аэростат и воздушный шар в чем разница
Каковы основные отличия дирижабля от аэростата и воздушного шара?
Что изучает дисциплина «Введение в авиационную технику и технологию»?
Что называется воздушным змеем?
В IV-III в. до н. э. в Китае был изобретен летательный аппарат с неподвижным крылом, названный воздушным змеем. Это устройство удерживалось в воздухе при помощи ветра и натянутой нити.
Китайские воздушные змеи представляли собой плоскую бамбуковую раму, обтянутую бумагой. Довольно часто змеев делали в виде сказочных птиц или животных. Они находили применение в военных походах (для передачи сигналов) и для развлечений во время праздников.
3) Кто стоял у истоков создания первых планеров?
Истинным ученым и конструктором-революционером в истории строения летательных аппаратов стал англичанин Джорж Кейли (1773-1857). Он был первым человеком, определившим и правильно записавшим параметры полета тел тяжелее воздуха, то есть дал определения подъемной силы, тяги и лобового сопротивления. Он же использовал модели для изучения полета и среди них простой планер – первый моноплан с неподвижно закрепленными крылом и хвостовым оперением с вертикальной и горизонтальной плоскостями (построен в 1804 г.). Д. Кейли же отметил преимущества бипланов и трипланов для создания большей подъемной силы при минимальном весе.
4) В чем заключаются отличительные особенности планера конструкции Отто Лилиенталя?
Новая страница в истории планеризма была открыта с началом деятельности немецкого конструктора и экспериментатора Отто Лилиенталя. Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, немец пришел к выводу, что и у планера крылья в поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную вниз. Скелет крыла, изготавливался из ивовых прутьев, которые затем обтягивались полотном. Проводя испытания немец постоянно усовершенствовал свои конструкции. Он, например, уменьшил размер крыла и добавил к нему вертикальное и горизонтальное оперение, так как без него первые летательные аппараты были в полете недостаточно устойчивы. Планер конструкции Лилиенталя имел крылья, напоминающие птичьи.
Какой вклад внес М.В.Ломоносов в зарождение авиации в России?
К началу XVIII столетия исследователи воздухоплавания шли двумя путями к созданию летательных аппаратов. Одни использовали статический принцип полета, основанный на законе Архимеда (следовавшие по этому пути заложили основы аэростатики), другие пытались воспроизвести полет птиц и построить летательные аппараты, основанные на динамическом принципе. После долгих опытов исследователи пришли к мысли использовать для летания подъемную силу, возникающую при быстром движении наклонной относительно воздушного потока пластинки. Именно этот путь, который избрали Ломоносов и Эйлер и привел позднее к созданию аэроплана. К середине XVIII столетия были хорошо изучены воздушные змеи. Академик Эйлер впервые вычислил подъемную силу змеев.
В этот период русские изобретатели, пытавшиеся создать летательные аппараты, использовали опыт, накопленный при реализации двух крупнейших технических завоеваний эпохи феодализма – часов и ветряных мельниц. Постройка и усовершенствование ветряных мельниц немало способствовали также выяснению законов сопротивления воздуха и созданию воздушного винта. Что касается часовых механизмов, то именно его использовал Ломоносов для своего летательного аппарата.
Как видно из записи, еще в XIII столетии у славян «иный летал с церкви или с высоки палаты паволочиты крилы». «Паволочиты крили» – это крылья, сделанные из хорошего византийского шелка. С помощью таких крыльев, возможно, и совершали наши предки своеобразные планирующие спуски.
Известны интереснейшие работы Ломоносова по созданию летательного аппарата тяжелее воздуха. Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей геликоптера построил и испытал такой аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи еще в 1475 г. писал о возможности построить геликоптер (рис. 1.5.), но Ломоносову эти работы гениального флорентийца, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны.
Возможно, что толчком для работы Ломоносова над аппаратом послужило его знакомство с Саксонскими рудниками в Германии. Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в зависимости от наружной температуры. Это исследование наложило отпечаток и на изобретенный им геликоптер. Лопасти винта геликоптера сильно напоминали лопасти «ветрогонной машины», применявшейся в рудниках.
Каковы основные отличия дирижабля от аэростата и воздушного шара?
Аэростат состоит из шара, сделанного из плотной прорезиненной ткани. Шар наполняется воздухом или водородом (у современных аэростатов также гелием), который подогревается с помощью регулируемой горелки, установленной в пассажирской корзине (гондоле). Корзина крепится к шару при помощи тросов.
