азиподы что это на судах

Разведка арктического шельфа стала причиной строительства современных судов ледового класса. Чтобы обеспечить безопасность судов, необходимы знания, накопленные десятилетиями.

Судно, оборудованное движителем Azipod®, способно работать в режиме «двойного действия», движение кормой вперед повышает ледопроходимость и позволяет работать без ледокольной проводки.

Azipod® – безредукторная система, в которой электродвигатель расположен в гондоле за пределами корпуса судна. Гондола может вращаться на 360 градусов, обеспечивая большую маневренность для судов по сравнению с обычными силовыми установками, что особенно важно при работе во льдах.

Ее главные составные части – электрический двигатель и сопряженный частотный преобразователь. Для судов, путешествующих по ледовым путям, необходим чрезвычайно высокий крутящий момент вала гребного винта. Здесь у электродвигателей есть преимущество перед дизельными: они могут обеспечивать максимальный крутящий момент при низких значениях частоты вращения гребного винта и даже при его останове или перегрузке.

5 преимуществ системы Azipod® для судов ледового класса

Во-первых, высокая маневренность в самых тяжелых условиях северных морей позволяет судну, оснащенному Azipod®, разворачиваться на 360° – даже при останове гребного винта и при реверсировании система обеспечивает полный крутящий момент и тягу.

Во-вторых, прочная механическая конструкция без зубчатых передач означает использование крутящего момента без ограничений.

В-третьих, прочность. Рамная конструкция Azipod® и короткий жесткий валопровод выдерживают резкие изменения тяги и высокие ударные нагрузки во время дробления льда.

В-четвертых, проектная гибкость. Azipod® позволяет разрабатывать суда с лучшими эксплуатационными характеристиками как для ледовых путей, так и для открытой воды.

В-пятых, низкая вибрация и шум, несмотря на высокую скорость или труднопроходимый участок ледового пути.

Что такое Azipod® с технической точки зрения?

Винто-рулевая система Azipod® состоит из движительного и рулевого модуля. В гондоле движительного модуля расположен электродвигатель, который приводит в движение винт фиксированного шага. Частотный преобразователь позволяет регулировать скорость и направление вращения мотора.

Для установки на суда ледового класса и ледоколы используются движители Azipod® серий VI и ICE. В Azipod® VI используется электродвигатель синхронного типа. Azipod® ICE оснащен электродвигателем на постоянных магнитах – наиболее оптимальной технологией для невысоких мощностей.

Для каждого судна АВВ выполняет индивидуальный проект винта с учетом особенностей и конструкции судна.

В течение всего жизненного цикла судна АВВ помогает заказчикам сокращать расходы и поддерживать работоспособность оборудования для обеспечения бесперебойной навигации по Северному морскому пути.

Концепция двойного действия

Применение Azipod® на судах ледового класса позволило внедрить в повседневную эксплуатацию принцип «двойного действия» («Double Acting Ships») — концепцию, запатентованную компанией Aker Arctic Technology Inc. Ее суть заключается в том, что в открытой воде судно движется носовой частью вперёд, а попадая в сложные ледовые условия, в торосы, оно разворачивается кормой. Получается своеобразный «тяни-толкай», в котором корма и нос меняются местами в зависимости от условий мореплавания.

Разворачиваясь кормой вперед, судно при помощи винта Azipod® фрезерует лед. Причем практические испытания доказали, что толщина преодолеваемых торосов для судна с пропульсивной установкой ABB уже превысила 2 метра. И речь, конечно, о сплоченных ледовых полях.

При принципе двойного действия существенно снижается мощность. Обычный танкер, требующий мощности 10 МВт при движении в открытой воде, будет нуждаться в установленной мощности 20 МВт для путешествия во льдах носом вперед. Если же его конструкция предусматривает движение кормой вперед, требуемая снижается до 12 МВт.

Но самое главное, что принцип двойного действия делает судно абсолютно самостоятельным во льдах, и движение по Северному морскому пути не требует ледокольного сопровождения. Все это позволяет получить беспрецедентную экономическую эффективность в транспортировке углеводородов по Северному морскому пути.

Единственный поставщик комплексных систем энергетического оборудования и электродвижения для судов ледового класса – ABB. Разработки ABB в области судовых систем производства и распределения энергии обеспечивают защиту и сводят к минимуму риск перебоев в электроснабжении судов в сложнейших условиях Арктики. Постоянные инвестиции АВВ передовые разработки и многолетний опыт работы в Арктике позволяет производителю удерживать лидирующие позиции.

