аэроэкспресс что это такое фото

bluesmaker

BluesMaker`s home

Фото и немного текста

2. Поезда у Аэроэкспресса очень красивые. Это еще прошлогоднее фото, видно, что накрывашка над платформой еще не доделали.

3. Вот тут где-то на дальнем перроне. состав стоит ждет своей очереди. На заднем плане «Локомотивное депо им. Ильича» Красота.

4. Помимо новых современных поездов, современные же и способы оплаты. Можно купить билет, как обычно у кассира, а можно купить его в автомате. Очень удобно. Есть стойка Информации. На табло расписание. Очень и очень хорошо. Не стыдно перед иностранцами.

5. До Шереметьево поезд едет 35 минут. Станция Шереметьево с крытым павильоном. Дождь или снег совершенно все равно.

6. Конструкция павильона очень легкая, даже порой кажется, что не рассчитана на русскую зиму со снегом. Но нет, уже не первую зиму все стоит, никаких проблем.

7. Название станции и лавочки. Лавочки прикольные.

9. От станции придется еще пройтись до терминалов аэропорта. Вон за окном видно здание Терминала F (ранее Шереметьево-2)

10. Тонкая паутина подконструкций кровли.

12. А вот вид на здание терминала Аэроэкспресса со стороны Терминала F аэропорта.

13. А вот и крытая платформа.

14. Еще хочу сюда добавить пару фото. Это фото части макета, который стоит в музее аэропорта Шереметьво. Красота. Очень люблю макеты. Надеюсь сделать отдельный пост, про этот интересный музей.

15. А вот вид сверху.

Источник

«Аэроэкспресс»: идём в депо

Давайте поговорим о том, как устроен «Аэроэкспресс», почему в нём почти не слышно шума, куда ему засунули аккумулятор, и как вообще всё устроено в самом поезде. И в депо тоже, потому что компания «Аэроэкспресс» имеет свои поезда, своё депо для их обслуживания и свои бригады машинистов. То есть всё своё, кроме рельсов и электричества.

Максим Корсаков

Поделиться

На этой фотографии из депо видно три поколения электропоездов: новый двухэтажный поезд ЭШ2, довольно старый ЭД4 (таким было первое поколение экспрессов до аэропорта) и ЭГ2Т, «средняя» по характеристикам между ними хорошая рабочая лошадка, которую тоже ремонтируют в депо Аэроэкспресса.

Работы в кабине машиниста.

Это очень, очень интересный пример компании на инфраструктуре РЖД.

Что это такое?

Аэроэкспресс — это комфортабельный электропоезд до аэропортов Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово и Шереметьево) с Киевского, Павелецкого и Белорусского вокзалов из Москвы. Быстрый способ попасть из города в аэропорт с минимумом остановок: из Домодедово есть остановка на пересадочном контуре Верхних Котлов, а из Шереметьево — теперь на Окружной, и всё это мимо пробок. Как и везде в мире, такой способ дороже классического общественного транспорта, но дешевле такси. Перевозка по международным определениям считается интермодальной, поскольку бесшовная — это доставка пассажиров из хаба в хаб (с аэропорта на вокзал).

Как всё начиналось?

В 2005-2007 годах компания только продавала билеты. Подвижной состав и всё, что с ним связано, был арендован у РЖД. В 2008 году были закуплены первые собственные поезда (которые курсируют до сих пор на Шереметьевском направлении). Вот один из них на обслуживании:

В 2011 году появилась первая собственная локомотивная бригада, то есть кроме поездов компания «Аэроэкспресс» начала работать и с эксплуатацией.

В 2012 году забрали себе и обслуживание, для чего взяли в долговременную аренду старинное депо около Белорусского вокзала, построенное ещё в XIX веке для паровозов. Вот поворотный круг:

Что за депо?

Часть с веером — это депо, построенное в XIX веке. За ним — уже нормальное, более современное депо образца 1960 года из трёх ступеней (помещений). Именно эти три ступени взял «Аэроэкспресс» и начал модернизировать.

