ауди или вольво что надежнее
800 км. пути. Volvo vs Audi
В понедельник отвез родителей в санаторий в Друскенинкай. Дорога Минск-Лида-Шальчиненкай-Друскиненкай-Вильнюс-Шальчиненкай-Лида-Минск и два перехода границы заняли весь день. Пробег составил без малого 800 км. Средний расход топлива 8,4 л. Средняя скорость 88 км/час. Одного бака хватило практически на всю дорогу, заправился уже вечером на подъезде к дому. Также израсходовал целую банку (5 л.) стеклоомывателя.
Вместе со мной поехал двоюродный брат. У него А6 2010 г. с пробегом 65.000 км бензин 2.8, автомат, монопривод. Комплектация – средняя, похожа на мою, особых изысков нет. Первую половину пути, до литовской границы, было не до сравнений, т.к. выехали рано, пассажиры мирно дремали. К тому же по дороге выяснилось (спасибо Интернету!) что погранпереход в Гродно закрыли на ремонт, и пришлось ехать через Лиду и Вороново.
После девяти, пройдя таможню, мы поменялись машинами. Раньше мне не приходилось ездить по участку Шальчиненкай – Друскиненкай. Узкая сельская дорожка идет вдоль белоруской границы: неожиданные повороты, холмы. Одним словом, дорожка веселая. А6 С6 – просто восторг! Машина прекрасно держит дорогу в поворотах, замечательно рулится, коробка весело перебирает передачи, отличные тормоза. Забываешь и про 4,8 метра длины, и про почти две тоны веса, и про задние места.
После обеда, выехали из Друскиненкая в Вильнюс, уже без пассажиров. Дорога здесь совсем другая – прямая и скучная. Я заскучал и даже загрустил, честно говоря. Зачем, я не купил С7? Я ведь рассматривал такой вариант. Да машину нужно было заказывать и ждать, она была немного дороже вольво, но какой драйв!
Вечером, уже после шести, пройдя границу в обратном направлении, я снова напросился за руль Ауди. Стемнело, погода испортилась, началась метель, и под колесами была то снежная каша, то лед, то еще непонятно что. Я поехал первым, но уже через десять километров встал за Вольво, а еще километров через пятьдесят и совсем запросился к себе в машину. Что за хрень? Руль отрабатывает так, будто я руками перебираю прямо по дороге. Машина вздрагивает при смене покрытия со снега на лед и обратно, даже страшно становится. Это точно ксенон? Тогда почему ничего не видно? Одним словом, то, что нравилось солнечным днем на виражах пустой сельской дорожки, ночью в снегопад в потоке фур, обернулось резкостью реакций, жесткой подвеской и беспокойством для водителя.
Вернувшись за руль Вольво, я поехал гораздо увереннее. Фары отрабатывают отлично, несмотря на метель, руль и подвеска не рассказывают мне про плохую и опасную дорогу, а позволяют уверенно перестраиваться и обгонять фуры. В общем, я пришел к выводу, что надежное поведение на любой дороге, безопасность и комфорт мне важнее, чем редкое удовольствие прохватить с ветерком.
В сухом остатке:
+ Ауди
— Сиденья гораздо лучше вольвовских. Именно то, что нужно моей спине.
— Трехспицевый толстый руль мне понравился значительно больше, чем руль в моем Вольво.
— Стеклоомыватели с веерным разбрызгиванием работают лучше, чем мои.
+ Вольво
— Фары головного света в Вольво гораздо лучше.
— Подвеска значительно мягче и комфортнее.
— Подсветка приборов, на мой взгляд, ночью утомляет меньше.
— Двигатель тише. Стрекочет себе, а не ревет при обгонах, как пожилой V6 в Ауди.
=
— Климат обеих машин работает на отлично.
— Двигатели примерно одинаковой мощности, динамика похожа. Правда, расход у Ауди был 9,4 по компьютеру против моих 8.4
— Места в машине и эргономика одинаковые
Впечатления от первой 1000 км и сравнение с Audi А6 2015
Я проехал на автомобиле первую 1000 км и готов поделиться впечатлениями.
В целом – машина пока очень радует и ничем существенно не напрягает. Я в восторге от планшета, Volvo on Call и других электронных фишек авто, которых в моей Audi просто не было. Но есть и вполне сравнимые вещи и их надо описать, пока впечатления от А6 еще свежи.