Для продления времени полета часто использовали сброс балласта. В его качестве обычно выступали мешки с песком, висящие, как правило, за бортом корзины, хотя – в аварийных ситуациях – это могли быть самые необычные вещи, а точнее, первое, что попадет под руку.
Производились с аэростатов и бомбовые атаки. Первая такая атака была совершена в ноябре 1944 г. японцами при нападении на США.
Аэростаты использовались в самых разных целях, в том числе и научных. 11 июля 1897 г. трое шведских ученых во главе с Соломоном Августом Андре предприняли исследовательскую экспедицию в Арктику на аэростате объемом 4531 м3, оснащенным парусами. К сожалению, экспедиция закончилась трагично – ученые погибли на Земле Франца-Иосифа.
Не отставали от зарубежных и отечественные энтузиасты воздухоплавания. В 1935 г. Зыков и Тропин пробыли в небе на аэростате 91 ч. 15 мин. Этот полет вошел в список мировых рекордов. Впечатляющим был и одновременный старт 25 воздушных шаров, который осуществили отечественные воздухоплаватели три года спустя.
Аэростаты стали не только транспортным средством, но и своеобразным символом нашего времени. Эти аппараты первыми осуществили извечную мечту человека подняться в воздушное пространство.
Дирижабль имеет более сложное устройство, хотя в основу его конструкции положен именно аэростат. Главное отличие состоит в управляемости и в форме. Обтекаемость корпуса позволяет развивать скорости, значительно превосходящие скорости воздушного шара, а также летать более целенаправленно. Как правило дирижабли оснащены двигателем и оперением, что позволяет изменять не только высоту, но и направление полета. Одно из преимуществ даже перед современной авиатехникой состоит в том, что они более безопасны, как это ни парадоксально звучит. На самом деле даже при выключении абсолютно всех двигателей они не пикируют, а плавно снижаются, тем самым сохраняя жизнь людям.
Одним из первопроходцев в этой области считается француз Анри Жиффар, который 24 сентября 1852 г. совершил первый полет на дирижабле с паровым двигателем мощностью 3 л.с., приводившим в движение трехлопастной винт диаметром 3,35 м. Жиффар пролетел 27 км со средней скоростью 8 км/ч. Оболочка дирижабля имела объем 2492 м3 и длину почти 44 м.
Новые возможности дирижаблей позволяли совершать и более масштабные путешествия. Ярким примером здесь может служить экспедиция на Северный полюс, которую предпринял знаменитый норвежский исследователь Роалд Амундсен, на итальянском аппарате, названном «Норвегия», совместно с итальянцем Умберто Нобиле и американцем Линкольном Эллсуортом.
Дирижабли помогают метеослужбам, геологам, нефтяникам… Их можно применять как альтернативу непомерно дорогим спутникам, естественно, на низкой орбите – от 10 до 20 км над землей.
Разрабатываются и уже осуществляются проекты применения дирижаблей на других планетах, в частности для исследования Венеры.
Следует подчеркнуть те качества, по которым дирижабли конкурируют с самолетами и вертолетами. Во-первых, дирижабли способны поднять в воздух и транспортировать груз любого веса и габаритов. Во-вторых, они обеспечивают намного большую безопасность. В последнее время аварии самолетов и вертолетов стали особенно частыми, а в случае с дирижаблями даже отключение всех двигателей сразу не заставит упасть аппарат на землю камнем: постепенное остывание газа и большая площадь самого летательного аппарата решают эту проблему. Для дирижабля не требуется разгоночная площадка, впрочем также как и посадочная. Таким образом и проблема особых аэродромов (со специальной инфраструктурой) оказывается не такой большой. Дирижабль является более дешевым и по потреблению энергии, т.к. отношение полезной мощности такого аппарата к его весу меньше, чем у самолетов, что дает возможность сократить массу двигателя и, следовательно, расход топлива.
Вальсирующие с облаками: 25 вопросов и ответов о воздухоплавании
В сентябре в Белгородской области прошёл VIII фестиваль воздухоплавания «Небосвод Белогорья»
«Белгородской правде» удалось не только подняться в воздух, но и пообщаться с участниками фестиваля – пилотами Никитой Радченко (Белгород) и Вадимом Черёмушкиным (Рязань).
— Как правильно говорить: воздушный шар, аэростат, монгольфер?