Исторически это паровозное депо. Каждая ступень должна была вместить два паровоза на одной канаве (из нескольких канав), то есть длина корпусов была по 72 метра на ступень. Потом из-за новых видов тяги — дизельной и электрической — депо расширили. Первая ступень осталась неизменной. Вторая удлинилась, к части со сводами достроили продолжение. Вот старые своды:

Вторая ступень стала 125 метров. Третья ступень — это самая новая часть, длиной уже 260 метров, её достраивали дольше всего. Это сейчас единственное депо в Москве и области с цехом не прямой, а изогнутой формы. Эту изогнутую часть закончили в 1975-1976 годах из-за развития пригородных перевозок. Тогда пригородные поезда состояли из двух вагонов, потом — из шести на электропоезде рижского производства. Потом составность стала расти. Достроили депо на 12 вагонов ЭР2 (сейчас эти поезда почти все списаны). Латвийский завод, кстати, до сих пор делает компоненты, которые применяются в ЭД4, новых ЭП2, и на «Иволгах» с третьего номера — тоже компоненты Рижского завода. Сейчас электрическую часть делает Латвия, поставляет вагонокомплекты на ТВЗ, а там их собирают, делают пуско-наладку, испытания и вводят в эксплуатацию.

Маневровую работу осуществляет тоже компания на собственных локомотивах.

Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:

Как появились двухэтажные Аэроэкспрессы?

В 2012 году стало понятно, что пассажиропоток будет расти. Через три года нужно было новое решение. Традиционное — прицепить ещё вагонов. Но расчётные 12 вагонов не помещались на платформы, а модифицировать платформы — удовольствие не из дешёвых.

Вторая особенность — чем длиннее поезд, тем выше затраты на его эксплуатацию на инфраструктуре железных дорог.

Мировой опыт — два этажа. За образец взяли немецкую Deutsche Bahn и голландскую NS. Решили закупить двухэтажные поезда. Сейчас современный шестивагонный поезд Аэроэкспресса имеет больше посадочных мест, чем десятивагонный первого поколения, обслуживается в 6 раз реже, и затраты на его эксплуатацию гораздо меньше.

Закупили новые поезда, сдали арендованные обратно в РЖД. Сейчас в собственности 7 ЭД4МКМ-АЭРО и 11 ЭШ2. Из двухэтажных девять 6-вагонные и два 4-вагонные. Двухэтажные ходят во Внуково и Домодедово, но не могут в Шереметьево. Физически пролезают, но не могут пройти по допускам приближения строений. Этот вопрос сейчас обсуждается, надо на одном из путепроводов чуть поднять контактный провод.

Как выбирали вендора для двухэтажного поезда?

Объявили тендер, в рамках которого нужно было довольно много чего разрабатывать под особенности именно Аэроэкспресса с учётом опыта эксплуатации и потом производить, поставлять и обслуживать поезда по гарантии. В финал тендера прошли Stadler (читается «Штадлер»), Škoda, и Alstom. Были заявки из Китая и Кореи, в частности, от Hyundai, но у них не было опыта строительства двухэтажных поездов, то есть всю разработку почти с начала предполагалось делать на этом проекте. А у остальных финалистов поезда уже были в эксплуатации, пускай и не совсем такие, но двухэтажные. В итоге по потребительским качествам победил Stadler. Закупили 11 поездов. То есть современный двухэтажный Аэроэкспресс — это очень сильно модифицированный Stadler KISS. Двухэтажный такого габарита от этого же общего предка ходит в Азербайджане и Грузии, а меньших габаритов на Европе уже много, и давно.

Мы остановились на депо… Что там сделали?