1) Расход топлива: на S90 он пока в районе 10,8 литров на 100 км и постоянно падает, на Ауди этот показатель в разное время при точно такой же эксплуатации был от 9,5 до 11 литров.
2) Могу сравнить уровень шума по субъективным ощущениям, благо обе машины на одной и той же резине Dunlop. S90 субъективно тише, причем двигатель не слышно практически ни на каких скоростях – мне это нравится, тем более что это не 6 литровый W12 – слушать там особо нечего 🙂
3) Противозаносная система в А6 срабатывала раньше и чётче – мне это больше нравилось, на Volvo вы успеете испугаться, если не планировали занос, Audi бережет ваши нервы 🙂
4) На скоростях 150-200 км/ч по субъективным ощущениям А6 лучше стоит на дороге, Volvo немного плавает там, где А6 не плавал (опять же – одна и та же резина). Ничего критичного, но достаточно, чтобы заметить.
5) На малых скоростях по субъективным ощущениям Volvo комфортней, он замечает меньше ям.
6) Удивил маленький по сравнению с А6 объем топливного бака – он меньше на целых 10 литров, а это значит, что я чаще буду заправляться.
7) Кресла Volvo в комплектации Inscription гораздо лучше стандартных кресел A6, причем как передние, так и задние. По отзывам задних пассажиров, места в Volvo сзади больше, хотя и в Audi его было предостаточно.
8) В S90 пока существенно меньше пачкаются зеркала, так же есть еще одна, на мой взгляд, положительная особенность аэродинамики – на скоростях за 140 км/ч вода после взмаха дворников на Audi уходила часто через боковые стекла и пачкала их, на Volvo вода уходит через крышу. Возможно, еще рано об этом судить полноценно, но пока мне не удалось ни разу полноценно залить боковое стекло.
9) Радуют прямые входы USB в удобном месте – не надо возить с собой адаптер для зарядки телефона и планшета, не надо покупать отдельный шнур за 3000 рублей для правильного соединения Ipod (как это было в Audi). Подлокотник устроен таким образом, чтобы не пережимать шнур если вы решили достать телефон из бардачка и положить его на центральную консоль – все очень удобно и аккуратно выглядит.
10) Коробка. На Audi был робот, тут – автомат. Робот меня напрягал только в одном режиме – при переходе с движения по трассе на движение по пробкам он дергает пока не привыкнет к новому режиму, при переходе из пробки в движение по трассе – будет тупить, пока не поймет, что нужна динамика. Volvo решена этих недостатков, но, надо сказать, автомат на трассе заметно дольше думает.
11) Пока не нашел общего языка с открытием багажника ногой — но, надеюсь, в ближайшем будущем смогу овладеть техникой бесконтактного боя с багажником 🙂
12) Iphone 7 plus после длительного общения с Apple CarPlay начинает слегка подтупливать – думаю, проблема не в Volvo, а в самой системе, которая, на мой взгляд, до сих пор «сыровата».
13) Приближается ТО-0, по результатам звонков трем разным дилерам мнения о сроке, пробеге и месте прохождения ТО кардинально разошлись – это немного меня удивило. Итак, первый дилер сказал, что первое ТО необходимо сделать до пробега 1000 км, второй – до 3000 км, третий – по прошествии 3 месяцев. Если кто-то знает правду –прошу Вас сообщить) Пока я выбрал для себя золотую середину – поеду на 3000 км.
Вот, пожалуй, пока и все. Всем удачи на дорогах!
Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородное собрание
Цены на премиальный седан младшего сегмента только начинаются от 2,5 млн руб., но стоимость реальной покупки будет еще больше — все зависит от комплектации и выбранного силового агрегата. Скорее всего, клиент выберет и полный привод, и мотор помощнее начального, поэтому ориентироваться нужно уже как минимум на 3 млн или больше.
Jaguar XE в этой троице дороже всех — автомобиль с 250-сильным мотором только начинается от 3 248 000 рублей. Audi демократичнее, а тестовая машина с дизелем мощностью 190 л. с. вообще легко укладывается в 3 млн даже с учетом допоборудования. Volvo S60 где-то между, но у него меньше двигателей и вариантов. Но выбор в итоге будет сделан скорее эмоционально, а не по типу силовой установки или наличию новомодной системы безопасности.
Сложно быть поклонником автомобильной марки и оставаться адекватным цензором оной. Мою многолетнюю любовь к Volvo отрезвило слияние шведского бренда с китайской корпорацией Geely. Если до этого я с трепетом радовалась всем новшествам в шведских моделях Volvo, не особо вникая, что там уникального, то после китайского партнерства все изменилось, и это к лучшему — теперь моя оценка седана Volvo S60 может претендовать на объективность.
