благо рейс задержали так что она успела на самолет

Кстати, в Вашем примере, имхо, «благо» тоже можно обособить запятыми с обеих сторон, если автор сочтёт его не союзом, а междометием, выражающим эмоции (радость от везения).

Источник

Вам все должны. Инструкция к аэропорту

Что делать, если задержали рейс или пропал багаж

Иван и Маша — молодожены. Впереди свадебное путешествие в Париж.

Это их первый перелет и первая поездка за границу. В свадебной суете они успели купить билеты, но ничего не прочитали о том, как вести себя в аэропорту. Вот что из этого вышло.

Рейс задержали

Если ваш самолет задержали и вы ждете 2 часа, найдите представителей авиакомпании и узнайте, почему самолет задержан.

Если экипаж не успел подготовить борт или произошла ошибка в расписании, рейс задержан по вине авиакомпании. За это она компенсирует неудобства пассажиров деньгами.

Если самолет не вылетел из-за плохой погоды, то это не вина авиакомпании. В этом случае компенсацию требовать не надо.

Чтобы получить компенсацию, вам нужно подтвердить задержку рейса. Для этого поставьте отметку о задержке у представителей авиакомпании или на столе информации. Это удобнее сделать в аэропорту прибытия: не придется ставить отметку несколько раз, если рейс задержат повторно.

Поставьте отметку о задержке рейса на посадочном талоне

При долгом ожидании вам положены напитки, еда и ночлег. Уточните это у представителей авиакомпании. Если вам отказали в обслуживании, составьте с другими пассажирами протокол в свободной форме. Купите необходимое сами и сохраните чеки — потом приложите их к претензии.

Если из-за задержки вы решили не лететь, авиакомпания вернет деньги за билет. Российская — при любой задержке, европейская — при задержке более 5 часов.

На отмененный рейс действуют те же правила.

Как получить деньги за задержку

После поездки свяжитесь с авиакомпанией и попросите компенсацию. Как именно это сделать и сколько вам должны — расскажем в отдельной статье.

Вы опоздали на стыковочный рейс

Весь маршрут должен быть в одном билете, даже если состоит из рейсов разных авиакомпаний. В этом случае авиакомпания отвечает за то, чтобы пассажир долетел до конца маршрута. Если рейсы вы стыковали сами, авиакомпания не компенсирует стоимость билета.

Покупайте все рейсы в одном билете

Как получить новый билет

В пересадочном пункте подойдите к стойке авиакомпании, которая задержала первый рейс. Объясните, что случилось. Авиакомпания заключила с вами договор перевозки, значит, должна доставить до конца маршрута. Сотрудники авиакомпании пересадят вас на следующий самолет.

Договор перевозки пассажира. Ст. 786 ГК РФ

Если следующий рейс ждать больше 2 часов — авиакомпания должна напоить, накормить, отвезти в гостиницу. Права пассажиров такие же, как при задержке рейса. Если отказали в обслуживании — составьте протокол и собирайте чеки. Потом потребуете компенсацию.

За новые билеты Иван и Маша могли не платить.

Багаж повредили или потеряли

Если багаж не прилетел, идите в отдел розыска багажа — «Лост-н-фаунд». Специалист составит акт на потерянный багаж и проверит, где он.

Заполните с сотрудником аэропорта акт о неисправности при перевозке багажа

Если багаж не успели загрузить в самолет, он прилетит со следующим рейсом. Вы можете вернуться за ним сами или оставить адрес, тогда багаж привезет курьер.

Если багаж отправили в другой аэропорт или потеряли, авиакомпания должна найти его и доставить пассажиру. На поиски отводится 21 день. После этого срока багаж считается утерянным и авиакомпания должна выплатить за него компенсацию.

Проверяйте, как ищут багаж на сайте «Ворлд-Трейсер»: поиск для авиакомпании «Эйр-Берлин»

Как получить деньги за потерянный багаж

Чтобы получить компенсацию, заполните заявление на сайте авиакомпании. Если на сайте нет такой формы, составьте претензию в свободной форме и передайте ее представителю авиакомпании или отправьте по почте. Приложите к претензии акт на потерянный багаж, посадочный талон и багажную бирку.

