байпас что это vag

Все о байпасе…или какой тюнинг делать не стоит!

Назначение, устройство, неисправности, диагностика, тюнинг

Байпас, или перепускной клапан, является одной из самых важных и тюнингуемых деталей турбированного двигателя. На схеме — №14

Месторасположения байпас в двигательном отсеке Пассат (байпас обозначен красной стрелкой)

Байпас обозначен красной стрелкой :

Вид спереди (со снятой мордой)

Помпаж (фр. pompage) — срывной режим работы динамического компрессора вызывающий пульсации давления на его выходе и ударные нагрузки на лопатки. Помпаж компрессора в турбореактивном двигателе приводит к его неустойчивой работе или остановке. Помпаж турбокомпрессора двигателя внутреннего сгорания приводит к неустойчивой работе, детонации (в бензиновом двигателе) или дымлению (в дизельном двигателе), падению мощности.

На слух это проявляется часто так :

Для предотвращения этого эффекта и был разработан байпас — перепускной клапан, задача которого сбросить наддутый турбиной избыток в момент резкого закрытия дросселя — на её вход — перед холодной крыльчаткой, в результате чего этот избыток как-бы закольцовывается с выхода холодной крыльчатки турбины на её вход, делая, кстати, достаточно полезную работу — подкручивает крыльчатку в момент, когда движение выхлопных газов практически отсутствует (в случае полного отпускания педали форсунки впрыск не осуществляют) или снижается; тем самым уменьшается некоторый лаг при последующем нажатии на акселератор. Открытие байпаса осуществляется за счет разрежения, создаваемого во впускном коллекторе в момент резкого закрытия дроссельной заслонки (за счет вакуума преодолевается сопротивление возвратной пружины клапана), а так же, на более поздних моторах 1.8t, c помощью клапана №249, открывающим доступ к вакуумному бачку системы управления клапанами Байпаса и CВВ. Как грамотно обойти этот клапан и сделать электронную педаль более отзывчивой — есть в моей статье

Основные режимы работы байпасного клапана :

ХХ — приоткрыт разрежением, создаваемым во впускном коллекторе

Наддув — закрыт, за счет избытка во впускном коллекторе, создающим воздействие на диафрагму, а так же силой возвратной пружины.

Принудительный ХХ (резкое закрытие дросселя в момент движения на передаче. Для механики — без выжима сцепления) — клапан открыт полностью за счет высокого разрежения во впускном коллекторе.

Здоровье байпаса — очень важный момент. Если резиновая диафрагма внутри байпаса имеет негерметичность, то это приводит к лагу в начальный момент ускорения, сваливанию буста, как и оверспину турбины, причем — чем больше негерметичность (площадь и количество отверстий в диафрагме) — тем выше эти моменты. Для проверки этого достаточно попытаться создать разрежение ртом через управляющий шланг байпаса №16 на схеме (шланг малого диаметра, который идет на впускной коллектор или 249 клапан — в зависимости от двигателя) — если разрежение создается — значит клапан живой, если же нет (воздух проходит в момент всасывания), то диафрагма клапана негерметична, и клапан требуется заменить. Этот способ проверки справедлив только в случае целостности управляющего шланга и мест его соединений — целостность шланга выявляется в момент опрессовки двигателя через создание избыточного давления в воздухоподающей системе и системе ВКГ. После чего, исключив опрессовкой негерметичность управляющего шланга, можно преступить к проверке клапана методом вакуумизации через него. Имейте в виду, что состояние этого шланга имеет огромное значение, ибо, при его негерметичности вы получаете не только прямой подсос воздуха в коллектор, в обход расходомера, но и отсутствие управление клапана разряжением в коллекторе, в результате чего клапан будет закрыт постоянно, а ротор турбины будет жестко получать по зубам.
Есть еще один негативный момент — подтравливание уплотнения центральной поршневой части байпаса — проще говоря негерметичность основной «затычки» между штуцерами клапана. Эффект от этого очень сходен с эффектом от дырявой мембраны клапана. Проверить это можно только при полном демонтаже клапана и созданию давления в боковом штуцере (желательно равным фактическому давлению наддува вашего мотора, или несколько его превышающим. Проверка созданием давления ртом — это минимум, не всегда объективный, особенно на чипованных двигателях) — если при создании требуемого избытка в боковом штуцере клапан не продувается, значит он герметичен и не будет подспускать в момент создания давления наддува, так что величина создаваемого давления при проверке должна несколько превышать величину пикового давления наддува, создаваемого турбокомпрессором, установленным на двигателе Вашего автомобиля.