На дороге Volvo S60 смотрится гораздо выигрышней конкурентов, и дело в пропорциях. Особенно хорошо видно разницу, когда рядом стоят одинаково скучный сзади и спереди Audi A4 или претендующий на чрезмерную спортивность Jaguar XE. Машина получилась низкая, с широким капотом. Такие вводные делают ее визуально устойчивой, и это — первый балл в копилку ее безопасности, пусть пока лишь только эмоциональный.
Второй машина получает из-за руля: S60 едет стабильно, без кренов, уверенно следуя заданной траектории. А еще — очень плавно и с должным благородством. Первое время немного смущает солидный радиус поворота, но привыкаешь почти мгновенно, начиная учитывать солидные габариты.
Багажник российской версии Volvo S60 немного отличается от европейской модели в меньшую сторону, потому что у нас под полом всегда есть «докатка». Отсек по стандартам седана получился невысоким, но все равно весьма габаритным. Широченное подкапотное пространство, напротив, полностью занято агрегатами, свободного места совсем нет. По лекалам премиум-брендов шланги омывающей жидкости протянуты к дворникам, а форсунки расположены прямо на них и срабатывают, когда щетки находятся в верхнем положении. Отличное решение для московской слякоти.
Пока немцы продолжают воротить нос и отказываются признавать Volvo как полноправного конкурента, шведы давно вышли на премиальный уровень по материалам отделки, ее исполнению, начинке систем безопасности и по комфорту езды. Салон тестируемой S60 был в темно-коричневом цвете, и на контрасте со светло-серым цветом кузова перфорированная кожа шоколадного оттенка выглядит очень богато.
Кресла настраиваются по всем возможным положениям, включая отдельную регулировку передней части подушки водителя. Сделано так здорово, что начинаешь удивляться отсутствию электрической настройки руля — под ступицей прячется простой механический рычаг.
К колесной базе по сравнению с прошлой версией Volvo S60 добавилось 10 см, однако высоким людям сзади по-прежнему не так комфортно, как спереди. Со своими 183 см роста я бы сама за собой сидеть не хотела. Однако детям даже в объемных автокреслах места точно хватит. Широкий кожаный подлокотник посередине напоминает столешницу с небольшим пластиковым углублением глубиной 2 см, в которой дети преспокойно выставляли игрушки. Задним пассажирам достались сенсорный климат-контроль и часть большого панорамного люка.
Передвигаться на этой машине можно в одном из четырех режимов шасси, но с 250-сильным мотором можно спокойно ездить в режиме «комфорт» — седан все равно будет передвигаться быстро. Подвеска в «динамике» поджимается, появляются вертикальные колебания, но машина остается плавной, мягкой, без малейшего намека на агрессию. Восьмиступенчатая коробка передач работает незаметно, и в заявленные 6,4 с до «сотни» верится легко даже с учетом абсолютной мягкости разгона. И лично меня это вполне устраивает, потому что баланс в этой машине выдержан идеально и чувствуется во всем.
Не стоит ждать объективного мнения об обновленном XE от человека, который в 2020-м восхищается олдскульными Jaguar XJ конца восьмидесятых и начала девяностых. Хотя, если бы я был настоящим «олдфагом», то должен был бы скептически воспринимать все те метаморфозы, которые сейчас происходят с британской маркой. Но мне нравятся эти перемены. И особенно нравится то, что британцы делают с интерьером.
Внутри рестайлинговый XE — настоящий праздник хай-тека. Вместо приборной панели — дисплей с виртуальными шкалами, а вместо кнопочного блока климат-контроля — тачскрин с маховичками регулировки температуры в стиле футуристичного i-Pace. Радует и свежая мультимедийка. Еще не идеал, но уже и не та медлительная система, которая так раздражала владельцев Jaguar. Кроме того, на нашем XE стоит опциональное зеркало заднего вида, в которое может транслироваться широкоформатная картинка с камеры заднего вида. А еще тут новый трехспицевый руль с удобными «живыми» кнопками на спицах.
Но есть штука, к которой я никогда не смогу привыкнуть и не прощу дизайнерам интерьеров Jaguar. Речь о замене фирменной «шайбы» автомата на модернизированный селектор-джойстик. Увы, салон лишился своей главной фишки. Примерно те же ощущения возникнут, если представить певицу Мадонну без знаменитой щербинки между зубов или Валерия Леонтьева без химической завивки. Не то, правда?
