арм асувоп 2 для чего
КАСАНТ
КАСАНТ — комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности. На сеть железных дорог ОАО «РЖД» внедрена в 2007 году.
КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании. [1]
Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. За последние три года КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств. [2]
В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:
В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ.
Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учёта факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.
Автоматизированные рабочие места в дистанции пути. ИТвПД Лекция 7. Автоматизированное рабочее место. Понятие и роль в организации перевозочного процесса
Автоматизированное рабочее место (АРМ) является программно-техническим и технологическим комплексом, обеспечивающим работу пользователя информационных систем железнодорожного транспорта.
Выделяются две группы пользователей АРМ:
оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом;
работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса.
поле для графического представления сети или ее части с нанесением показателей (схема и набор выводимых данных меняются по инициативе главного диспетчера);
поле текущих итогов работы дорог и сети (погрузка, выгрузка и т.п.)
поле для видеоконференций (селекторных совещаний).
Наиболее широкую группу представляют АРМ работников линейных предприятий, включающих оперативно-диспетчерский аппарат опорного центра управления (ОЦ) и персонал, реализующий отдельные элементы технологического процесса перевозок. Созданы АРМ дежурного по станции (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ), товарного кассира (ТВК), приёмосдатчика (П/С), агента станций передачи поездов вагонов и грузов на межгосударственных переходах (СПВ), оператора СТЦ, оператора ПТО, ВЧД, дежурного по депо (ТЧД) и нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ), грузового диспетчера, диспетчерского аппарат центра управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ).
Перечисленные АРМ созданы для работников линейного уровня, работают, как правило, в рамках той или иной АСУ.
Для специалистов, работающих с поездами, вагонами, контейнерами, грузами на местах их дислокации (совершения непосредственных операций с ними) создаются АРМ на базе носимых терминалов, связанных с сервером АСУ станции по радиоканалу.
Так же на рабочих местах специалистов дистанции пути, службы пути в зависимости от их функциональных обязанностей, установлены следующие программные продукты:
раздел комиссионный осмотр;
ЕК АСУИ БП- единая корпоративная автоматизированная система, раздел бесстыковой путь;
управления трудовыми ресурсами;
Рабочее место диспетчера должно быть оборудовано точкой подключения к сетям передачи данных ОАО «РЖД», автоматизированными системами ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ ВОП-2, АС АПВО, ЕК АСУИ, АСУ ЗМ, АС КМО, АС КАСАНТ, АС КАСАТ, ЕК АСУИ П, ЕК АСУИ БП, АСУ-ИССО, АСУ-Т, АС ЭТРАН, АСУ Э (участки секционирования), АСУ Ш-2 (АПК ДК), СПДЛ-П, АС ТРА, АСУ ЦУСИ, АС-РБ НБД.
Арм асувоп 2 для чего
Изобретение относится к системам управления движением на железнодорожном транспорте и передачи данных в сети мобильной связи для организации движения высокоскоростных поездов.
Недостатком является сложность устройства, отсутствие возможности оперативной передачи ответственной информации во время следования поезда и требование повышенного внимания машиниста.
В качестве прототипа принято устройство обмена данными по радиоканалу между поездным локомотивом и стационарным пунктом, содержащее стационарный комплект, состоящий из радиомодема, блока контролируемых и управляемых объектов, подключенного к стационарному обработчику данных, и локомотивный комплект, состоящий из радиомодема, комплексного локомотивного устройства безопасности, с подключенным к нему блоком датчиков, в стационарный комплект введены последовательно соединенные блок спутниковой навигации, стационарный блок управления и сопряжения, приемник сигнала регистрации, блок памяти номеров поездов, блок определения номера временного слота, выход которого подключен ко второму входу стационарного блока управления и сопряжения, первый и второй входы/выходы которого соединены с выходами/входами соответственно стационарного обработчика данных и радиомодема, а в локомотивный комплект введены блок хранения номеров временных слотов и последовательно соединенные блок спутниковой навигации, формирователь сигнала регистрации и локомотивный блок управления и сопряжения, первый и второй входы/выходы которого соединены с выходами/входами соответственно радиомодема и комплексного локомотивного устройства безопасности, дополнительный выход которого через блок хранения номеров временных слотов подключен ко второму входу локомотивного блока управления и сопряжения, третий вход которого подключен ко второму выходу блока спутниковой навигации (RU 2476342, 61L 27/04, B61L 25/02, 2011).
