аэробус или суперджет что лучше
Круче «Аэробусов»: что говорят россияне, летавшие на «Суперджете»?
Российский узкофюзеляжный авиалайнер SSJ-100, известный также как «Сухой Суперджет», в этом году отметил юбилей – 10 лет своего первого полета. Это событие было важным не только для авиастроительного концерна «Сухой», но и для всей России. Ведь это первый отечественный пассажирский самолет, разработанный в нашей стране после крушения СССР.
Когда дело касается смартфонов и других гаджетов, то за 3-5 лет с момента выпуска они уже морально устаревают, на их место приходят другие, с улучшенными характеристиками и расширенным набором функций. Совсем иначе обстоит ситуация с гражданской авиацией. Пассажирский лайнер, разработанный десять лет назад, до сих пор входит в число новейших разработок.
Вопреки расхожему утверждению, «первый блин» отечественного гражданского авиастроения совсем не вышел комом. Российские летчики, которым довелось управлять SSJ-100, высоко оценивают его летные качества. Их точка зрения очень важна, но самолет разрабатывался не для пилотов, а для пассажиров. Вот их мнения я и предлагаю рассмотреть подробнее.
В интернете можно найти отзывы о любом продукте, и SSJ-100 тоже не исключение. «Суперджет» уже несколько лет активно используют российские авиакомпании на внутренних и международных маршрутах.
Пассажиры этих рейсов рассказывают о своих впечатлениях. Как это часто бывает, единого мнения нет. Одни осыпают новый лайнер комплиментами, другие – ругательствами. Но все они рассказывают о своем полете, как о чем-то экзотическом. И это в такой необъятной стране, где без авиаперелетов не обойтись.
Сегодня для российского авиапассажира привычнее лететь на иностранном «Боинге» или «Аэробусе», чем на отечественном самолете. Для них полет на современном российском лайнере сродни дегустации лягушачьих лапок, такая же диковинка.
Многие сравнивают «Боинг» или «Аэробус» с «Суперджетом», но это сравнение абсолютно некорректно, ведь российский самолет меньше, он относится к другому классу. Справедливее сопоставлять его характеристики с бразильским «Эмбраером» или канадским «Бомбардье».
Но пассажиры делятся впечатлениями не о технических параметрах, а о своих эмоциях и ощущениях во время перелета.
И если попробовать собрать все сказанное воедино, то складывается следующая картинка. Самолет новый, то есть салон красивый, уютный и не обшарпанный. Даже «габаритному» пассажиру сидеть будет комфортно, ведь дистанция между рядами достаточно большая, а форма кресел удобная. Схема расположения кресел 2+3 отлично подходит, если вы летите вдвоем, так как к вам не подсядет третий.
Обычно к месту вылета везет автобус, зачастую ехать приходится долго. Это объясняется тем, что самолету не нужно много места для разгонка при взлете, ведь он небольшой.
Взлет и посадка очень комфортны. Пассажиры могут даже не заметить момента, когда самолет оторвался от взлетной полосы и набрал высоту. Правда, шасси убирается с ощутимым толчком. Шум двигателей более заметен, чем в «Боингах», но это не критично.
Иллюминаторы не очень большие и расположены низко, что делает обзор не слишком удобным. Но этот фактор также не играет решающей роли. Ведь лучше, когда двигатель шумит, чем когда он отказывает.
Многие из тех, кто боится летать, отмечают, что в «Суперджете» не так страшно, а при взлете не закладывает уши.
Стоит еще раз обратить внимание на то, что SSJ-100 – это новые самолеты. Один из пассажиров сказал, что после него на «убитых» «Боингах» и летать страшно.
Люди постарше, заставшие советские самолеты, сравнивают новый российский лайнер не только с «иностранцами», но и с советскими моделями, как это сделала, например, одна женщина, летевшая из Казани в Москву:
Не много летаю в своей жизни. В советское время летала чаще. И это были наши замечательные советские самолеты Ту и Яки. Затем полетала немного и на «Аэробусах» и «Боингах».