Объем поставки ABB для ледокольного судна обычно включает в себя движители Azipod® VI, частотный преобразователь электродвигателя, систему производства электроэнергии, систему распределения электроэнергии, электродвигатели носового ПУ и дистанционную систему управления движительной установкой.

Удаленное управление движительным и рулевым моду­лем Azipod® гарантирует система дистанционного управления ABB (RCS). Современное оборудование на мостике и ЦПУ, а также онлайн инструкции для опера­тора повышают эффективность и безопас­ность управления судном.

Опция Marine Pilot Control из портфолио цифровых решений ABB Ability™ обеспечивает более оптимальное маневрирование. Интуи­тивно понятный сенсорный интерфейс упрощает работу для еще большей безопасности. Marine Pilot Control ABB Ability™ снижает на­грузку на экипаж: решение позволяет решать задачи автоматически и не требует внима­ния штурмана. Подсистема легко интегрируется на бортовой станции, ей не нужно сложное техническое обслуживание.

Экспертиза ABB для российского рынка

АВВ предлагает своим заказчикам поддержку на протяжении всего срока эксплуатации. Глобальная сервисная сеть и возможность повсеместной доставки запасных частей, а также опытные сервисные инженеры помогут обеспечить бесперебойную работу оборудования.

Источник

Средства улучшения маневренных характеристик судна

Винто-рулевой комплекс судов не обеспечивает их необходимую маневрен­ность при движении на малых скоростях. Поэтому на многих судах для улучшения маневренных характеристик используются средства активного управления, которые позволяют создавать силу тяги в направлениях, отличных от направления диаметральной плоскости судна. К ним относятся: активные рули, подруливающие устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные поворотные насадки.

Активный руль – это руль с установленным на нем вспомогательным винтом, расположенным на задней кромке пера руля (рис. 1). В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от по­вреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным вин­том на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль используется на малых скоростях до 5 узлов. При маневри­ровании на стесненных акваториях активный руль может использоваться в каче­стве основного движителя, что обеспечивает высокие маневренные качества судна. При больших скоростях винт активного руля отключается, и перекладка руля осу­ществляется в обычном режиме.

Раздельные поворотные насадки (рис. 2). Поворотная насадка – это сталь­ное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь входного отверстия насадки больше площади выходного. Гребной винт располагается в наибо­лее узком ее сечении. Поворотная насадка устанавливается на баллере и поворачивается до 40° на каждый борт, заменяя руль. Раздельные поворотные насадки уста­новлены на многих транспортных судах, главным образом речных и смешанного плавания, и обеспечивают их высокие маневренные характеристики.

Рис. 1 Схема активного руля Рис. 2 Раздельные поворотные насадки

Подруливающие устройства (рис. 3). Необходимость создания эффектив­ных средств управления носовой оконечностью судна привела к оборудованию судов подруливающими устройствами. ПУ создают силу тяги в направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости судна независимо от работы главных движителей и рулевого устройства. Подруливающими устройствами оборудовано большое количество судов самого разного назначения. В сочетании с винтом и ру­лем ПУ обеспечивает высокую маневренность судна, возможность разворота на месте при отсутствии хода, отход или подход к причалу практически лагом. Ис­пользование подруливающих устройств эффективно до скорости судна 4-5 узлов.

Рис. 3 Подруливающие устройства

Общие сведения об AZIPOD

В последнее время получила распространение электродвижущаяся система AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive), которая включает в себя дизель-генератор, электромотор и винт (рис. 4).

Рис. 4 Составные части комплекса «AZIPOD».
1 – панель управления; 2 – трансформаторы; 3 – рулевой модуль; 4 – блок контактных колец; 5 – установка охлаждения; 6 – распределительный щит; 7 – стабилизатор; 8 – движительный модуль с электродвигателем внутри; 9 – гребной винт; 10 – воздухопровод

AZIPOD (от англ. – azimuth (азимутальный) и pod (стручок) или азимуталь­ный электрический Погруженный гребной Двигатель (АЗИПОД)) является брен­дом шведско-швейцарской компании «ABB» (Asea Brown Boveri Ltd.) и представ­ляет собой размещенный в гондоле главный электрический движитель и рулевой механизм, приводящий в движение винт фиксированного шага с различными ско­ростными режимами.