На фотографиях ниже показано внутреннее устройство байпасного клапана и его составные части, а так же дырявые диафрагмы, вычислить которые возможно путем создания вакуума ртом через управляющий шланг тонкого штуцера, при условии, что шланг и элементы его крепления целы.

В первой части статьи было рассмотрены основы, чтобы, так сказать, приступить к самому важному процессу — так всеми любимому ТЮНИНГУ.

По этой ссылке можно подробно изучить внутренее устройство подобного клапана и сервисные операции, необходимые для его функционирования.

Еще один вариант тюнингового байпаса — более простой и старый :

Вот такие внутренности — вполне типичные для подобных изделий.

Теперь, что касается блоу-офф на эти моторы, т.е. клапана, cтравливающего избыток в атмосферу через свисток при резком закрытии дросселя (Девочкам ндравится ) — пшики, как я их называю.

Хотя, для тех, кому совсем неимется — есть промежуточное зло — так называемый Сплиттер, в котором лишь малая часть сваливается в атмосферу через свисток, но пшик маловат, соответственно, больше похож на писк, хотя множество подобных клапанов регулируется в этом направлении. Моё мнение — я против, ибо расхождение по посчитанному и фактическому воздуху всё же будет, даже при малом пшике, хотя дело ваше.

По этой ссылке можно ознакомиться с правилами установки и внутреннего устройства Сплиттера (конкретно эта модель имеет ОБРАТНУЮ от заводской установку. Не ставьте свой заводской байпас по схеме, изложенной в руководстве. Правило установки стокового байпаса рассмотрены ниже)

Источник

Электронный байпас

Один из самых новых, популярных и эффективных тюнингов на наши машины.

Краткая суть тюнинга:
Меняется старый вакуумный клапан (байпас или bypass) на новый электронный. При этом удаляется ненужная вакуумная система, а клапан n249, управляющий открытием байпаса заменяется самим электронным байпасом.

Итого плюсы:
— машина легче )));
— быстрее сбрасывается лишнее давление;
— надежнее (меньше лишних трубок для утечек);
— дешевле! да-да, если у вас вышел из строя старый байпас и руки откуда надо — дешевле купить электронный;
— машина становится намного ремонтопригоднее (руки везде подлазят).
Итого минусы:
— можно что-то напортачить, если кривые руки (хотя не знаю как);
— покупка дорого переходника — фланца.

Фланец изготовил из дюрали по чертежам exzept на станке с ЧПУ.

Финальный тест клапана в салоне при ХХ:

А еще видео лишний раз доказывает, что турбину нельзя проверить на месте, газуя и щупая патрубки на раздутие.

Подключать клапан обязательно соблюдая правильную ориентацию! Видимым на видео штуцером нужно подключать к высокому давлению. И пусть вас не смущает, что давление «нажимает» на клапан его открывая, это не так. внутри есть отверстия и специальная форма клапана компенсирует внешнее давление воздуха изнутри практическим таким же давлением.

Собранный байпас с фланцем следует продуть ртом на утечки. Я много раз его разбирал-собирал пока не добился отличной герметичности. Принцип действия там уж такой хитрый.

Теперь о том, что мы снимаем с машины:
— старый байпас продаем (хватает тех, кто ездит с порванным и руки не доходят его поменять — глупцы);
— вакуумный шланг на байпас;
— планку с двумя электромагнитными клапанами (n249 — управление байпасом и n112 управление СВВ заодно);
— вакуумную линию подходящую к этим клапан тоже удаляем вместе с вакуумным бочком;

Схема изменений (обратите внимание, что схема еще раньше претерпела изменения с удалением СВВ):

PS
Доустановил недостающий у меня пластик в салон (возле ног часть центральной консоли) VAG 3B1 858 207 D A94 и саморез к нему VAG N 90698606.
Что это — можно глянуть здесь.

PPS
Заменил трубку вакуумную на регулятор давления топлива (РДТ). Аналога не нашел, взял 1.2 метра оригинального VAG N 02035327. Размеры 3,5х2.
На РДТ нужно 120 мм по базе, но лучше ставить 110 мм. Сами все поймете.

PPPS
Старую заметку, пожалуй, удалю. Нет нужды даже держать в заметке технологии прошлого века 🙂

—
группа в телеграме по VW Passat B5 и другим VAG авто.
сайт, на котором можно проверить наглядно мощность и момент силы своего авто.

Источник

Пассат б5 1.8Т 2005 Проверка и замена байпас клапана

Внимание :
Герметичность всех трех каналов не означает что байпас исправен.
3 пункта
1.Правильное центровка мембраны
2.Тугость пружины
3 Герметичность при продуве всех каналов.