И вот, довелось полетать на «Сухом Суперджете». Полет был всего 1,5 часа, Казань-Москва. Но! Это были именно те ощущения полета на советских самолетах – плавно, очень плавно происходило все – взлет, посадка, повороты, сам полет. Практически ничего даже не поняла.
Просто села в кресло, прошло 1,5 часа, и я в Москве. Удивительные ощущения, что. не почувствовала перелет.
Это только мои личные ощущения.
Не могу оценивать самолеты, просто поделилась моими удивлениями, что в сравнении с теми же «Боингами» и «Аэробусами» все было намного комфортнее.
Думаю, правильно, что в России началось возрождение гражданского самолетостроения. Вряд ли можно назвать нормальной ситуацию, когда одна из стран, где зародилась мировая авиация, использует на своих авиалиниях преимущественно пассажирские самолеты иностранного производства. И жутковато осознавать, что мы к этому привыкли, считаем это нормальным и естественным.
Нужно избавляться от таких привычек, создавая новые самолеты и другую высокотехнологичную продукцию, не только не уступающую зарубежным аналогам, но даже превосходящую их.
Авиация России
Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.
Чем Боинг или Эйрбас лучше Суперджета
О причинах такого положения дел уже сказано выше, нужно только добавить, что задача создания самолётных систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены ставилась и перед отечественными производителями, но российские поставщики обеспечить эти условия не могли.
Про Эйрбас можно даже не говорить, т.к. изначально в кооперации этого консорциума предусматривалось широкое участие европейских стран, а не только Франции, Германии и Великобритании.
Т.е., издание говорит о всех Суперджетах в России. И только затем уточняет, что речь идёт о самолётах SSJ100 компании «Аэрофлот».
Ну и по статистике налёта. Суперджеты «Аэрофлота» летают мало, о возможных причинах этого факта мы уже сказали. Но в любом случае, в 2018 году средний суточный налёт SSJ100 в авиакомпании составил не 3 часа 10 минут, а 4 часа 10 минут. Статистику можно посмотреть здесь: ssj-aeroflot.blogspot.com
Процитируем мнение о Суперджете совладельца аэропорта «Внуково» и авиакомпании «Азимут» Виталия Ванцева, которое он высказал тем же » Ведомостям » летом 2018 года. «В авиакомпании «Азимут» довольны работой российских самолётов «Сухой Суперджет 100». К концу 2017 года налёт самолётов достиг уровня 200 часов в месяц. Летом [2018 г.] планируем довести до 250 часов. Чем больше парк судов, тем выше общий налёт, так как резервный самолёт один, а летающих становится больше. Пока у нас к самолёту вопросов нет никаких. 99% регулярности обеспечено в том числе благодаря SSJ100. Альтернативы в мире ему нет. Он показывает хорошую экономику, если правильно обслуживать», – сказал Ванцев в интервью изданию. По его мнению, обвинения в неэффективности самолёта на сегодняшний день несостоятельны. Не забывайте, что это говорит не государственный чиновник, а бизнесмен, для которого главное, чтобы бизнес приносил доход.
Эти статистические данные подготовлены пользователем Aviaforum.ru Camera Obscura. Выражаем ему благодарность за проделанную кропотливую работу! (https://aviaforum.ru/threads/ssj-v-ekspluatacii-azimut.44198/page-22)
При этом для некоторых российских СМИ с очернительным уклоном своих публикаций в отношении собственной страны является нормальным привлечь к себе внимание негативными заголовками любых материалов в отношении Суперджета. А отечественный медиаактивный класс считает хорошим тоном заявить на форумах, в соцсетях и в комментариях о том, что в России строить нормальные самолёты не могут, следовательно летать на них опасно, а летать надо на Боингах и Эйрбасах. Но в тоже время как-то стыдливо умалчивают проблемы американской корпорации с системой управления самолётом B737 MAX.
И что самое удивительное, ведущие, в том числе и государственные СМИ, любой, даже незначительный информационный повод в отношении Суперджета, после 5 мая освещают, как событие мирового масштаба. После падения Боингов в Индонезии и Эфиопии не наблюдалось такого пристального внимания к американским самолётам, летающим в России.