— Правильно – тепловой аэростат, он же монгольфер. Они поднимаются в небо за счёт горячего воздуха. Бывают ещё шарльеры – аэростаты, которые наполняют водородом, гелием или другими газами легче воздуха. Ещё один вид летательных аппаратов – розьер – является комбинацией двух других типов: одна из его камер наполнена газом легче воздуха, а другая – горячим воздухом.
— Когда спускают на воду новое судно, о его борт разбивают бутылку шампанского. Есть ли какие‑то традиции, связанные с первым полётом нового аэростата?
— Я ни разу не присутствовал при подъёме в воздух нового аэростата, но рискну предположить, что бутылка шампанского разбивается о желудок пилота (смеётся).
— Где и как учат пилотов аэростатов?
— В лётных училищах. Все белгородские пилоты обучались в клубе «Аэровальс» в подмосковном Дмитрове. В России и за рубежом есть училища, в которых можно выучиться на пилотов аэростатов. Пилотские удостоверения международные, поэтому можно, например, обучиться в Беларуси, а летать в России, и наоборот.
— Сколько времени занимает обучение и в чём заключается?
— Примерно пару месяцев. Месяц практики с инструктором, затем контрольный полёт с тем же инструктором, который просит тебя выполнить какие‑то упражнения: пройти над каким‑то объектом, совершить посадку в конкретном месте. После летишь уже с другим инструктором, который обычно норовит вставить «палки в колёса», например клапан какой‑нибудь незаметно перекроет в полёте. И ты должен это заметить. Что же касается теоретической части, после каждого полёта происходит его разбор с подробным анализом всех действий. Плюс ко всему пилотам объясняют основы метеорологии, физики, механики, знакомят с матчастью. На выходе из училища ты сдаёшь экзамен в Росавиации.
— Сколько человек может поместиться в корзине?
— Зависит от объёма оболочки. Спортивные оболочки объёмом 2 тыс. кубометров рассчитаны на подъём двух людей плюс третий пилот. Чаще встречаются аэростаты объёмом 2 550 кубометров, которые могут поднять уже до трёх пассажиров, не считая пилота. Белгородский аэростат «БелАэро» объёмом 3 600 кубометров легко берёт в корзину 5–6 пассажиров.
— Чего стоит опасаться пассажирам аэростата?
— Пожалуй, ничего. В авиации аэростаты – самый безопасный вид транспорта. По сути, это огромный парашют. Даже если отключится горелка, он снижается со скоростью максимум 6–7 метров в секунду. Это, конечно, быстро, но при такой скорости все выживут и с высокой долей вероятности обойдутся без тяжёлых травм.
— Не может ли загореться оболочка от пламени горелок?
— Вероятность этого крайне мала. Оболочки изготовлены из жаростойкой ткани, которая выдерживает высокие температуры. А юбка аэростата, которая ближе других частей оболочки к открытому пламени, выдерживает до 800 градусов.
— Почему в корзине аэростата нет мешков с песком, о которых все читали у Жюля Верна? Как сейчас без них обходятся?
— Да, всех нас с детства учили, что в корзине воздушного шара должны быть мешки с песком, которые выбрасывают за борт, чтобы облегчить корзину, если аэростат начинает резко снижаться. Сейчас мы шутим, что вместо балласта у нас используются пассажиры, которых не жалко. На самом деле современным аэростатом управляют с помощью газовой горелки и клапана в макушке оболочки. Если ты хочешь подняться повыше, просто разогреваешь воздух газовой горелкой. Если нужно опуститься – открываешь клапан вверху и стравливаешь воздух.
— Как высоко можно подняться на аэростате?
— Чисто теоретически предела нет. Но чем выше, тем холоднее, воздух более разреженный. Рекорд Белгородской области – 5 555 метров. Его в 2016 году установили пилоты Валерий Афанасьев и Игорь Поликаренко.
— Можно ли путешествовать на шаре? Есть прецеденты, кроме героев Жюля Верна и Фёдора Конюхова?
— Есть. Например, один экипаж долетел от Москвы до Ростова с попутным ураганом. Это километров 900 примерно. Летели часов восемь. Люди шли на рекорд, поэтому все поседели, когда взлетали (смеётся). Единственное ограничение для путешествий – запас газа на борту.
— Почему на современном аэростате нет якоря, чтобы цепляться за землю?