Принцип действия движителя AZIPOD

Винто-рулевая колонка AZIPOD состоит из высокомоментного электродви­гателя, расположенного в отдельном корпусе – поде (рис. 5). Гребной винт уста­новлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволило передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные ва­лы или редукторы. Электроэнергия для AZIPOD подается от судовой электростан­ции Судовые электростанции на буксирных судах с помощью гибких кабелей. Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при переда­че энергии с вала двигателя на винт. Установка закреплена вне корпуса судна с по­мощью шарнирного механизма и может вращаться вокруг вертикальной оси на 360°, что позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками. Система пово­рота – гидравлическая.

Рис. 5 Винто-рулевая колонка AZIPOD

Модификации модулей «AZIPOD», их обозначения и установка на разных типах судов

Компанией АВВ создано несколько типов модулей AZIPOD, различающихся между собой по следующим признакам:

Каждому модулю присваивается свой код, который несёт в себе вышеизложенную информацию. Код формируется по следующей схеме (рис. 6):

Рис. 6 Схема формирования кода установки AZIPOD

Например, код модуля «AZIPOD® VI 1600 A» означает AZIPOD для использования во льдах с мощностью на валу в нижних пределах диапазона мощности (например, 5 МВт), построенный с асинхронным гребным двигателем.

Далее представлены примеры некоторых модулей AZIPOD и способы их установки на различных судах (рис. 7 – 11):

Рис. 7 Модели AZIPOD®VO, AZIPOD®XO Рис. 8 Модель AZIPOD®CO Рис. 9 Модель AZIPOD®CZ thruster Рис. 10 Модель AZIPOD®XC CRP (Contra-rotating propeller) Рис. 11 Модель AZIPOD®VI (для использования в ледовых условиях)

Основные преимущества и недостатки комплексов AZIPOD

Основными преимуществами движителя AZIPOD являются:

Основными недостатками комплекса AZIPOD являются высокая стоимость установки и трудность ремонта в рейсе.

Система управления AZIPOD

Один из примеров использования AZIPOD – танкер двойного действия (рис. 12), который на открытой воде двигается как обычное судно, а во льдах двигается кормой вперёд как ледокол, для чего кормовая часть такого судна оснащена ледо­вым подкреплением для ломки льда.

Рис. 12 Танкер двойного действия Рис. 13 Навигационный мостик судна двойного назначения.
1 – кормовая и 2 – носовая часть мостика

С помощью джойстиков (рис. 15) капитан может изменить скорость судна, увеличив или уменьшив количество оборотов движителей маленькой рукояткой (телеграфом), и установить необходимый угол поворота движительных модулей для изменения направления тяги винтов, повернув джойстик вокруг своей оси. Положение модулей также контролируется на специальных индикаторах возле джойстиков.

Рис. 14 Консоль управления движительными установками AZIPOD Рис. 15 Джойстики ручного управления движителями AZIPOD

Источник

Судовые движители типа Azipod

В последние десятилетия в качестве судовых движителей все шире применяются винторулевые колонки (ВРК), которые представляют собой объединение движительного и рулевого комплекса в одном агрегате. Они используются в роли как главных, так и резервных движителей или подруливающих устройств, облегчающих маневрирование при швартовке и т. п.

Колонки устанавливаются как пропульсивные системы на круизных лайнерах, контейнеровозах, танкерах арктического типа, ледоколах, паромах, десантных кораблях, научно-исследовательских и рыболовных судах, а также судах технического флота, буксирах, плавкранах, вспомогательных плавсредствах и самоходных буровых установках.

Общей причиной широкого применения ВРК является ряд их преимуществ перед традиционными движительными комплексами. Они обеспечивают высокий пропульсивный КПД, низкую виброактивность, упрощение компоновки и монтажа механической установки за счет отказа от длинного валопровода, позволяют значительно сократить размеры ма-шинного отделения, в результате чего при одной и той же длине судна грузовое пространство возрастает на 2–8 %.

ВРК более функционально, чем в обычных движительных системах: улучшены маневренные качества судна, возможен реверс за счет разворота колонок без изменения направления вращения гребных валов, а в определенных случаях — движение судна лагом (рис. 1, 2). Имеются и сугубо специфические предпосылки к применению ВРК. Так, например, для крупных круизных судов это улучшение комфорта пассажиров благодаря устранению низкочастотной вибрации от главных двигателей, для судов ледового плавания — повышенная ледопроходимость, для паромов и буксиров — высокая маневренность, для вспомогательных плавсредств и самоходных буровых платформ — удобство при эпизодичности использования.