Так чем Боинг или Эйрбас лучше Суперджета? Ответ: ничем. Вся его вина в том, что этот самолёт спроектирован и сделан в России, а не на Западе. Прямо, как в басне Крылова: «Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать» (И. Крылов, басня «Волк и ягнёнок»).
Андрей Величко,
16 июня 2019 г.
Чем Боинг или Эйрбас лучше Суперджета
Очень часто патриоты российского авиастроения или считающие себя таковыми сетуют, что в начале нулевых был загублен замечательный самолёт Ту — 334, а вместо него зелёный свет получил Суперджет. Вероятно, туполевская машина для своего времени и в самом деле была замечательной, но при этом нельзя забывать, что от начала разработки в конце 1980-х годов до первого полёта прошло 11 лет. Да, Ту — 334 был целиком произведён из отечественных комплектующих, но к началу 2000-х это был уже морально устаревший самолёт, а в условиях засилья иностранной авиатехники перспектив у него не было не то, что за рубежом, но и в самой России.
У Суперджета доля импортных поставок в 2017 году составила 70,2% с учётом поставок двигателей, на долю которых приходится порядка 34% от материальных затрат в структуре себестоимости ВС. Несмотря на то, что собираются SaM146 в Рыбинске, компания их производящая, — PowerJet зарегистрирована во Франции. За первое полугодие 2018 года эта доля снизилась до 68%. Очевидно, что с началом программы импортозамещения эти показатели продолжат снижаться, чтобы довести долю американских комплектующих до менее 10%, что позволит продавать самолёты в Иран в обход санкций и получения разрешений от FAA.
О причинах такого положения дел уже сказано выше, нужно только добавить, что задача создания самолётных систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены ставилась и перед отечественными производителями, но российские поставщики обеспечить эти условия не могли.
По данным Общества профессиональных инженеров в аэрокосмической отрасли США, Boeing 787 имеет комплектующие иностранного производства более чем на 30% — это больше любого другого самолёта Боинг. Для сравнения, в гиганте B747 доля иностранных комплектующих немногим более 5%.
По мнению газеты Los Angeles Times, цель Боинга при разработке и производстве «лайнера мечты» состояла в том, чтобы «превратить свою легендарную авиационную фабрику возле Сиэтла в простой сборочный завод, соединяя модули, разработанные и произведённые в других местах, как из комплектов». Вы можете сами убедиться в этом, посмотрев поставщиков самолётных систем для B787 на сайте Airframer.
Про Эйрбас можно даже не говорить, т.к. изначально в кооперации этого консорциума предусматривалось широкое участие европейских стран, а не только Франции, Германии и Великобритании.
Если взглянуть на бразильский Эмбрайер — на прямой конкурент Суперджету Embraer E-Jets, то картина следующая:
Компания АО «ГСС» на 100% принадлежит российской ПАО «Компания »Сухой», Эмбрайер же принадлежал правительству Бразилии на 0,3%, а бразильским банкам на 33%. 23 мая 2019 года Боинг cообщил, что совместное с Эмбраер предприятие по производству коммерческих самолётов, контролируемое Боинг на 80%, получит название Boeing Brasil — Commercial, и тем самым название Embraer будет удалено из названия совместного предприятия. Однако E-Jets по-прежнему считается бразильским самолётом, построенным бразильской же компанией.
Либеральная пресса очень часто пишет о том, что у Суперджетов малый налёт по сравнению с Боингами и Эйрбасами, относя этот факт к несовершенству самолёта и его конструктивным недостаткам. Но в таком случае нужно говорить и о конструктивных недостатках американских и европейских пассажирских самолётов, т.к. многие системы используются одни и те же. Кроме того, пытаясь доказать застой российской кнструкторской мысли эти же издания умалчивают некоторые факты, т.е. — врут.
Например, в апреле 2019 года газета «Ведомости» со ссылкой на источники в Росавиации сообщает, что «SSJ100 по-прежнему серьёзно уступает иностранным судам. Самые популярные модели – среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Самые близкие по вместимости к 98-местному SSJ100 региональные импортные суда тоже проводили больше времени в воздухе. В парке S7 Airlines 17 самолётов Embraer E — 170 на 78 кресел. Он летал в среднем по 6 ч в сутки. У Pegas Fly 6 Embraer E — 190 на 110 кресел. Эти самолёты летали по 10 ч в сутки».