— Как вы думаете, какова масса воздуха внутри оболочки аэростата? Отвечу: примерно 2,5 тонны. А теперь представьте, что эти 2,5 тонны движутся со скоростью 12 м/ч и вы бросаете якорь. Что будет с этим якорем? На нём будет пара газопроводов, километра четыре кабеля, который вы выковырнете из земли, пытаясь затормозить.
— Стирают ли оболочки аэростатов? И если стирают, то как это происходит?
— Аэростат хорошо стирать на мокром лугу. Можно заморочиться с каким‑нибудь озером, конечно, но это настолько проблематично, что такое редко происходит. Если оболочка испачкалась, то её расстилают на земле, берут губку, воду и, ползая на коленях, очищают. Но это происходит очень редко. Спросите меня, кто последний этим занимался, – я вам не смогу назвать этого человека.
— Аэростаты проходят техосмотр?
— Обязательно. Это происходит ежегодно. Во время осмотра проверяют газовое оборудование и испытывают ткань оболочки на разрыв, а также проверяют на просасываемость воздуха – там должна быть определённая величина, чтобы воздух не выходил из оболочки слишком быстро.
— Как хранят аэростаты?
— На самом деле оболочки живут в тех сумках, в которые их собирают после полёта. Понятно, что место должно быть сухим. Потому что если ткань влажная, в ней заводится плесень. На эксплуатацию это никак не влияет, но шар становится неряшливым, теряет свои цвета.
— Есть ли у пилотов аэростатов какие‑то суеверия, связанные с полётами?
— Мы же не фронтовая авиация. Ничего такого я не замечал. Ну да, стараемся не говорить слово «последний», заменяем его на слово «крайний». Но это, знаете, всё очень индивидуально.
— Сколько стоит воздушный шар?
— В районе 1–1,5 млн рублей, в зависимости от объёма. Оболочка стоит 600–700 тыс. рублей. Плюс корзина, горелка, баллоны. Где‑то так и выйдет. Но вы не забывайте, что для перевозки аэростата вам нужен тягач (в идеале с полным приводом), специальный прицеп. Хранить его где‑то надо. Учитывайте и эти расходы.
— Что будет, если два аэростата столкнутся в воздухе?
— Ничего. Просто как два детских воздушных шарика столкнутся и разойдутся. Гораздо хуже, когда шар, быстро поднимаясь, попадает клапаном в корзину другого аэростата. Был такой трагический случай однажды. Закончилось всё печально. Никто не погиб, но травмы были тяжёлые.
— Сколько требуется человек, чтобы поднять в воздух аэростат?
— Достаточно троих, если речь идёт об опытном экипаже: пилот, который будет работать с горелкой и вентилятором, и пара человек, чтобы в самом начале растянуть юбку аэростата, в который нагнетается тёплый воздух. Но удобнее работать вчетвером. Опытная команда из четырёх человек раскладывается минут за 10–12 – от стадии «вот мы подъехали с прицепом» до шара в воздухе. На сборы уходит примерно минут 15 – это с погрузкой всего в прицеп.
— Какие погодные условия нужны для полёта?
— Ключевые условия – это отсутствие сильного ветра, термических потоков воздуха и дождя. Намокшая оболочка весит намного больше, и шар из‑за этого перегревается, что не очень хорошо для ткани, из которой он сделан.
— Когда лучше летать – зимой или летом?
— Для аэростата нет никакой разницы. Просто зимой не очень интересно: под тобой будто всё время белый лист бумаги. Кстати, многие спрашивают, не холодно ли летать. Отвечаю: совсем не холодно, потому что до 3 км температура воздуха почти не меняется. Да и от газовой горелки в корзине достаточно тепло.
— Где ещё можно посмотреть на фестивали воздухоплавания, кроме Белгорода?
— Много где: фестивали проводят в Пятигорске, в Рязани, в Ростове Великом. Самый крупный в своё время был в Великих Луках: там до 60 аэростатов одновременно участвовали. Вообще в России в год проходит примерно 20 воздухоплавательных фестивалей. А кроме фестивалей, есть ещё и соревнования.
— Не опасны ли птицы для аэростатов?
— Не знаю ни одного случая, чтобы птица подлетела к аэростату близко. Гораздо опаснее дроны и парапланеристы, которые считают, что крутить петли рядом с аэростатом – самое оно.
— Почему собаки при приближении аэростатов поднимают лай?