В 2012 году была масштабная реконструкция на более чем миллиард рублей. Длилась два года — это чтобы обслуживать двухэтажные поезда. Реконструкция спонсировалась полностью за счёт собственных средств компании. Получилось интересно. Смотрите:

Источник

Аэроэкспресс

Аэроэкспрессы Москвы – это самый практичный, быстрый и удобный вид транспорта, позволяющий добраться до аэропортов Внуково, Домодедово, Шереметьево, а также до центра Москвы из этих авиаузлов. ООО «Аэроэкспресс» является фирмой, которая специализируется на интермодальных пассажирских перевозках. Название фирмы получили и электропоезда, поэтому их чаще всего называют «аэроэкспрессами».

Главный центр «Аэроэкспресс» находится на территории аэропорта Шереметьево. В год данным транспортом пользуются миллионы пассажиров. Рекордное число пассажиров было достигнуто в 2013 году и составляло свыше 20 миллионов. В среднем каждый день компания обслуживает 198 маршрутов. Поезда представляют собой 11 двухэтажных состава фирмы Stadler и 8 одноэтажных поездов отечественного производства.

История движения поездов

Первые поезда такого формата стали отправляться в 2002 году. Тогда было принято решение соединить железнодорожные вокзалы с международными аэропортами. Кроме того, на протяжении 10 лет был аэроэкспресс, который доставлял пассажиров в город Лобня, пригород Москвы. С 2011 года стали осуществляться провозки в пригородных направлениях.

В 2012 году компания «Аэроэкспресс» стала заниматься перевозками за пределами столицы России. Тогда был соединен аэропорт Адлер с железнодорожным вокзалом города Сочи. Однако их союз был недолгим, и через год перевозчик передал свои полномочия компании «РЖД». В 2013 году был запущен аэроэкспресс в Казани, между вокзалом и аэропортом. Такая потребность возникла в связи с проведением Летней Универсиады. Однако, через два года сотрудничество компании с Казанью, как и с Владивостоком было прекращено.

В 2017 году составы были заменены на более современные. Запустили двухэтажные поезда фирмы «Stadler» из Домодедово и Внуково. А вот до Шереметьево данные составы ходить не будут, из-за преград на Белорусском вокзале. Преимуществом новых поездов является, прежде всего, вместимость, которая увеличилась на 20 %, а также скорость передвижения, которая составляет до 160 км/час. Ехать в таких поездах довольно комфортно. Кресла удобные и трансформируются. Имеются розетки, это очень удобно для подзарядки мобильных устройств. Кроме того предоставляется бесплатный доступ к интернету благодаря беспроводной сети Wi-Fi.

Примечательно, что принято называть подобным образом и поезда, соединяющие международные аэропорты Кольцово с Екатеринбургом и Курумоч с Самарой. В 2009 году компания вошла во всемирную ассоциацию интермодальных перевозок International Air Rail Organization (IARO).

Источник

Аэроэкспресс

ООО «Аэроэкспресс» — компания-оператор пригородных поездов, связывающих Москву с аэропортами, обслуживающими эти города.

Компания была создана в 2005 году. Штаб-квартира расположена в Москве.

По названию компании, её электропоезда называют «аэроэкспрессами». Также, по аналогии с поездами компании, неформально «аэроэкспрессами» стали называть электропоезда, связавшие с 2008 года международные аэропорты Кольцово с Екатеринбургом и Курумоч с Самарой. Аналогичные маршруты железнодорожных экспрессов к аэропортам под управлением этой и других компаний планируются также в других городах.

На линиях аэроэкспресса используется железнодорожный подвижной состав и пути обычных железных дорог. В городе станциями аэроэкспресса являются вокзалы, а в аэропортах построены специальные «аэротерминалы». Однако некоторые характеристики отличают эту транспортную систему от городской электрички; в частности, поезда на этих линиях не имеют промежуточных остановок. Отдельные линии рельсового транспорта, предназначенные для сообщения городов с аэропортами, существуют во многих странах мира и представляют собой весьма разнообразные системы. В России аэроэкспресс стал первой такой системой.