Недостаток известного технического решения заключается в отсутствии средства передачи информации о временных ограничениях скорости, суточного графика движения поезда и скоростного профиля в систему автоведения скоростного поезда.
Технический результат заключается в повышении эффективности управления высокоскоростным поездом за счет передачи предупреждений и электронных карт, содержащих информацию о временных ограничениях скорости, суточного графика движения поезда и скоростного профиля в систему автоведения скоростного поезда.
Выходы вычислительных модулей 16 и 17 соединены соответствующими входами блока 22 контроля и сравнения данных, первый выход которого подключен к локомотивному устройству 6 безопасности, а второй выход соединен с системой 18 автоведения поезда.
Система для оперативной передачи предупреждений и электронных карт на высокоскоростной поезд работает следующим образом.
Система разработана для передачи на высокоскоростной поезд информации о временных ограничениях скорости из системы АСУВОП-2 и информации для системы автоведения по радиоканалам стандартов GSM и TETRA. Бортовое оборудование системы представляет собой бортовой вычислительный блок 5 (БВБ), устанавливаемый в головные вагоны высокоскоростного поезда. Защита информации обеспечивается криптографическими средствами. На каждый БВБ 5 устанавливается ViPNet клиент, обеспечивающий безопасную передачу информации по радиоканалу TETRA, к которому подключен основной вычислительный модуль 16, и радиоканалу GSM, к которому подключен резервный вычислительный модуль 17. Для взаимодействия с ViPNet клиентами БВБ 5 используются ViPNet координаторы УДИС ИВЦ, к которым подключено стационарное оборудование.
При работе в сети 13 связи TETRA БВБ 5 подключается к сети с помощью первого радиомодема 4, например, типа РВС 1-15, установленного в высокоскоростном поезде. Каждый радиомодем 4 или 21, установленный в поезде, имеет уникальный идентификатор, который занесен в базу данных сервера коммутации TETRA S-300. После успешной идентификации в сети БВБ 5 присваивается динамический IP адрес и маршрутизируется трафик с устройства в подсеть стационарного оборудования.
Подключение к сети 15 связи GSM выполняется через сеть передачи данных технологической ремонтно-оперативной радиосвязи (СПД РОРС GSM). В БВБ 5 устанавливается sim-карта закрытой группы, закрепленной за сетью РОРС GSM. В результате успешной авторизации БВБ 5 присваивается статический IP адрес, закрепленный за sim-картой в системе биллинга РОРС GSM, и маршрутизирует трафик с устройства на УДИС и далее, ViPNet координатор УДИС маршрутизирует трафик на стационарное оборудование системы.
Взаимодействие вычислительных модулей 16 и 17 с локомотивным устройством 6 безопасности и системой 18 автоведения поезда осуществляется с помощью блока 22 контроля и сравнения данных для обеспечения работоспособности системы при формировании ответственной информации для движения высокоскоростного поезда. Данные о скорости поезда, формируемые БВБ 5, для локомотивного устройства 6 безопасности рассчитываются на вычислительных модулях 16 и 17 и далее передаются в блок 22 контроля и сравнения данных.
Для выполнения функций, реализуемых системой, стационарное оборудование увязывается со следующими базами данных:
Базы данных периодически обновляются в управляемых блоках хранения данных 10 и 11 и поступают в вычислительное устройство 2.
В диспетчерском пункте 1 управления к вычислительному устройству 2 подключен персональный компьютер автоматизированного рабочего места 7 оператора. Вычислительное устройство 2 состоит из двух соединенных между собой серверов 8 и 9. Использование двух серверов позволяет увеличить показатели надежности функционирования системы.