Кстати, недавняя модернизация XE затронула и техническую начинку. Моторную гамму седана урезали в угоду производственной оптимизации. Главная потеря — наддувные «шестерки». Их больше не будет, но в целом потеря невелика. Потому что двухлитровая бензиновая «четверка» семейства Ingenium предлагается в двух вариантах форсировки 249 и 300 лошадиных сил.
У меня был условно «начальный» вариант, и надо сказать, что даже он наделяет младший Jaguar очень азартным характером. Немного расстраивает настройка педали газа, которая все-таки чересчур задемпфирована. Но ее реакции легко привести в норму, выбрав в настройках мехатроники режим Dynamic. А уж про шасси и говорить нечего.
Рестайлинговый XE, как и прежний автомобиль, образцово держится в поворотах и прекрасно управляется тягой. По умению прописывать крутые виражи и шпильки этот Jaguar может заткнуть за пояс даже эталон сегмента — баварскую «трешку». И можете бросить в меня камень, если не согласны. От этого утверждения я все равно не откажусь.
Что до удобства багажника или простора для задних пассажиров, то тут мне и сказать особенно нечего. Они есть, и для меня, как человека, не обремененного семейными заботами, этого достаточно. Я, конечно, садился назад, перешагивая через порог и кланяясь заниженной крыше, но все базовые потребности пассажира этот седан выполняет, а то, насколько далеко можно уехать на заднем сиденье, мне неинтересно — я в любом случае поеду в этой машине на водительском месте.
Мы уже писали про BMW 3-Series и Mercedes C-Class, поэтому сейчас в качестве референса для нашей англо-шведской дуэли я выбрал Audi A4. Я, конечно, знаю, что уже совсем скоро в России появится обновленная версия седана из Ингольштадта, но факт в том, что и дорестайлинговая модель ни на йоту не уступает конкурентам, а в чем-то их даже превосходит.
Если вы спросите у меня, что именно мне понравилось в этой машине больше всего, то я без долгих раздумий назову шасси. Даже с учетом того, что А4 вряд ли можно назвать самым комфортным автомобилем в классе по части плавности хода. Настройки подвески позволяют не обращать внимания на неровности среднего и мелкого калибра, и не более того.
Зато в том, что касается поведения в поворотах, Audi приятно удивит даже искушенного водителя. Седан имеет предельно нейтральную управляемость и послушно следует за любым поворотом руля. Крены, безусловно, присутствуют, но это не мешает машине четко следовать по заданной траектории. Если спорта все-таки недостаточно, то можно перевести систему Drive Select в динамический режим и ехать в поворотах еще смелее. Благодаря чистому и понятному усилию на руле автомобиль дает ощущение тотального контроля над ситуацией.
Необычно работают тормоза — эффективность замедления здесь регулируется не глубиной нажатия, а усилием на педали, как это обычно происходит на спорткарах. Сначала это кажется странным, потом привыкаешь и начинаешь получать удовольствие. Потому что дозировать это самое усилие можно с хирургической точностью.
А вот система полного привода потребовала некоторого привыкания. Похоже, что в А4 она ориентирована на другой тип водителя, для которого главное — надежность и безопасность. Мне нравится, как момент распределяется на полноприводных BMW или Porsche, когда задние колеса приводятся в движение по умолчанию, а передняя ось включается в работу разве что при интенсивных стартах и критических режимах езды. Кстати, на Jaguar XE полный привод тоже настроен с явным приоритетом в пользу задней оси.
На Audi все в точности до наоборот. Момент передается преимущественно на передние колеса, а задние подключаются только в тех случаях, когда об этом попросит электроника. Если автомобиль и способен поскользить на укатанном снегу, то делает это неохотно. И даже с отключенной системой стабилизации всеми силами старается вернуть водителя на путь истинный. То есть сделать езду более траекторной и, следовательно, эффективной. Если вдуматься, то это правильно и хорошо, но лично мне ближе более азартные настройки у той же 3-Series.
И конечно, Audi — это по-прежнему качественная отделка интерьера и невероятное внимание к деталям и нюансам. Взять хотя бы шайбы регулировки системы климат-контроля. Казалось бы, чем здесь можно удивить? Но при вращении рукояток климатической установки кажется, что ты не настраиваешь температуру в салоне, а подбираешь код к сейфу в банковской ячейке. И так здесь во всем. Все кнопки и переключатели (к счастью, пока не сенсорные) хочется лишний раз трогать и нажимать. Сейчас такое желание возникает далеко не в каждом современном автомобиле.