— Очевидно, из‑за звука, который издаёт газовая горелка. Причём не только собаки паникуют – просто вы не видели, как реагируют коровы: они начинают в буквальном смысле скакать друг у друга по головам. Чтобы этого избежать, на аэростате есть два вида горелок: основная и бесшумная. Пролетая над животными, пилот должен пользоваться именно бесшумной горелкой. Их включают, если летят над стадом КРС. В противном случае на земле начинается такое, что испанская коррида кажется детской шалостью.
— Что самое необычное вам доводилось видеть из корзины аэростата?
— Однажды мы пролетали над озером, вокруг которого есть зона отдыха с большим количеством кустов. Как бы вам сказать… В общем, в тот момент я понял, как немцы во время войны находили партизан – с воздуха! Не то чтобы это было самым необычным, что мне доводилось видеть, но почему‑то запомнилось.
— Самое необычное место, куда вам приходилось приземляться.
— Если место необычное, значит, что‑то пошло не по плану. Такие решения, как правило, принимаются экстренно и говорят о том, что что‑то пошло не так. Самой необычной у меня была посадка в дерево с раздваивающимся стволом. Корзиной мы его развалили пополам. Это случилось из‑за того, что я взял чужой аэростат и не проверил давление в газовых баллонах. Все остались живы, никто не пострадал, но дерево мы развалили. Ещё был случай на соревнованиях: когда резко поднялся ветер, мы начали заходить на посадку. У земли корзину завалило на бок, аэростат сделал четыре больших прыжка, на втором мы перепрыгнули деревенский туалет.
Вадим Кумейко
Фоторепортаж с фестиваля «Небосвод Белогорья», который проходил в этом году в сентябре, смотрите здесь.
Воздушный шар. Виды и устройство. Как летать и особенности
Воздушный шар положил начало гражданской авиации. Принцип его работы не изменился по сей день: отсутствует и двигатель, и руль для управления. Есть лишь купол с корзиной, горелка и мешки с песком.
История создания
Воздушный шар воплотил древнейший замысел человека о подчинении воздушной стихии. Первое описание аэростата было сделано в 1306 году французским миссионером Бассу, который стал свидетелем его подъема в воздух в Китае, в день восхождения на престол императора Фо Киена.
И все же родиной аэростата признается Франция, а его первыми изобретателями — братья Этьен и Жозеф Монгольфье. В 1783 году в городе они произвели запуск сконструированного ими шарообразного аэростата 3,5 метров в диаметре и массой 155 кг, наполненного горячим воздухом. Его полет протекал всего 10 минут на высоте 300 м, а пройденный путь составил около километра.
Купол аэростата братьев Монгольфье был выполнен из льняной ткани и оклеен бумагой. Для подогрева воздуха был разведен костер из мелко нарезанной соломы. А спустя недолгое время устройство агрегата дополнилось специальной корзиной для путешественников.
Подъем в воздух первого аэростата стал небывалым событием для той эпохи. В честь их создателей агрегаты стали называть монгольфьерами.
Устройство воздушного шара
Современные агрегаты производятся из более технологичных материалов, но схема осталась той же, что и братьев Монгольфье. Для пошива оболочки больше не используется лен и бумага, их заменил тонкий и прочный полиэфирный материал. Вместо костра в корзину под купол устанавливается регулируемая газовая горелка.
Воздушный шар в основе своей рабочей конструкции имеет следующие составные элементы:
Купол аэростата
Это главная часть воздушного шара, которая сшивается из отдельных кусков материи в колонки, которые затем прочно прикрепляются друг к другу. В качестве материала изготовления используется высокопрочный полиэстер или полиамидная ткань. С внутренней стороны она обрабатывается силиконовой пропиткой, что не позволяет проникать и уходить газу.
Основные требования к куполу, это:
Купол надувается за счет поступления нагретого газа: воздуха, водорода или иного, и за счет его поднимается в небо на нужную высоту. Газ подается через технологическое отверстие в нижней части купола. Для безопасности это отверстие обрабатывается специальной жароустойчивой лентой. Устройство оснащается также специальным клапаном, который используется для вывода наружу горячего газа при снижении и приземлении.
Снаружи конструкции фиксируются ленты нагрузки. К верхней части купола они крепятся с помощью кольца, а внизу присоединяются к подвесным канатам. В итоге образуется надежный каркас, который может иметь различный объем и поднимать груз разной массы.