В отличие от обычных рулей, ВРК обеспечивают хорошую управляемость на заднем ходу. Это особенно важно на судах двойного действия DAS (double action ship), под которыми понимаются суда ледового плавания (танкеры, балкеры), движущиеся в ледовых условиях задним ходом. При движении кормой вперед ВРК, работая как носовой движитель, снижает ледовое сопротивление и повышает ледопроходимость.

Продолжение статьи читайте в июльском номере журнала «Наука и техника» за 2019 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

На нашем сайте вы можете приобрести уникальные монографии-фотоальбомы Анатолия Верстюка, посвященные эскадренным миноносцам. В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Источник

Системы AZIPOD: новые формы взаимодействия ходового мостика и машинного отделения

Фото: пресс-служба ГУМРФ им. С.О. Макарова

Совершенствование технологий в современном мире многими воспринимается как противостояние человеку. Уже стало привычным, что при нажатии кнопки совершается действие, которому нет объяснения. Алгоритмы становятся все изощреннее. И тем не менее во многих отраслях, связанных с вопросами безопасности, и на морском флоте тоже, важно понимать динамику происходящего. Как подметил философ Мартин Хайдеггер: «Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».

Николай Григорьев, профессор кафедры технических средств судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

Артур Григорьев, инженер-механик судовых ядерных энергетических установок, директор по развитию ООО «РТС»

Появление на морском флоте пропульсивных установок системы AZIPOD относится к числу таких проявлений взаимоотношений человека и техники.

Может показаться странным, но новые технологии подвигают человека в каком-то смысле обратиться к своему прошлому опыту взаимодействия с природой. Примеры такого взаимодействия в области мореплавания есть, и их было много. Например, способности викингов, поморов, полинезийцев, бушменов и других народов ориентироваться в море, в пустыне, в тундре, и это все связано с когнитивными способностями человека, которые приобретают новые формы.

Когнитивные способности человека по управлению объектами и механизмами зарождаются из способностей владеть телом и затем эти способности переносить на сами объекты, делая их (объекты) продолжением сенсорных систем самого человека. Управляя плотом в горном потоке, мотоциклом, человек сливается с самим объектом управления. Эти способности не являются прирожденными, но само пространственное восприятие во многом зависит от способностей к восприятию и от способностей управлять телом. Используя классификацию Говарда Гарднера, процедуру управления динамическим объектом можно представить сочетанием двух интеллектов: пространственного, связанного со способностью к восприятию ситуации, и телесно-кинестетического, который позволяет адекватно реагировать на происходящее [Гарднер Г. «Структуры разума: Теория множественного интеллекта»].

Управляя подвижным объектом, человек как бы сливается с ним. По мере увеличения размеров объекта управления, например от скоростного катера к современному танкеру, ощущения единения ослабевают. Качество управления подвижным объектом зарождается и формируется на основании обратных связей. Когда эти воздействия носят перманентный характер, например при управлении судном, то объект управления поддается влиянию отрицательных обратных связей. Но бывают ситуации, когда обратная связь обрывается и объект подчиняется ранее заданной динамике, – положительная обратная связь. Например, отказало рулевое устройство. При этом судно начнет совершать циркуляцию.

Переход от воздействия отрицательных обратных связей к управлению по законам положительных обратных связей чреват негативными последствиями. Точно так же неверно сформированные сигналы обратных связей способны привести к негативным последствиям. Например, неверно выполненная команда на руль, что имело место в период перехода судоходства от парусного флота к паровому. На парусных судах команда об изменении курса подавалась на румпель, в то время как на пароходах команду стали подавать на руль [Коккрофт А.Н., Ламеер Дж. Н.Ф. Руководство по Правилам предупреждения столкновения (МППСС-72)].

Именно это стало одной из причин гибели «Титаника». Во время судебного разбирательства прозвучало, что рулевой неправильно выполнил команду. Учитывая, что большинство офицеров на «Титанике» были с парусного флота, команда была отдана на румпель, а молодой матрос ее выполнил на руль. Об этом написала внучка второго помощника капитана «Титаника» много лет спустя.

Но даже если действия обратных связей правильные, но при этом не соблюдены временные интервалы, отведенные на исполнение команды, то это приводит к потребности новых корректирующих действий. При умножении числа корректирующих действий возрастает нагрузка на исполнительные механизмы, что может привести – и приводит – к перегрузкам. В результате чего возникают блэкауты.