Содержание

Подвижной состав

Всего на маршрутах компании эксплуатируется 22 электропоезда моделей ЭД4МКМ-АЭРО, ЭД4МК, ЭД4М, ЭД9М и ЭМ2И, выполняющих 182 рейса в сутки. 7 современных электропоездов серии «АЭРО» построены по специальному заказу «Аэроэкспресса» на Демиховском машиностроительном заводе — предприятии, производящем более 80 % электропоездов в России.

Данные электропоезда отличаются более современным дизайном и аэродинамическими формами, оборудованы мягкими пассажирскими креслами, стеллажами для багажа, новыми системами отопления и кондиционирования воздуха, системами безопасности и противопожарной защиты, аудио- и видеоинформирования пассажиров, экологически чистыми вакуумными туалетами. Аэроэкспрессы способны развивать скорость до 130 км/ч. В составе поездов есть специально оборудованные вагоны для лиц с ограниченными физическими возможностями, багажный вагон. В настоящее время багажные вагоны входят только в составы, следующие в аэропорт Домодедово. На остальных двух направлениях услуга предварительной регистрации на рейсы не оказывается, поэтому весь багаж пассажиры перевозят с собой, в связи с чем в вагонах предусмотрены стеллажи для багажа.

12 февраля 2013 года компания «Аэроэкспресс» официально объявила результаты тендера на поставку в Россию двухэтажного подвижного состава. На завершающем этапе тендера за победу боролись три крупнейшие машиностроительные компании — Stadler (Швейцария), Alstom (Франция) и Škoda (Чехия). Победу одержала швейцарская компания Stadler, с которой «Аэроэкспресс» заключил контракт на поставку 172 вагонов. Новые поезда будут производиться на строящемся заводе компании Stadler в Фаниполе в Белоруссии и начнут курсировать в аэропорты Москвы в 2015 году. Полностью обновить парк московских аэроэкспрессов планируется к концу 2016 года.

10 июля 2012 года ООО «Аэроэкспресс» запустило в работу собственное депо (ТЧ-50 имени Ильича — Аэроэкспресс), созданное за счёт собственных средств (порядка 1 147 млн руб.) на базе арендованных площадей локомотивного депо имени Ильича. В депо производится техническое обслуживание и текущий ремонт как собственных поездов, так и арендованных. Общая площадь депо компании «Аэроэкспресс» составляет 56 000 м², включая пути, из них общая площадь производственных помещений 12 000 м². На момент открытия численность сотрудников депо составляло 118 человек.

В рамках реконструкции депо был произведён капитальный ремонт всех помещений: полностью обновлён и утеплён кровельный ковёр, установлены алюминиевые рамы из низкоэмиссионного стекла, выполнено утепление стен, заменены оконные и дверные рамы, создан вентилируемый фасад. Также были отремонтированы смотровые канавы, полностью заменены все инженерные сети, крановое оборудование, выполнено благоустройство прилегающей территории. Было закуплено современное оборудование для ремонта поездов и обточки колёсных пар.

В 2014 году завершатся общестроительные работы второй очереди, в ходе которых депо будет адаптировано для обслуживания двухуровневого подвижного состава. Планируется установка выдвижных эстакад для доступа к крышному оборудованию поездов, контактной сети, домкратных установок, которые позволят поднимать несколько вагонов одновременно.

Города и линии

Москва

Павелецкий вокзал — Аэропорт Домодедово

Первая линия между Павелецким вокзалом и остановочным пунктом Аэропорт Домодедово была открыта в 2002 году. С 2006 года поезда также следовали в аэропорт от Белорусского вокзала по Алексеевской соединительной ветви с остановками на станции Каланчёвская и Курском вокзале, затем по Бирюлёвской соединительной ветви (с Курского на Павелецкое направление), но в 2008 году были отменены. Под контроль ООО «Аэроэкспресс» линия была передана 9 июля 2008 года.