Ну и если продуть все три канала и хот один из них если пропускает воздух то байпас неисправный.

Так же я решил добавить информацию так как в комментариях были товарищи которые были не согласны со мной.

1.Как работает байпас?
Ответ : подсос маленького магистрали байпаса с верхней стороны тянет пружину на себя тем самым тянет мембрану на себя открывая канал сброса давление.

2.Как ведёт себя дроссельная заслонка при нажатии на тормоз (резкое нажатие и тож без разницы)?!
Ответ : дрос заслонка никогда не закрывается при рабочем двигателе, меняется угол стенки так чтоб пропускать меньше объёма воздуха.

3.Откуда в коллекторе разрежение?!
Продукты сгорание обеспечивает разрежениев коллекторе на констатном уровне.

4.Будет ли в коллекторе разрежение если турбина неисправна.
Ответ : Да будет. ( сами проверьте)

5. Будет ли разрежение в магистрали клапана n249 если клапан не работает.
Ответ : Да будет. Дополнительное разрежение обеспечивает клапан который идёт из системы ижекционного клапана в коллектор. Фото клапана в конце будет

Источник

Внедрение электронного байпаса от VAG

Всем здрасти) Сегодня расскажу про известную болячку-головную боль на Z20LEx. Из названия записи уже наверно понятно что речь пойдет о байпасном клапане. Не знаю как у вас, а меня проблемы с этим клапаном вылазили не однократно за весь срок владения авто. Первый мой клапан попросту порвался и был заменен на такой же новый, но после чипа по жопомеру и в логах был заметен провальчик в районе 4-4.5 тыс об. Как выяснилось не справлялся стандартный мембранный клапан с возросшей на него нагрузкой. Поиски другого решения привели к всем известной китайской реплике клапана FORGE. Примерно месяц-два был счастлив от работы поршневого байпаса, давку держит отлично, спул улучшился. Но потом стал замечать ватность машины и появлялась иногда под сброс газа «индюшка» ( турба получала по зубам). Ну, думаю все ясно, снова байпас делает мозги. Сняв его долго гадать в чем кроется проблема не пришлось, поршень чуть ли болтается внутри. Виной всему уплотнительные резиновые колечки которые попросту потеряли эластичность и осели. Не знаю из какой резины их делают, но Китай оказался полным Китаем)) Т.к. подобных размеров этих резинок я не смог отыскать пришлось прибегать к двум вариантам — 1.заказывать новый Китай 2.намотать в посадочное место под колечки слой ниток и тем самым дать вторую жизнь клапану. Но рано или поздно проблема возвращалась. Ах да, так же был у меня и блоуу-офф)) Проблем с ним еще больше, тачка тупит сильнее чем с не исправным байпасом, да и давку держал хуже. Правда есть люди которые ездят и говорят что не испытывают ни каких проблем с блоуу-офф, но я в это никогда не поверю (двигатели с ДАД в расчет не берем). Байпасный клапан- это продуманный на заводе механизм, и месторасположение его возле компрессорной крыльчатки так же не с проста. Такая конструкция позволяет направить поток вновь на крыльчатку заставляя тем самым поддерживать вращение вала достаточно высоким. Для чего это все и в чем отражается? Это заметно снижает лаг( время затраченное на раскручивание вала турбины для достижения необходимого давления) при быстрых и не только переключениях передач. Но мало того что байпас теперь находится на самой турбине, он из-за вакуумного управления и длинных магистралей остается инерционным ( задержки на реакцию) т.е. не смотря на то что присутствует вакуумный накопитель, позволяющий открывать клапан как только отпускаете педаль газа, турбина все же немного получает по зубам. В этом вопросе инженеры пошли дальше — разработали байпас на электронном управлении. Такие сейчас применяются повсеместно, но остановимся на подходящем нам клапане в плане характеристик и перейдем от теории к делу.

Как то в руки попал мне клапан от vw 06F 145 710 «G» На что обратил внимание сразу, так это на его крепление, оно в точности идентично нашему. Тут у меня и возникла идея о его внедрении в наше место. Приступил к изучению всех вопросов по его установке, подключению и в выборе самого клапана т.к. у него есть две модификации. В последней его ревизии «D» он вышел уже с пластиковым поршнем, т.к. ревизии «G» стоит мембрана с известными нам проблемами.Но все же выбор пал на ревизию «G» т.к. по отзывам людей пластиковый хоть и избавлен от известной проблемы, но не способен держать давление без потерь. А нам на фазе 3.5, где турбина на пределе своих возможностей, об утечках не может быть и речи! В общем далее процесс с картинками и комментариями.