Человеческое сознание должно формировать модель поведения объекта для успешного претворения задуманного, что проверить можно только оценкой качества обратных реакций. Именно качество обратных связей определяет мастерство, которое порою перерастает в искусство управления как телом, так и объектом.

Поскольку «человеческое сознание есть специфическая форма сознания, создающая модель мира и затем моделирующая его поведение во времени, оценивая прошлое и моделируя на его базе будущее. Это требует усреднения и оценки множества обратных связей с целью принятия решения и достижения цели» [Каку Митио. Будущее разума].

Вернемся к теме AZIPOD, когда используются одна, две или три системы (есть одно судно, где установлены четыре системы AZIPOD, – ледокольный буксир «Юрибей»). Так как человек не всегда готов объединить и эффективно задействовать способности двух интеллектов: пространственного и телесно-кинестетического, актуальность подготовки специалистов нарастает. Ведь в процессе обучения должны выработаться навыки управления, и если этого не произойдет или выработанные навыки окажутся неадекватными, то это будет отражаться на качестве управления объектом.

Временные отрезки, отводимые для исполнения команд, должны быть выверены. Формирование величины и продолжительности действия сигналов обратных связей будет зависеть от готовности взаимодействовать пространственного и телесно-кинестетического интеллектов, с учетом динамических характеристик объекта управления. Оптимальный результат этого взаимодействия достигается тренировками.

Продолжительность тренировок зависит от способностей оператора адаптироваться к вариациям возможных ситуаций. Формирование продолжительности временных воздействий должно быть приведено в соответствие динамике управляемого объекта. А это предмет серьезных исследований.

Говард Гарднер пишет: «В последнее время психологи обнаружили тесную связь между владением телом и способностью задействовать когнитивные механизмы. Теперь все больше ученых склоняется к мысли, что необходимо изучать как когнитивные аспекты, так и нейропсихологические основы телесных навыков. При этом все чаще проводятся аналогии между процессом мышления и «исконно» телесными навыками. Проницательный британский психолог Фредерик Бартлетт провел аналогию между теми навыками, в которых задействованы разнообразные перцептивные функции, и теми, где преобладают исполнительские функции» [Гарднер Г. Структуры разума: Теория множественного интеллекта].

В результате восприятия внешней среды и прогнозирования процесса развития ситуации когнитивные механизмы человека подключают двигательные процессы тела. При этом, благодаря формированию сигналов обратной связи, происходит коррекция перемещения тела в пространстве, которое в той или иной степени является эффективным. Эффективность напрямую зависит от развитости пространственного интеллекта. Это ярко выражено у спортсменов, музыкантов, операторов – список можно продолжать, когда результатами тренировок становятся выверенные движения, плавно переходящие одно в другое, образуя целостную картину для восприятия. При этом очень важно иметь отточенное чувство времени, при котором каждому отдельному элементу отведен строго определенный временной интервал, а иначе целостность утрачивается, появляется ощущение суетности.

Еще сложнее складывается ситуация, когда речь заходит об управлении подвижным объектом. Если речь идет об управлении сравнительно небольшим объектом, например велосипедом, то искусный гонщик сливается с ним, составляя как бы единое целое и повторяя те же самые движения, что и велосипед на виражах. По мере увеличения размеров объекта управления чувство единства (целостности) ослабевает, но происходит это дифференцированно – в зависимости от уровня развитости пространственного и телесно-кинестетического интеллектов оператора. При управлении внушительными транспортными объектами, например крупнотоннажным судном, успехи достигаются длительными тренировками. В каждом случае отточенность действий – это результат тренировок. Получать практические навыки на реальном объекте чревато негативными последствиями. Для этой цели создаются тренажеры. Большинство таких тренажеров – это виртуальные модели судов, создаваемые компьютерными программами. Однако почувствовать динамику виртуальной модели весьма проблематично, поэтому существует другой тип тренажеров, где используются модели судов, выполненные в масштабе 1:25.

Такой тренажер существует во французском городе Гренобле, где проходят обучение капитаны и лоцманы. На моделях отрабатываются процессы расхождения судов без использования РЛС, на основе только визуальной информации, а также швартовки к причалу. В качестве ландшафта сымитированы Суэцкий канал и Великие озера Северной Америки. Особой популярностью тренажер в Гренобле пользуется у лоцманов. И это вполне объяснимо. Лоцману приходится в сжатое время адаптироваться к инерционным характеристикам судна, чтобы действия были эффективными и безопасными. Виртуальные же модели лишены этого правдоподобия, поэтому для виртуальных моделей приемлем уровень радиолокационного расхождения.