Киевский вокзал — Аэропорт Внуково

В 2004 году было открыто движение поездов-экспрессов от Киевского вокзала только до наземной станции Аэропорт, расположенной в стороне от аэровокзального комплекса. От неё пассажиры доставлялись на автобусах. 7 августа 2005 года было открыто продление линии примерно на 1,5 км до подземной платформы Аэропорт Внуково. Под контроль ООО «Аэроэкспресс» линия была передана 15 мая 2008 года.

Савёловский вокзал — Лобня

До постройки ответвления от Савёловского направления в аэропорт Шереметьево была открыта линия от Савёловского вокзала до станции Лобня. До аэропорта пассажиров доставляли автобусами. В настоящее время перевозки по данному маршруту также осуществляет ООО «Аэроэкспресс». С 3 октября 2011 года перевозки осуществляет ООО «Региональный экспресс».

Савёловский вокзал — Аэропорт Шереметьево (отменён в 2010 году)

Для прямого транзита в аэропорт Шереметьево было проложено ответвление от главных путей на линии Савёловский вокзал — Лобня, построен железнодорожный терминальный комплекс ООО «Аэроэкспресс» в аэропорту Шереметьево и открыто прямое железнодорожное сообщение с аэропортом 10 июня 2008 года.

В августе 2009 года аэроэкспрессы стали отправляться с Белорусского вокзала с остановкой на Савёловском вокзале (следование от вокзала к вокзалу осуществляется по Алексеевской соединительной ветви). С 30 мая 2010 года остановка аэроэкспрессов на Савёловском вокзале отменена.

Белорусский вокзал — Аэропорт Шереметьево

27 августа 2009 года состоялось открытие нового терминала ООО «Аэроэкспресс» на Белорусском вокзале и был дан старт курсированию электропоездов между Белорусским вокзалом и международным аэропортом Шереметьево. Интервал движения поездов составляет около 30 мин., время в пути — 35 мин. Поезда следуют в аэропорт и в обратном направлении без остановок. Следование осуществляется по Алексеевской соединительной ветви до Савёловского вокзала и далее по Савёловскому направлению.

Сочи — Адлер — Аэропорт Сочи (отменён в 2013 году)

15 февраля 2012 года была запущена в эксплуатацию линия электропоезда, связывающего Сочи с адлерским вокзалом и аэропортом. На июль 2012 года действовало 5 рейсов в день в каждом направлении. Продолжительность поездки по маршруту Сочи — аэропорт составляет 45 мин., Адлер — аэропорт — 12 мин.

В мае 2013 года ООО «Аэроэкспресс» прекратило движение поездов и закрыло свой филиал из-за отсутствия возмещения убытков от организации пригородного движения властями Краснодарского края. Компания стала работать по агентскому договору с ОАО «РЖД», занимаясь продажей билетов и предоставляя свой персонал.

Владивосток — Аэропорт Владивосток (отменён в 2015 году)

20 июля 2012 года была запущена в эксплуатацию линия электропоезда Владивосток — Аэропорт Кневичи с промежуточными остановками Вторая речка, Угольная, Артём. Интервал движения составляет 2 часа (с 8 до 20 часов); таким образом, на июль 2012 года действовало 7 рейсов в день в каждом направлении. Продолжительность поездки составляла 48 мин., с промежуточными остановками 55 мин.

Из-за убыточности маршрут был отменён в январе 2015 года.

Казань — аэропорт Казань (отменён в 2015 году)

22 мая 2013 года была запущена в эксплуатацию линия электропоезда Казань — Аэропорт Казань. В день курсирует 4 пары электропоездов ЭС1 «Ласточка». Продолжительность поездки составляла около 20 мин.

Из-за убыточности маршрут был отменён в январе 2015 года, а в аэропорт начали курсировать пригородные поезда.

Источник

Аэроэкспресс: идём в депо

Давайте поговорим о том, как устроен Аэроэкспресс, почему в нём почти не слышно шума, куда ему засунули аккумулятор, и как вообще всё устроено в самом поезде. И в депо тоже, потому что компания «Аэроэкспресс» имеет свои поезда, своё депо для их обслуживания и свои бригады машинистов. То есть всё своё, кроме рельсов и электричества.