Редакция выражает благодарность администрации завода «Кристалл» за помощь в организации съемки.
Признаки стиля. Lexus ES против Volvo S90 и Audi A6
Роман Фарботко: «На парковке у Ritz-Carlton, где видели все и даже чуть больше, этот Lexus за четыре с лишним миллиона рублей все еще внимательно рассматривают».
Пару лет назад на премьере Lexus LC я впервые заразился японскими машинами. Причем именно дизайнеры «Лексуса» решили проблему, с которой все еще не могут разобраться в других брендах: японские автомобили наконец-то стали классно выглядеть. Тогда, в 2016-м, я рассматривал купе в тесных переулках Севильи и не мог понять, что это: концепт, предсерийная модель или какая-то очень ограниченная серия. Позже оказалось, что LC — вообще начало новой эры Lexus, где дизайн возведен в абсолют.
Инопланетные изгибы, массивная и чересчур блестящая решетка радиатора, узкая светодиодная оптика сложной формы, а еще изящные зеркала на отдельных стойках и ниспадающая крышка багажника — все это делает ES очень самобытной машиной. Даже на парковке у Ritz-Carlton, где видели все и даже чуть больше, этот Lexus за четыре с лишним миллиона рублей все еще внимательно рассматривают.
Внутри — творческий беспорядок. И если вы устали от правильных форм, то ES подходит лучше всего. Audi A6 и чуть в меньшей степени Volvo S90 — это европейский офис. В меру сдержанный, функциональный, удобный и технически продвинутый. Но от этого порядка становится скучно — особенно если находишься в нем каждый день. Lexus ES совсем другой: здесь смешали предыдущий ES, флагманский LS и то самое купе LC. Получилось ярко и очень свежо.
Нарядная приборка может показаться слишком пестрой и нарочито спортивной, но, поверьте, это лучшее решение для машины на каждый день. И вроде бы сидишь в уютном кокпите, который настраивает на спортивный лад, но все-таки очень не хватает важного элемента — развернутой в сторону водителя центральной консоли. Из-за прямой ориентации кажется, что этот Lexus создавали не только для водителя. Посмотрите на задний диван. Ответ — там.
Всем этот Lexus хорош: классная внешность, уютный и очень продуманный салон, как всегда, качественная отделка, а еще неприлично длинный список опций (куча помощников, крутая акустика Mark Levinson, камеры по кругу, вентиляция сидений и многое другое). Но есть одна проблема: он переднеприводный.
Если ездить на ES спокойно, то вы почти не почувствуете разницы: у него приличная управляемость, плавность хода и небольшой по меркам класса радиус разворота. Совсем другое дело — предельные режимы. В нашем случае ES был в версии 350, то есть с 3,5-литровым атмосферным V6. Здесь 249 л. с. и 356 Н·м крутящего момента — в общем, этого хватает, чтобы шлифовать асфальт, если хотя бы чуть сильнее надавить на педаль, чем обычно.
При этом очень длинный (почти 5 м) и тяжелый (около 1,9 тонны) ES с передним приводом совсем не стесняется резких маневров — подвеска здорово сопротивляется кренам и делает все, чтобы Lexus ехал по заданной траектории, а не мимо поворота. В общем, если вы не планируете слушать визг шин на развязках и не мечтаете о пустых заснеженных парковках, то передний привод точно не станет причиной отказа от покупки нового ES. Или нет? Интересно узнать ваше мнение — проголосуйте в конце тест-драйва.
Николай Загвоздкин: «Audi A6 для меня — это что-то вроде Донны Тартт с «Щеглом». Максимально не похоже на классику, местами дерзко и невероятно увлекательно».
6 481 706 рублей — такую цифру показал мне конфигуратор, когда я добавил все возможные опции. Это почти на 2 млн рублей больше, чем стоит Audi A6 в комплектации Sport. Но не спешите расстраиваться. Здесь очень много опций, которые мне бы, например, не пригодились. Я спокойно обхожусь без панорамной крыши (115 794 руб.), проекции приборов на лобовое стекло (98 208 руб.) и даже без системы автоматического торможения (35 074 руб.), которая пару раз чуть не довела меня до инфаркта, и без еще целого списка, добавившего к стоимости машины два Hyundai Solaris.