Т.е., издание говорит о всех Суперджетах в России. И только затем уточняет, что речь идёт о самолётах SSJ100 компании «Аэрофлот».
«Ведомости» пишут, что Суперджеты «Аэрофлота» — крупнейшего эксплуатанта этого типа самолётов в России, имеют один из наименьших налётов среди российских авиаперевозчиков. В среднем SSJ100 «Аэрофлота» провели в воздухе по 3,6 часов в сутки за 2018 год. Самый высокий показатель налёта у авиакомпании «Азимут». Их SSJ100 летали по 6,3 часов в сутки.
Позволим себе поправить авторитетное издание. Во-первых, некорректно сравнивать самолёты разных классов: SSJ100 c B737-800 и А320, тем более, что первых в России летает чуть менее 150 бортов, а Боингов и Эйрбасов — сотни. Во-вторых, для полноты картины нужно учитывать географию полётов всех трёх типов самолётов в маршрутной сети «Аэрофлота». Суперджеты, как правило, летают на короткие расстояния из Москвы в города России и ближнего зарубежья, где не требуется большая пассажировместимость самолётов (Архангельск, Мурманск, Саратов, Ставрополь, Сочи, Ульяновск, Новый Уренгой, Таллин, Рига и т.д.), и только малая часть — по более дальним маршрутам в Европу: Бухарест, Будапешт, Варшаву, Прагу. У «Аэрофлота» всегда есть выбор между А/Б или Суперджетом, кроме того, у авиакомпании наблюдается переизбыток региональных самолётов для того количества возможных направлений, на которые ставятся Суперджеты — из примерно 50 бортов ежемесячно летают по 32-35 самолётов. Переизбыток SSJ100 можно объяснить необходимостью всегда иметь резерв бортов, чтобы подменить неисправные самолёты или находящиеся на плановом ТО.
Ну и по статистике налёта. Суперджеты «Аэрофлота» летают мало, о возможных причинах этого факта мы уже сказали. Но в любом случае, в 2018 году средний суточный налёт SSJ100 в авиакомпании составил не 3 часа 10 минут, а 4 часа 10 минут. Статистику можно посмотреть здесь: ssj-aeroflot.blogspot.com
И раз уж «Ведомости» сравнивают «Аэрофлот» с «Азимутом», приведём цифры и по этой авиакомпании, у которой Суперджетов в 5,4 раза меньше — 9 против 49.
Процитируем мнение о Суперджете совладельца аэропорта «Внуково» и авиакомпании «Азимут» Виталия Ванцева, которое он высказал тем же «Ведомостям» летом 2018 года. «В авиакомпании «Азимут» довольны работой российских самолётов «Сухой Суперджет 100». К концу 2017 года налёт самолётов достиг уровня 200 часов в месяц. Летом [2018 г.] планируем довести до 250 часов. Чем больше парк судов, тем выше общий налёт, так как резервный самолёт один, а летающих становится больше. Пока у нас к самолёту вопросов нет никаких. 99% регулярности обеспечено в том числе благодаря SSJ100. Альтернативы в мире ему нет. Он показывает хорошую экономику, если правильно обслуживать», – сказал Ванцев в интервью изданию. По его мнению, обвинения в неэффективности самолёта на сегодняшний день несостоятельны. Не забывайте, что это говорит не государственный чиновник, а бизнесмен, для которого главное, чтобы бизнес приносил доход.
За первые пять месяцев 2019 года средний месячный налёт самолётов у «Азимута» составил 227 часов, а суточный — 7,5 часов. При этом три самолёта по очереди проходили плановое ТО:
Эти статистические данные подготовлены пользователем Aviaforum.ru Camera Obscura. Выражаем ему благодарность за проделанную кропотливую работу! (https://aviaforum.ru/threads/ssj-v-ekspluatacii-azimut.44198/page — 22)
РИА Новости не менее одного раза в год публикует данные о лётных происшествиях с самолётами в России. Приведём эту статистику по годам за всё время коммерческой эксплуатации самолёта SSJ100.