К серверам 8 и 9 вычислительного устройства 2 подключены по сети передачи данных блоки хранения данных 10 и 11, отвечающие за хранение графика движения поездов и за хранение информации о временных ограничениях скорости. Серверы 8 и 9 имеют возможность сохранять актуальную информацию о суточных графиках движения высокоскоростных поездов и временных ограничениях скорости для высокоскоростных поездов (ВСП).
Серверы 8 и 9 подключены к блокам 12 и 14 шифрации и дешифрации для шифрации исходящей информации и дешифрации входящей информации, передаваемой через магистральные сети связи базовыми станциями 3 соответственно в сети 13 связи TETRA и сети 15 связи GSM.
БВБ 5 представляет собой оборудование высокоскоростного поезда и включает два вычислительных модуля 16 и 17, два радиомодема 4 и 21 и два блока 18 и 19 шифрации и дешифрации, отвечающих соответственно за шифрацию исходящей информации и дешифрацию входящей информации из сетей связи 13 и 15 TETRA и GSM. Использование двух сетей радиосвязи позволяет увеличить показатель надежности функционирования системы.
Использование двух сетей радиосвязи позволяет увеличить показатель надежности функционирования системы. Принцип определения рабочего радиоканала следующий:
контроль соединения в каждом канале выполняется на основе отправки/приема сообщений «Координаты» и «Состояние канала» каждые 5 секунд. После приема сообщения запускается таймер, который обнуляется при получении нового сообщения;
программные модули отвечают за контроль наличия соединения, пересылку сообщений в соседний канал, формирование сообщений для отправки;
загрузка файла с расписанием движения, временных ограничений скорости и передача дополнительных сообщений осуществляются только по основному каналу;
при включении основным каналом считается канал, работающий по сети TETRA. Резервным каналом считается канал, работающий по сети GSM (при условии, что успешно прошла настройка каждого радиомодема и перевод в пакетный режим);
после инициализации канала связи сообщение передается по каналу TETRA. При получении сообщения по каналу TETRA в пределах 10 секунд от момента отправки начинается отправка сообщения каждые 5 секунд и прием сообщения по двум каналам: TETRA и GSM;
при отсутствии ответа по каналу TETRA в течение 10 секунд БВБ 5 должен послать сообщение по каналу GSM;
если по какому-нибудь каналу не поступают сообщения в течение 2 минут, то выполняется перезагрузка радиомодема;
любое сообщение (за исключением состояния канала), поступающее в программные модули от радиомодемов, должно быть передано в специальные модули (на чертежах не показаны).
Канал считается работоспособным, если от момента принятия последнего сообщения прошло не более 10 секунд.
Кроме того, БВБ 5 взаимодействует с локомотивным устройством 6 безопасности для передачи информации о временных ограничениях скорости (ВОС) и системой 18 автоведения поезда для загрузки графика движения поезда и отображения машинисту сведений об успешной записи данных.
Оператор системы с автоматизированного рабочего места 7 оператора (АРМ 7) выполняет проверку расписания движения поезда и при необходимости вносит корректировки и формирует скоростной профиль движения высокоскоростного поезда. Оператор АРМ 7 настраивает график движения ВСП с определенными номером рейса и линии (например, СПБ-МСК, МСК-СПБ, МСК-НН, НН-МСК) не позднее чем за 15 минут до отправления поезда.
Машинист ВСП запускает бортовое оборудование и вводит параметры рейса (номер рейса, номер пути, идентификатор машиниста). После ввода параметров рейса БВБ 5 автоматически подключается по сети стандарта TETRA или GSM к стационарному оборудованию и регистрируется на сервере 8 или 9 вычислительного устройства 2 в диспетчерском пункте 1 управления.
В случае успешной регистрации вычислительное устройство 2, используя информацию блоков хранения данных 10 и 11, отправляет актуальные график движения и список ВОС в виде архивированного файла для системы 18 автоведения поезда (АП 18), а также в виде отдельного сообщения со списком ВОС для передачи в БВБ 5 и локомотивное устройство 6 безопасности. После передачи конфигурационного файла АП 18 по радиоканалу в БВБ 5 осуществляется его разархивация.