И даже с поправкой на цену я все равно уверен, что A6 — лучший автомобиль в этой тройке. Роме не нравится его серьезность внутри, а Давиду — внешний вид. Категорически не согласен с обоими. Во-первых, кто сказал, что «офис на колесах» — это плохо? Мне нравится солидное спокойствие A6. Физических кнопок тут буквально четыре, остальные — сенсорные и работают безупречно. Экраны как в A8 — этот стиль по мне.
А еще она очень классно едет. 5,1 сек. до 100 км/ч — достойный результат даже для некоторых спорткаров. Понимаю, что 340-сильный автомобиль при прочих равных захочет купить себе далеко не каждый, и в этом, конечно, большой минус Audi по сравнению с тем же «Лексусом».
Фирменный Quattro для меня — лучшая система полного привода. Только она дает ощущение, что чем выше скорость, тем лучше машина цепляется за асфальт. Знаю, что это утверждение покажется спорным как минимум владельцам BMW, но для меня то, как едет Audi, — это идеал. Она может быть очень бодрой и злой, но при этом не вытрясает из тебя жизнь даже на маленьком «лежачем полицейском».
Мощный, агрессивный дизайн новой Audi A6 — то, что надо. Главный штрих — фонари с вертикальными диодами, которые, маскируя щель от крышки багажника, создают впечатление, что задняя часть монолитна.
В нашем другом тесте я сравнивал Range Rover Sport с классикой типа твидового пиджака или Beatles, так вот Audi A6 для меня — это что-то вроде Донны Тартт с «Щеглом». Максимально не похоже на классику, местами дерзко и невероятно увлекательно. В случае с немецким седаном — увлекательно настолько, что из-за руля вылезать совсем не хочется. Ни за городом, ни в пробке. Даже про цену забываешь — по крайней мере, когда машина не твоя.
Давид Акопян: «По изящности силуэта Volvo кладет на лопатки не только Lexus и Audi, но и куда более элегантных корифеев жанра вроде мерседесовской «ешки» и «пятерки» BMW».
Ходовые огни в светодиодной оптике всех новых моделей шведского концерна названы в честь молота Тора. И они стали такой же отличительной особенностью машин из Гетеборга, как ангельские глазки для BMW. Теперь каждый раз, когда в зеркале заднего вида мелькает холодный свет с характерной формой топориков, можно безошибочно угадать марку машины. Так что можете при возможности блеснуть знанием скандинавской мифологии перед друзьями, когда мимо вас промчится новая модель Volvo с включенными фарами.
Впрочем, Volvo S90 хороша не только необычными деталями. Можно налепить на автомобиль сколько угодно украшательств, но если в его пропорциях будет дисбаланс, красивым он точно не получится. А у шведского флагмана с этим полный порядок.
Когда смотришь на него в профиль, даже не верится, что S90 — это переднеприводный автомобиль с поперечным расположением двигателя. У него настолько длинный капот и большое расстояние престижа, что по изящности силуэта Volvo кладет на лопатки не только Lexus и Audi, но и куда более элегантных корифеев жанра вроде мерседесовской «ешки» и «пятерки» BMW.
Мне можно, конечно, возразить: дизайн — не всегда определяющий фактор при покупке машины, тем более в этом классе. И оказаться отчасти правым, но наивно полагать, что шведы разучились строить комфортные бизнес-седаны с отлично настроенным шасси.
Предшественник с индексом S80 до сих пор держится молодцом на дороге, а S90 и вовсе поднял ощущения быстрого и комфортного автомобиля на совершенно новый уровень. Да, отсутствие «шестерок» в моторной линейке S90 — серьезный имиджевый недостаток. Но с другой стороны, нужно ли больше объема и цилиндров, если с этой «четверки» и двух литров шведские инженеры сняли 320 сил?
Да, быть может, звучит этот мотор не очень благородно. Особенно, когда работает под нагрузкой. Но какое до этого дело сидящим внутри пассажирам, если его почти не слышно, а топовая аудиосистема Bowers & Wilkins воссоздает звучание концертного зала Гетеборгского оперного театра? Слушать классическую музыку с обилием струнно-смычковых с этими колонками — особое удовольствие. Но мне, как поклоннику ливерпульской четверки, в режимах звучания аудиосистемы не хватило настроек Abbey Road. Эх, добавить его — и получился бы почти идеальный автомобиль.