Горелка
Это технологический элемент аэростата, обеспечивающий подогрев газовой смеси, подъем агрегата в воздух, а также поддержание заданной температуры при полете.
Работает горелка на жидком пропане, который поступает к ней из цилиндров, нагреваясь, становится газообразным и подается непосредственно в шар.
Современные горелки очень мощные, порядка 6000 МВт, производятся из нержавеющей жаропрочной стали. Они не опасны в эксплуатации, поскольку оснащены специальной защитой от ожогов.
Корзина
Предназначена для переноса путешественников и грузов. Необходимо обеспечить ее легкость, и в то же время прочность, поэтому каркас ее выполняется из лозы, а дно — из непромокаемой фанеры. С куполом корзина соединяется стальным тросом. Чтобы воздух не охлаждался, устанавливаются полиуретановые стояки, которые вместе с тросом закрываются специальными оболочками.
В углу корзины размещаются и закрепляются на ремнях цилиндры с газом. Обязательно изготавливаются отсеки для огнетушителя и необходимых в путешествии аксессуаров.
С наружной части на корзину навешивается балласт — мешки с песком. Их сбрасывают в том случае, ели необходимо увеличить высоту полета.
Классификация аэростатов
Существует два наиболее распространенных типа классификации по:
По способу наполнения оболочки воздушный шар бывает:
Тепловые аэростаты по-прежнему величают монгольфьерами. Подъем их осуществляется за счет подачи горячего воздуха.
В газовых подъемная сила создается легкими газами и их смесями. По-другому их называют шарльерами по имени сконструировавшего их француза Жака Шарля. В 1783 г он впервые с успехом испытал воздушный шар, наполняемый водородом.
Комбинированные аэростаты в полете используют как горячий воздух, так и газовую смесь. Для этого они оснащены двумя оболочками. Разработал такую схему французский физик Пилатр де Розье. К сожалению, изобретатель с помощником погибли во время испытательного полета в 1785 г, но его устройства используются и получили название розьеров.
В 1999 англичанин Брайан Джонс и швейцарец Бертран Пиккар на розьере отправились в первое в истории кругосветное путешествие и благополучно вернулись из него.
По назначению аэростаты делятся на:
Как летает воздушный шар
Принцип полета аэростата основан на законах физики. Воздух или газ, поступающие в оболочку, имеют температуру выше, чем в окружающей среде, а плотность ниже. Соответственно, под действием выталкивающей силы он устремляется вверх. На определенной высоте действие силы тяжести уравновешивает выталкивающую силу и аэростат «зависает» в небе.
Как управлять аэростатом
Разумеется, шар очень зависит от ветра. Однако большинство современных агрегатов поддаются управлению. Высота полета задается при помощи выпускного клапана в вершине оболочки, а для изменения направления движения используется боковой клапан.
Подготовка
Управление аэростатом — непростое занятие, оно требует обучения и тщательной подготовки. Большое значение имеют метеорологические условия, такие как видимость, облачность, направление и скорость ветра. На основе этой информации и выстраивается маршрут. На пути движения обязательно должны быть участки, пригодные для совершения посадки, поскольку во время путешествия не исключено возникновение непредвиденных обстоятельств.
Взлет
Для осуществления старта выбирают ровную территорию, удаленную от жилых объектов, деревьев, столбов и линий электропередачи.
Для подъема шара в воздух требуются усилия всего экипажа. Вначале воздушный шар собирают:
По окончании сборки купол наполняют холодным воздухом с помощью вентилятора. Затем включают горелку. Горячий воздух отрывает шар от поверхности, и экипаж занимает свои места.
Если полет производится на привязном аэростате, его предварительно фиксируют на поверхности.
Полет
Для контроля за полетом требуются хорошие навыки. Для увеличения высоты производится подогрев воздуха путем запуска горелки, а для уменьшения – открывается выпускающий клапан. Движение в боковом направлении происходит за счет попутного ветра. Чтобы двигаться скорее, пилот может подняться повыше, где скорость ветра больше.
Спуск
Для приземления заранее подбирают площадку, большую и безопасную. Пилот выпускает воздух из купола при помощи клапана и воздушный шар потихоньку опускается на поверхность.
Примечательным является то, что если аэростаты столкнутся друг с другом в воздухе, то… ничего не произойдет. Они просто оттолкнутся и полетят дальше. Да и столкнуться им весьма сложно, ведь они путешествуют по направлению ветра — в одну и ту же сторону.