Особенности управления судами с системами AZIPOD

В книге [Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания] авторы принимаемые решения подразделяют на альтернативные, стереотипные, эвристические и случайные. Увеличение числа пропульсивных установок системы AZIPOD на судне ведет к потребности увеличить количество обратных связей и, следовательно, потребует увеличения объема оперативной памяти. В результате принятое решение может сместиться от альтернативного варианта (самого надежного, т.к. при этом задействована работа логико-математического обоснования) к стереотипным решениям (наработанным в процессе обучения) и – как самый ненадежный вариант – к случайным решениям.

Эвристические решения хороши в том случае, когда у оператора есть богатый опыт эксплуатации системы, основанный на логико-математических умозаключениях.

Случайные решения являются полной противоположностью эвристическим решениям, поскольку они продиктованы потребностью делать хоть что-то.

При использовании систем AZIPOD на современных судах, где может быть от одной до трех систем, действия оператора не подпадают под раз и навсегда созданные алгоритмы. Это наглядно демонстрирует потребность в сложных условиях переходить из автоматического управления DP в ручной режим, например при значительном увеличении волнения или позиционировании в ледовых условиях.

Многообразие факторов и дифференцированный характер их воздействия приводят к многообразию реакций оператора. В результате, по мнению американского психолога Уильяма Джеймса: «Мозг работает над полученной информацией почти так же, как скульптор над каменной глыбой. Из одной и той же глыбы каждый высекает свое».

Что вполне подтверждается расплывчатой формулировкой Правила 8 МППСС-72, где сказано, что действия должны быть уверенными, своевременными и соответствовать хорошей морской практике. Точно так же, управляя судном при помощи пропульсивной системы AZIPOD, в одной и той же ситуации каждый оператор будет следовать своему алгоритму, который во многом будет содержать элементы предыдущего опыта, и если предыдущий опыт был эффективным (успешным), то можно ожидать положительного результата.

Эвристические решения возникают в неожиданных ситуациях, но эти решения способны сформироваться только в том случае, если человек в достаточной степени наделен знаниями и опытом. Эффекты неожиданности желательно предвидеть и отрабатывать в процессе обучения.

При этом «в корне ошибочно было думать о едином разуме, едином интеллекте или единой способности к решению проблем».

Создание туннелей реальности в тренажерной подготовке

При создании любых тренажеров следует стремиться к тому, чтобы модель максимально отвечала требованиям реального объекта – это называется созданием туннеля виртуальной реальности, о чем пишет Роберт А. Уилсон [Квантовая психология].

Несомненно, что при создании виртуальных моделей пропульсивных установок системы AZIPOD должны быть задействованы тренажеры, благодаря которым отрабатываются начальные (черновые) навыки управления. Однако при этом следует понимать, что происходит двойное преломление реальности. Реальность преломляет проектировщик тренажера, который создает тренажер, сообразуясь со своими познаниями, возможностями и, что не менее важно, средствами потенциальных потребителей.

Второе преломление реальности – обучающийся, который «не воспринимает «реальности», но лишь принимает сигналы от окружающей среды, которые организует в форме предположений – причем так быстро, что даже не замечает, что это предположения».

«Кто-то назвал это «аксиомами бессилия», поскольку они не предсказывают будущее, которое преподносит скорее нам сюрпризы, нежили реальность». И далее, развивая мысль, Роберт А. Уилсон продолжает: «Если мы не можем описать что бы то ни было «как оно есть», но только «как оно представляется нашему уму», следовательно, у нас не может быть и чистой физики, а только нейрофизика – то есть физика, преломляемая через человеческую нервную систему. Кроме того, у нас не может быть и чистой философии, а лишь нейрофилософия. Если продолжать эту мысль, то получается, что не может быть и чистого судовождения, а лишь нейросудовождение. По большому счету так оно и есть – безопасность мореплавания осуществляется в рамках, ограниченных стандартами Правил, которые нельзя написать под каждого. Не зря раздаются голоса, что МППСС требуют пересмотра, и на то есть сегодня как объективные, так и субъективные причины.

Принятую информацию надлежит обработать на уровне сознания и на уровне подсознания. Так сколько же информации получает мозг человека? Некоторые данные о работе мозга приведены в таблице.

Таблица. «Человеческое тело состоит из 100 триллионов клеток», (триллион – единица с 12 нулями) Карл Саган «Космос»

Источник