5 мая Superjet 100 компании «Аэрофлот», выполнявший рейс Москва — Мурманск, экстренно вернулся в аэропорт Шереметьево после попадания в самолёт молнии. При грубой посадке начался пожар. Из 78 человек, включая экипаж, спастись удалось 33 пассажирам и четырём членам экипажа, 41 человек погиб.
13 марта совершавший полёт в Грецию SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» вернулся в Шереметьево из-за растрескивания верхнего слоя лобового стекла.
9 февраля в Шереметьево приземлился Superjet 100 с неисправной гидравликой. У самолёта «Аэрофлота», летевшего из Москвы в Прагу, сработала сигнализация «низкого уровня первой гидросистемы».
12 октября Superjet 100, выполнявший рейс из Москвы в Ханты-Мансийск, совершил вынужденную посадку в Шереметьево из-за срабатывания датчика невыпуска стойки шасси.
В ночь на 10 октября Superjet 100 авиакомпании «Якутия», следовавший из Улан-Удэ, при посадке в Якутске выкатился за пределы действующей ВПП на её реконструируемую часть. В результате инцидента у воздушного судна подломились основные опоры шасси. На борту находился 91 человек, в том числе семь детей и пять членов экипажа, все они покинули борт по надувному трапу. За медицинской помощью обратились четыре человека. ВС списано.
12 июля Superjet 100 (97006) совершил аварийную посадку в Жуковском. На нём проводились испытания аэродинамических законцовок крыла — саблетов. После завершения запланированной программы полёта при посадке не полностью вышла правая стойка шасси. При выполнении жёсткой посадки на запененную ВПП самолёт получил незначительные повреждения.
18 июня в Барнауле совершил аварийную посадку Superjet 100 авиакомпании «ИрАэро», следовавший рейсом по маршруту Иркутск — Барнаул — Санкт-Петербург. Во время захода на посадку в Барнауле у судна сработал датчик о технической неисправности.
7 февраля Superjet 100, выполнявший рейс из Мурманска в Москву, совершил аварийную посадку в Шереметьево из-за срабатывания датчика закрылков. Самолёт приземлился благополучно.
5 декабря Superjet 100 авиакомпании «Якутия», выполнявший рейс по маршруту Якутск — Хабаровск, вернулся в аэропорт вылета в Якутске из-за неисправности стойки шасси. Посадка прошла благополучно.
21 ноября Superjet 100, вылетевший из Набережных Челнов в Москву, вынужден был вернуться из-за неполного закрытия шасси. Пострадавших при вынужденной посадке нет.
3 сентября в ходе набора высоты самолётом Superjet 100, выполнявшим рейс по маршруту Владивосток – Якутск, при штатной уборке механизации крыла не убрались предкрылки. Воздушное судно совершило экстренную посадку в аэропорту Владивостока. Она прошла в штатном режиме. Никто не пострадал.
27 июля самолет Superjet 100 компании «ИрАэро», выполнявший рейс по маршруту Барнаул – Сочи, совершил аварийную посадку в Омске в связи с возникшими техническими проблемами маслосистемы двигателя. Посадка прошла благополучно, никто не пострадал.
25 сентября Superjet авиакомпании «Якутия», следовавший в Мирный, совершил вынужденную посадку в Хабаровске. Причиной авиационного инцидента стало заклинивание стабилизатора хвостового оперения.
В ночь на 14 февраля SuperJet 100 авиакомпании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Одессу, совершил аварийную посадку в Шереметьево. В процессе взлёта у двигателя самолёта встречным ветром оторвало обшивку. Угрозы для жизни пассажиров инцидент не представлял.
5 декабря в аэропорту Челябинска совершил вынужденную посадку Superjet 100. Он летел из Магнитогорска в Шереметьево. Cамолёт совершил вынужденную посадку из-за неуборки шасси при вылете.
5 декабря в аэропорту Анапы SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» прервал взлёт из-за обнаруженной технической неисправности и в штатном режиме вернулся на стоянку. На борту находились 65 пассажиров. В результате инцидента никто не пострадал.