В случае наличия ВОС в составе конфигурационного файла АП 18 на экране локомотивного устройства 6 безопасности индицируется таблица ВОС, которую машинист должен подтвердить или отклонить в течение фиксированного интервала времени. Отображение ВОС сопровождается звуковым сигналом для привлечения внимания машиниста.
Формирование информации для системы автоведения, в которую входят действующие скорости и график движения, производится с помощью специально разработанного для данной системы АРМ, который установлен в Северо-Западной Дирекции скоростного сообщения.
Эффективность системы для оперативной передачи предупреждений и электронных карт на высокоскоростной поезд заключается в создании передачи предупреждений и электронных карт по сети радиосвязи в систему автоведения высокоскоростного поезда в виде следующей информации: временные ограничения скорости, скоростной профиль и график движения поезда, который устанавливается для маршрута следования высокоскоростного поезда.
Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»
Опубликовано 04.05.2020 · Обновлено 03.11.2021
Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)
Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:
Система имеет следующее функциональное назначение:
В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.
Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:
Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:
Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.
Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».
Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.
К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.
В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.
Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.
Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.
Основные функции системы следующие:
Система разбита на несколько уровней управления:
Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП
Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.
В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.
Основные функции ДНЦ/ДСП:
Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.
Подсистема ГИД ДГП
Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.
Основные задачи ГИД ДГП:
Подсистема ГИД ЦД
Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.
АСУ «Экспресс»
АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.
Основным функционалом программы является:
Система «Экспресс-3» состоит из:
Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.
Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.
Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.
Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».
В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.
В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:
Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.
Автоматизированная система оценки работы диспетчеров Дирекции управления движением
Рег. номер в АСУ Реестр ИС ОАО РЖД: РАС.8317.03.АС.1
Ввод в опытную эксплуатацию: 09.11.2012
Ввод в промышленную эксплуатацию: 28.04.2014
Область применения и назначения: автоматизация анализа работы конкретного диспетчера на диспетчерском участке за каждую смену, в том числе и дежурств на других диспетчерских участках в течение месяца; сокращение трудозатрат на подготовку оперативных и аналитических справок; оперативное отражение процента премии в течение текущей смены и за предыдущие смены с глубиной 2 года, позволяющее повысить заинтересованность диспетчерского аппарата в качественной работе; сокращение времени и трудозатрат на сбор показателей для премирования и исключения случаев ошибок некорректного ввода информации при расчёте премии; создание архива данных и показателей по поездам; контроль и анализ всех перевозок по дороге, диспетчерским участкам и регионам.
Основные функции и задачи системы: анализ и оценка работы диспетчеров Дирекции управления перевозками с глубиной 2 года; оперативное отражение процента премии в течение текущей смены и за предыдущие смены с глубиной 2 года; формирование дорожной отчётности о выполнении расписания движения пассажирских поездов по станциям посадки и высадки пассажиров; формирование нормативно – справочной информации; формирование служебной информации о работе системы.
Информационный обмен данными с системами дорожного уровня: АСОУП–2, ГИД «Урал – ВНИИЖТ», АСУВОП – 2, СИРИУС, КАСАНТ (КАСАТ) и сетевого уровня – ИХ АВГД, АС ЦНСИ
Исходные данные: лицевые счета диспетчеров, данные о выполнении расписания движения поездов, справки приема-сдачи поездов по внешним стыкам дороги; справки о задержанных поездах по вине служб в пределах дороги; таблицы норм среднего веса и длины поезда по диспетчерским участкам; таблицы норм для участковой, технической и маршрутной скоростей по диспетчерским участкам; показателей премирования диспетчеров
Выходные данные: сводные таблицы лицевых счетов; именной анализ работы диспетчера за смену; расчет процента премии; анализ выполнения технического и сменно-суточного планов, производственных заданий руководства; отображение отказов технических средств, влияющих на стабильность работы ДУ и эффективность работы диспетчера; оперативное отражение задержанных пассажирских поездов и причин их задержки; анализ качественных показателей по диспетчерским участкам.