На этой фотографии из депо видно три поколения электропоездов: новый двухэтажный поезд ЭШ2, довольно старый ЭД4 (таким было первое поколение экспрессов до аэропорта) и ЭГ2Т, «средняя» по характеристикам между ними хорошая рабочая лошадка, которую тоже ремонтируют в депо Аэроэкспресса.

Работы в кабине машиниста.

Это очень, очень интересный пример компании на инфраструктуре РЖД.

Что это такое?

Аэроэкспресс — это комфортабельный электропоезд до аэропортов Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово и Шереметьево) с Киевского, Павелецкого и Белорусского вокзалов из Москвы. Быстрый способ попасть из города в аэропорт с минимумом остановок: из Домодедово есть остановка на пересадочном контуре Верхних Котлов, а из Шереметьево — теперь на Окружной, и всё это мимо пробок. Как и везде в мире, такой способ дороже классического общественного транспорта, но дешевле такси. Перевозка по международным определениям считается интермодальной, поскольку бесшовная — это доставка пассажиров из хаба в хаб (с аэропорта на вокзал).

Как всё начиналось?

В 2005-2007 годах компания только продавала билеты. Подвижной состав и всё, что с ним связано, был арендован у РЖД. В 2008 году были закуплены первые собственные поезда (которые курсируют до сих пор на Шереметьевском направлении). Вот один из них на обслуживании:

В 2011 году появилась первая собственная локомотивная бригада, то есть кроме поездов компания «Аэроэкспресс» начала работать и с эксплуатацией.

В 2012 году забрали себе и обслуживание, для чего взяли в долговременную аренду старинное депо около Белорусского вокзала, построенное ещё в XIX веке для паровозов. Вот поворотный круг:

Что за депо?

Часть с веером — это депо, построенное в XIX веке. За ним — уже нормальное, более современное депо образца 1960 года из трёх ступеней (помещений). Именно эти три ступени взял «Аэроэкспресс» и начал модернизировать.

Исторически это паровозное депо. Каждая ступень должна была вместить два паровоза на одной канаве (из нескольких канав), то есть длина корпусов была по 72 метра на ступень. Потом из-за новых видов тяги — дизельной и электрической — депо расширили. Первая ступень осталась неизменной. Вторая удлинилась, к части со сводами достроили продолжение. Вот старые своды:

Вторая ступень стала 125 метров. Третья ступень — это самая новая часть, длиной уже 260 метров, её достраивали дольше всего. Это сейчас единственное депо в Москве и области с цехом не прямой, а изогнутой формы. Эту изогнутую часть закончили в 1975-1976 годах из-за развития пригородных перевозок. Тогда пригородные поезда состояли из двух вагонов, потом — из шести на электропоезде рижского производства. Потом составность стала расти. Достроили депо на 12 вагонов ЭР2 (сейчас эти поезда почти все списаны). Латвийский завод, кстати, до сих пор делает компоненты, которые применяются в ЭД4, новых ЭП2, и на «Иволгах» с третьего номера — тоже компоненты Рижского завода. Сейчас электрическую часть делает Латвия, поставляет вагонокомплекты на ТВЗ, а там их собирают, делают пуско-наладку, испытания и вводят в эксплуатацию.

Маневровую работу осуществляет тоже компания на собственных локомотивах.

Как появились двухэтажные Аэроэкспрессы?

В 2012 году стало понятно, что пассажиропоток будет расти. Через три года нужно было новое решение. Традиционное — прицепить ещё вагонов. Но расчётные 12 вагонов не помещались на платформы, а модифицировать платформы — удовольствие не из дешёвых.

Вторая особенность — чем длиннее поезд, тем выше затраты на его эксплуатацию на инфраструктуре железных дорог.