21 июля в аэропорту Кефлавика (Исландия) на завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации (автоматическая посадка при боковом ветре с имитацией отказа одного двигателя) опытный SSJ100 с убранными шасси коснулся взлётно-посадочной полосы. Во время инцидента на борту находились пять человек — три члена экипажа и два эксперта сертификационных центров. При посадке никто не пострадал. Во время эвакуации с борта один из экспертов получил травму ноги. Все системы самолёта в момент инцидента работали штатно.
14 июня в аэропорту Одессы из-за отказа двигателя Суперджет «Аэрофлота» совершил аварийную посадку. Никто не пострадал.
7 марта у SSJ100, выполнявшего рейс из Москвы в Нижний Новгород, после взлёта возникли проблемы со створками шасси. Выработав топливо, он благополучно приземлился в аэропорту Шереметьево. В компании «Гражданские самолёты Сухого» сообщили, что самолёт вернулся в аэропорт вылета в связи с повреждением тяги привода створки ниши передней опоры шасси.
10 сентября компания «Аэрофлот» отменила дневной рейс Астрахань — Москва SSJ100 в целях безопасности пассажиров: самолёт был направлен для диагностики в связи с возможной технической неисправностью. Самолет был доставлен из Одессы, но когда шла его проверка и подготовка к вылету, сработала сигнализация открытия дверей. Датчик показывал, что дверь не закрыта, хотя в действительности она была закрыта.
18 августа самолёту Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшему рейс Москва — Донецк, пришлось вернуться в Шереметьево из-за срабатывания датчика утечки воздуха.
3 августа Superjet 100, выполнявший рейс Казань — Москва, совершил аварийную посадку в Шереметьево из-за частичной разгерметизации салона. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.
21 июня самолёт Sukhoi SuperJet 100 компании «Аэрофлот» не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву по расписанию. На борту самолёта были обнаружены технические неполадки. Все 84 пассажира были выведены из самолёта. После осмотра специалистами и устранения неисправности самолёт вылетел по назначенному маршруту. Задержка составила 2,5 часа.
18 июня SuperJet 100, выполнявший рейс Москва — Копенгаген (Дания), вернулся в аэропорт вылета из-за отказа температурного датчика системы кондиционирования. Данный отказ не влиял на безопасность полёта, так как вторая линия системы кондиционирования работала штатно.
9 мая в Индонезии разбился самолёт Sukhoi SuperJet 100 во время демонстрационного полёта для представителей ряда индонезийских авиакомпаний. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 1600 метров в труднодоступной местности. На борту разбившегося самолёта находилось 45 человек: восемь россиян, один француз, один гражданин США, остальные пассажиры были гражданами Индонезии. 18 декабря 2012 года были оглашены официальные итоги расследования катастрофы. Ни экипаж разбившегося российского лайнера, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полётов, причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности.
6 мая самолёт Sukhoi SuperJet 100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с ВПП, а затем самостоятельно вернулся на неё. Никто из пассажиров не пострадал.
16 марта самолёт Sukhoi SuperJet 100, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Сразу после взлёта командир экипажа доложил о том, что створка переднего шасси не закрылась, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.
25 декабря самолёт Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Аэрофлот» не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неисправность на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолёта в Москву без пассажиров.
При этом для некоторых российских СМИ с очернительным уклоном своих публикаций в отношении собственной страны является нормальным привлечь к себе внимание негативными заголовками любых материалов в отношении Суперджета. А отечественный медиаактивный класс считает хорошим тоном заявить на форумах, в соцсетях и в комментариях о том, что в России строить нормальные самолёты не могут, следовательно летать на них опасно, а летать надо на Боингах и Эйрбасах. Но в тоже время как-то стыдливо умалчивают проблемы американской корпорации с системой управления самолётом B737 MAX.
И что самое удивительное, ведущие, в том числе и государственные СМИ, любой, даже незначительный информационный повод в отношении Суперджета, после 5 мая освещают, как событие мирового масштаба. После падения Боингов в Индонезии и Эфиопии не наблюдалось такого пристального внимания к американским самолётам, летающим в России.