Типовая автоматизированная система планирования и анализа выполнения «окон»
| Заказчик: ЦД | Разработчик: ВНИИАС МПС РФ | Сопровождение: ЕСПП |
Рег. номер в АСУ Реестр ИС ОАО РЖД: РАС.665.03.АС.1
Ввод в опытную эксплуатацию: 2004г.
Ввод в промышленную эксплуатацию: декабрь 2005г.
Область применения и назначения: Программа предназначена для ведения и анализа заявок на «окна» и фактически исполняемых «окон» с уровней линейных предприятий, НОД и Служб и визуализации данных в виде экранных форм и печатных документов. Данные ведутся в базе данных DB2 на MF ИВЦ дороги.
Основные функции и задачи системы:
– автоматизация сбора заявок на «окна»;
– автоматизация планирования «окон»;
– автоматизированный контроль за выполнением ремонтных работ по срокам и месту проведения;
– автоматизация контроля и анализа проводимых работ;
– автоматизация формирования данных для ЦУП ОАО «РЖД».
1. АРМ Формирования заявок(АРМ ФЗО) предназначен для формирования и редактирования заявок на «окна»; согласования или отмены «окон» пользователями уровня НОД и Служб; формирования отчетов по «окнам»; ведения справочников персонала.
2. АРМ инженера по планированию окон (АРМ ИПО) предназначен для рассмотрения заявок на «окна»: планирования, утверждения плана и факта, настройки прав доступа пользователей и регионов планирования.
3. Геоинформационный интерфейс АС АПВО (ГИ АС АПВО)также является частью АС АПВО и предназначен для отображения «окон» на единой электронной схеме железных дорог (ЕЭСЖД) и анализа ситуации по «окнам».
5. АРМ ведения привязки станций и перегонов сети железных дорог к предприятиям железнодорожного транспорта предназначен для ведения нормативно-справочной информации.
6. Автоматизированная система администрирования и настройки рабочих мест пользователей предназначена для добавления, редактирования, удаления, настройки прав доступа пользователей, основная цель – отслеживание работы пользователей в системах и стандартизация доступа АРМ ФЗО.
7. Системы обновления версий программного обеспечения (ПО) АС АПВО, Геоинформационного интерфейса и Единой электронной схемы ж.д.предназначены для установки, обновления, удаления и настройки ПО.
8. Автоматизированная система предварительного планирования и согласования «окон» (АС СГПО) – предназначена для ввода данных с уровня дороги о планируемых окнах (заявки), требующих согласования с ЦУП. После окончания процедуры согласования на утверждённые «окна» система формирует комплект документовна планируемые «окна» и отчёты об их выполнении.
Исходные данные: Информация, введенная на клиентских рабочих местах о содержании заявок, их согласовании, утверждении заявок на «окна», фактическом выполнении, подтверждении факта из ГИД-«Урал-ВНИИЖТ».
Выходные данные: Формируются данные по «окнам» в виде экранных журналов, отчетных форм, приказов. Есть возможность экспортировать данные в MS Excel и Microsoft Word, для дальнейшей модификации, сохранения или печати.
Данные по спланированным и утвержденным «окнам» и факту поступают по шлюзам в ГИД-«Урал-ВНИИЖТ» и ОСКАР.
— повышения качества и достоверности информации о планируемых «окнах» по всей сети;
— упрощения обмена информацией между подразделениями дороги, снижения трудоемкости процесса планирования и согласования «окон» за счет создания единого информационного источника и совместной обработки заявок;
— обеспечения возможности оперативного слежения за процессом планирования «окон», внесения оперативных изменений;
— уменьшения трудоемкости и повышения точности и достоверности оперативной и аналитической отчетности;
— обеспечения возможности оперативного анализа показателей работы.
Департамент управления перевозками ОАО «РЖД» особо отметил специалистов Северной ж.д., которые активно и творчески подошли к решению поставленной задачи – внедрению типовой автоматизированной системы анализа планирования и выполнения «окон» АС АПВО и внесли ряд ценных предложений по усовершенствованию типовой системы.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.