Мировой опыт — два этажа. За образец взяли немецкую Deutsche Bahn и голландскую NS. Решили закупить двухэтажные поезда. Сейчас современный шестивагонный поезд Аэроэкспресса имеет больше посадочных мест, чем десятивагонный первого поколения, обслуживается в 6 раз реже, и затраты на его эксплуатацию гораздо меньше.

Закупили новые поезда, сдали арендованные обратно в РЖД. Сейчас в собственности 7 ЭД4МКМ-АЭРО и 11 ЭШ2. Из двухэтажных девять 6-вагонные и два 4-вагонные. Двухэтажные ходят во Внуково и Домодедово, но не могут в Шереметьево. Физически пролезают, но не могут пройти по допускам приближения строений. Этот вопрос сейчас обсуждается, надо на одном из путепроводов чуть поднять контактный провод.

Как выбирали вендора для двухэтажного поезда?

Объявили тендер, в рамках которого нужно было довольно много чего разрабатывать под особенности именно Аэроэкспресса с учётом опыта эксплуатации и потом производить, поставлять и обслуживать поезда по гарантии. В финал тендера прошли Stadler (читается «Штадлер»), Škoda, и Alstom. Были заявки из Китая и Кореи, в частности, от Hyundai, но у них не было опыта строительства двухэтажных поездов, то есть всю разработку почти с начала предполагалось делать на этом проекте. А у остальных финалистов поезда уже были в эксплуатации, пускай и не совсем такие, но двухэтажные. В итоге по потребительским качествам победил Stadler. Закупили 11 поездов. То есть современный двухэтажный Аэроэкспресс — это очень сильно модифицированный Stadler KISS. Двухэтажный такого габарита от этого же общего предка ходит в Азербайджане и Грузии, а меньших габаритов на Европе уже много, и давно.

Мы остановились на депо… Что там сделали?

В 2012 году была масштабная реконструкция на более чем миллиард рублей. Длилась два года — это чтобы обслуживать двухэтажные поезда. Реконструкция спонсировалась полностью за счёт собственных средств компании. Получилось интересно. Смотрите:

Видите эти жёлтые домкраты?

Это не просто домкраты, это установка на 12 мобильных колонн. Одновременно вся установка в любом месте депо может поднять три вагона в сцепке. То есть чтобы сменить тележку на шестивагонном Аэроэкспрессе, не надо разбирать весь поезд. Можно расцепить его ровно пополам, поднять половину, сделать работы, поставить обратно. По российским меркам это почти как бокс Формулы-1 по скорости. Сейчас как раз Stadler меняет тележки. Кстати, в сравнении с классическими способами это очень быстро, почти без вывода поездов из эксплуатации.

А это подрельсовый колесотокарный станок Koltech. Нужен для обточки колёсных пар, это важная часть обслуживания любого поезда, чтобы колёса были одинакового размера после износа. В метродепо обычно надо снимать пары, чтобы обслужить. Они сейчас обдумывают закупку таких станков. А тут достаточно просто поставить поезд сверху и начать работу.

Ящик стружки набирается за три дня:

ЦППК тоже ставит свои поезда в это депо на обслуживание: это из-за качества и опыта.

Всё такое зелёное из-за зелёной светодиодной ленты у контактного шинопровода. Шинопровод в депо нужен, чтобы обслужить поезд целиком и проверить во всех режимах на ремонтной позиции. Ранее это делалось в парке. И гирлянда — часть безопасности. Когда зелёный, на контактном проводе нет напряжения. Можно лезть на крышу и работать. Напряжение не включится, если открыта хоть одна дверь на эстакаду. Потом загорится красный.

А что это у него на крыше?

Почти всё оборудование нового Аэроэкспресса — на крыше. Крыша в середине гладкая. Соответственно, персонал должен находиться рядом. Эта эстакада выдвигается полностью к поезду, поручни вытаскиваются.

Вот что там обслуживается. Климатический блок (там кондиционер, доготовка воздуха, УФ-пакет ламп и так далее):

П-образная — это радиоантенна:

Аккумулятор в боксе:

Аналогичная крыша позапрошлого поколения и прошлого:

Высота прошлых поколений 4,6 метра, нового двухэтажного — 5,2 метра.