При первом осмотре стало понятно что клапан не болт-он, хотя по креплению подходит как тут и был.

Чтобы клапан надежно держал давление необходимо провести работы с привалочной плоскостью под сам поршень.

Хороший токарь справится с этим без каких либо проблем, главное выдержать размеры. Для этого я ему дал китайский клапан.

Далее можно приступать к установке, но тут сталкиваемся с новой проблемкой, разъем упирается в корпус. Пришлось укоротить разъем, подпаяться напрямую и загерметизировать все это дело. Обратите внимание на положение клапана, оно должно быть именно таким, далее будет понятно почему.

Ну все, можно ставить корпус обратно на турбину и ставить ее на место. Но для этого придется еще внести два изменения в штатной конструкции. Дело в том что клапан имеет приличные размеры, а места под него очень мало. На этот раз мешает нам компрессор кондиционера, а точнее трубки выходящие из него. Приобретаем более длинные болты крепления компрессора и отодвигаем его вперед на 1.5см с помощью шайб. Этого вполне достаточно, ничего более никуда не упирается. Кроме всего этого необходимо приобрести ремень на 2см длиннее обычного. Подбирается по каталогу, проблем никаких в этом нету.

Ну вот вроде бы как все, можно приступать к дальнейшей сборке и пробовать работу ваговского байпаса в деле.
Да, чуть не забыл) Всю вакуумную линию теперь можно смело убирать, а подключать наш байпас вместо штатного соленоида, тот что под управление штатным клапаном. Мозги не ругаются, т.к. по сути принцип тот же, тестовое сопротивление не сильно разнится. Теперь про ощущения после испытаний)
Первым же на что обратил внимание — более ранний спул и более мощный пик. Раздуваться до 1кг стала раньше, примерно 2500 об. против 2800 об. до. Не знаю чем вызван более мощный пик, по логам все те же 1.5 кг. но вжимать стала так ньютонов 500 наверно, руль только двумя руками удержать можно. Думаю что без утечек турба работает в более выгодном диапазоне и воздух более заряженный получается. Правильнее было бы приложить сюда логи до и после, но я подумал получится длинный и сложный пост, решил пока ограничится ощущениями. Следующий, наверное главный в этой теме момент — лаг при переключениях. Блиин, его нет! Он просто исчез и такое ощущение что турба вовсе не прекращает своей работы ни на долю секунды при переключениях. Машина при переходе на следующую передачу валит так же ровно как будто вы и не меняли передачу. Я пока доволен=)
Закончу топик на перечислении плюсов и минусов всей работы.
Минусы:
-Затраты
-Придется на недельку поставить машину в гараж
-Байпас по логике работы штатного соленоида срабатывает только на ходу, в обычном состоянии всегда закрыт. Открывается под сброс газа на короткое время. Проблемы можно решить если поправить логику работы соленоида в прошивке блока управления либо отыскать допсигнал холостого хода.
Плюсы:
-Нет утечек.
-Более ранний спул
-Нет лага на переключениях
-Нет длинных вакуумных линий
-РДТ из-за отсутствия длинных вакуумных линий и утечек в них вовремя создает нужное давление. Косяк отражается бряканием пальцев( детонация) в момент выхода давления на пик.
-Т.к. компрессор сдвинули вперед, появился доступ чтобы обслужить/снять байпас без использования сломанных/изогнутых рук.

Источник

Поменял байпас

Недавно делал опрессовку впуска, из патрубка от байпаса во впускной коллектор пошел дым. С патрубка не должно ничего выходить, наоборот, должен создаваться ваккум при сбросе газа.

Попробовал втянуть воздух через патрубок — свободно втягивается, ваккум не создается. Сверху приглянулся, на патрубках байпаса висят заводские хомуты, ну думаю значит стоит оригинал и он уже все, решил менять байпас.

Старый байпас стоял такой, через штуцер втягивался воздух и продувался свободно(указал стрелками), мембрана свое отжила. Новый байпас продуть своими силами не смог.

В нижнем патрубке было масло, довольно много, также все трубки в районе турбины в масле.

Для замены купил:
VAG 06A 145 710 P — оригинальный байпас
VAG N 102 105 01 — маленький хомут для патрубка на штуцер
2 хомута Norma 20-32

Странно, но после замены я не почувствовал абсолютно никакой разницы в езде, ни при разгоне ни при сбросе газа. Тупняк до 3к оборотов остался, теперь я грешу на турбину, возможно актуатор или калитка «отгорела», клапан N75 на логах вроде работал исправно, но думаю его продиагностировать.

Источник