
* Задний идет толще и цельный (мой задний тоньше и полый как труба)
* Передний толще, но полый как труба (на моей тоньше, тоже полый)
Какие из всего этого я сделал выводы:
1. Демпфирование отличается на программном уровне, соответственно должно кодироваться
2. Стабилизаторы можно поставить сразу от 7-ми местной версии (задний там как на 50d, передний цельный, а не полый) и получить еще больше эффекта.
Начал реализацию задумки со второго пункта, собственно стабилизаторы давно установлены, возможно я напишу про это отдельный пост.
Теперь про первый пункт.
Долго пытался найти в сети готовой решение, а именно конкретные параметры для FDL-кодирования, но в итоге ничего не нашел.
На иностранном форуме обсуждали лишь желание попробовать закодировать через FA (VO-кодирование), но о положительном результате так никто и не отписался.
Я решил действовать сам.
1. Начал с VO кодирования (через комплектацию).
Изменил родной FA и поменял опцию 2VM на 2VF.
2. Залил комплектацию в автомобиль
3. Прокодировал блоки DSC, ICM и VDC (это как раз блок управления амортизаторами EDC) измененным FA
На третьем шаге я сделал резервную копию CAFD файлов до кодирования. Затем сравнив CAFDы (до и после) я обнаружил, что в блоках DSC и ICM ничего не поменялось (за исключением сброса моих старых FDL кодировок в ICM).
Для тех кто не хочет заморачиваться с кодированием через комплектацию, я опишу параметры которые можно поменять используя FDL-кодирование:
Нам нужен блок VDC
S2VFA Адаптивная ходовая часть M
После продолжительной эксплуатации различных седанов пересаживаясь на кроссовер привыкнуть к его валкости в поворотах практически не возможно, особенно если сравнивать с моей предыдущей тройкой.
Колхозить автомобиль различными подвесками сторонних производителей не было никакого желания, поэтому стал присматриваться к заводским вариантам. Выбор собственно не велик — это либо обычная М подвеска или адаптивная М подвеска, с электронно-регулируемой жесткостью амортизаторов.
В первом варианте получается просто немного заниженная относительно стоковой подвески на 10 мм с чуть более жесткими амортизаторами и пружинами, во втором варианте — заниженная подвеска с регулируемой жесткостью, что более универсально в повседневной эксплуатации.
Так как на свою предыдущую тройку я уже ставил подобную подвеску и остался ей очень доволен, решил пойти по второму варианту.
В прошлый раз я не довел до конца установку адаптивной подвески не заменив стабилизаторы поперечной устойчивости, т.к. крены на тройки практически отсутствовали и менять их смыла для себе не видел. В этот раз с учетом того, что это все же машина с клиренсом больше, решил поменять и их, но чтобы раз и навсегда закрыть вопрос с кренами, установить стабилизаторы от X3M с оригинальными стойками тоже от X3M.
Согласно официальному сайту BMW адаптивная подвеска представляет собой следующее:
Адаптивная подвеска M дополнительно повышает динамический потенциал автомобиля. Водитель может в любой момент изменять ходовые качества автомобиля в соответствии со своими предпочтениями – от максимально комфортных до экстремально спортивных. Вне зависимости от выбранного режима работы электронноуправляемые амортизаторы адаптивной подвески M постоянно отслеживают состояние дорожного полотна и изменяют свои характеристики, за доли секунды подстраиваясь ко всем изменениям. В системе также используется множество датчиков, измеряющих вибрацию колес и скорость движения автомобиля для оптимизации жесткости подвески и сохранения безопасности движения. В режиме COMFORT гарантируется исключительный комфорт, поскольку в салоне неровности дороги практически не ощущаются. В режиме SPORT подвеска приобретает ярко выраженный спортивный характер при заметно увеличенной жесткости амортизаторов.
Такая подвеска ставится на X4 G02 начиная с 3-х литрового дизеля насколько мне известно и на таких машинах в большинстве своем никто не жалуется на работу подвески и в целом на поведение автомобиля. Почему маркетологи обделили ей X3 мне до сих пор не понятно. Ну да ладно, все поправимо!
После не продолжительных поисков была найдена подвеска в сборе с тестового автомобиля с пробегом менее 1000 км.