Так откуда второй этаж?

Низ вагона гладкий — это почти пол пассажирского салона:

У нас внизу компонуют ПСН, АКБ и прочие устройства, в конце поста будет ссылка на примеры с ТВЗ. Зато всё оборудование здесь скомпоновано сверху над тамбурами. Тамбурам второй этаж не нужен. Вот так это выглядит изнутри вагона:

Многое куда компактнее. Вот двигатель постоянного тока на предыдущем поколении Аэроэкспресса:

А вот он раза в три меньше и в два раза мощнее на новом поколении:

На новом поколении появился асинхронный привод, новый тяговый преобразователь и много других технологических чудес. Тоже компактных и действенных.

А где все провода и трассы?

Сцепка беззазорная двойная. Внешняя герметичная исключает попадание внутрь поезда новых пассажиров и защищает трассы от пыли и влаги. А внутренний тамбур-шлюз нужен для движения пассажиров.

Пневматическая магистраль снизу, жёсткая, без рукавов:

Рядом, кстати, 380В для берегового питания вагонов (в частности, для систем диагностики при стоянке):

Изнутри выглядит так:

Самая опасная вещь для поезда — это покрышка на путях (дети иногда оставляют). Потому что она прыгает под вагонами и разъединяет рукава тормозной магистрали. Поезд встаёт. Машинист всегда при виде препятствия или опасности применяет экстренное торможение. Так вот, здесь магистрали защищены от таких вещей.

Ещё часть коммуникаций и оборудования спрятана под панели:

Двери очень толстые, с двойным или тройным уплотнением:

Что в вагоне?

Бизнес-класс, широкие кресла, много места:

Вот туалет, он обычный:

Стоп-кран непрямого действия:

Аварийные лестницы под багажными полками:

Они нужны, чтобы в случае необходимости подняться на крышу состава где-то в глуши. Они же — для эвакуации через окно.

В вагоне до 10 камер, в кабине ещё регистратор и камера для фиксации действий машиниста.

Это аппарель между платформой и вагоном для людей с ограниченными физическими возможностями. Вот подъёмник внутри вагона для маломобильных пассажиров:

А это туалет для маломобильных пассажиров:

Столик откидывается для пеленания. За ним — пакет УФ-ламп для обеззараживания столика (лампы горят, когда столик закрыт):

Как поезд обслуживается?

Новый сильно проще, чем прошлые поколения. В депо около 150 человек. На обслуживание 11 новых поездов нужно всего 10-15 человек из этих 150. Цикл ТО такой же, как раньше, 3-4 часа, но новый поезд заезжает в депо раз в месяц, а не раз в 6-8 дней (при пробеге 500 км в день). Вот, смотрите, Stadler меняет пары, и видно, что колодки за год почти не износились:

Стеклопакет достаётся одним действием, он под этой резинкой:

Токоприёмники с композитными материалами:

На фото такой, который изнашивается в ледяной дождь за сутки. Новые уже гораздо лучше.

Что в кабине?

Машинист. Сейчас, на время манёвров по депо, на месте машиниста — сотрудник бригады обслуживания:

Если приборную панель поднять, будет вот такая красота:

Ну и микроволновка машиниста, и чайник есть рядом.

Выходим из кабины!

Высота — 1300 мм от головки рельса.

И идём домой по зелёной тропинке:

Она, кстати, безопасна только в середине. Многие годы при СССР тут ремонтировали стёкла вагонов, поэтому почти везде на земле лежат осколки стекла.

И выходим на платформу Белорусского вокзала:

В депо с нами был Вадим Бахитов, начальник производственно-технического отдела:

С сегодняшнего дня мы продаём на Туту.ру билеты на Аэроэкспресс, то есть при покупке авиабилета можно сделать ещё клик, и всё сразу будет в одном месте и за одну оплату. Вот так:

Источник