Что делать, если багаж повредили или потеряли — инструкция на сайте «Эйр-берлина»

Если сумка повреждена, авиакомпания оплатит ремонт или стоимость сумки. Для этого попросят чек из мастерской или магазина, поэтому сохраняйте чеки. Претензию за поврежденный багаж надо подать в течение семи дней после прилета.

Чем поможет страховка

Добавьте к страховому полису опцию «Отмена поездки». Тогда страховая компания компенсирует штраф за возврат билета, бронь в гостинице или сгоревшую путевку.

Или сколько стоит ваша жизнь в путешествии

Условия страхования задержки рейса на сайте «Согласия»

Иногда страховые компании уменьшают сумму компенсации: вычитают деньги, выплаченные туристу авиакомпанией. Уточните правила в страховом договоре.

Источник

Что делать при задержке авиарейса

От задержки рейсов не застрахован ни один путешественник. Неважно, чартер это или регулярный рейс, плевать, лоукостер или премиальный перевозчик. Разница в нюансах, но задерживают любые рейсы. Разбираемся, что делать в случае задержки и что требовать от авиакомпании.

Тамара Рогачёва

Как понять, что рейс задержан

Тут всё просто. Если вы уже должны сидеть в самолёте, а всё еще стоите в очереди на посадку. Или посадку ещё вообще не объявили — знайте, ваш рейс задержан.

Но бывает и по-другому: если авиакомпания знает о задержке рейса, то по закону она обязана вас об этом предупредить. Чаще всего SMS-сообщением.

Если вы уже в аэропорту, то сообщение о задержке появится на табло и будет продублировано по громкой связи.

Что делать, если рейс задержан

Если понимаете, что задержка для вас катастрофическая: вы опаздываете на встречу, опоздание может повлечь опоздание на следующий рейс и так далее, то попросите представителя авиакомпании поставить отметку о задержке рейса на ваш посадочный. Если не найдёте представителя, идите к администрации аэропорта, вам выдадут письменное подтверждение задержки.

С этими бумажками вам после будет проще доказать свою правоту и, если дойдёт до суда, получить компенсацию от авиакомпании.

Фото: Uskarp / Shutterstock

Что мне должна авиакомпания

Тут всё зависит от причины, по которой задержан рейс. Например, по закону, перевозчик вправе отложить вылет по причинам безопасности.

Кроме того авиакомпании не несут ответственности, если задержка связана с погодными условиями, войнами или эпидемиями, забастовками сотрудников, требованиями госструктур, катаклизмами и… Внезапной поломкой самолёта.

Все эти случаи считаются «непредвиденными обстоятельствами, независящими от компании», и денежная компенсация за них не предусмотрена.

А вот если задержка связана с нестыковкой в расписании перелётов, овербукингом (когда на рейс билетов продано больше, чем мест в самолёте), неготовностью экипажа, то компенсацию можно получить.

При этом, независимо от причины задержки, пассажир имеет право на всякого рода удобства.

Например, если рейс задержан на 5-15 минут, матери (или отцы) с детьми до семи лет вправе требовать визит в комнату матери и ребёнка.

При задержке на два часа полагаются прохладительные напитки. И ещё два телефонных звонка или емейла. На горячее питание можно рассчитывать при опозданиях вылета на четыре часа. Далее его можно требовать каждые шесть часов днём или восемь ночью. При этом, если задержка больше восьми часов, вам обязаны предоставить отель и трансфер до туда. Если всё это происходит ночью, то гостиницу можно требовать уже через шесть часов.

Если вдруг авиакомпания отказывается предоставить вам что-то из перечисленного, попросите у представителя письменный отказ, а потом приобретайте эти услуги за свои деньги, только чеки сохраните. Если дойдёте до суда со всеми доказательствами (отказом и чеками), то велика вероятность получить компенсацию.

Фото: mariyaermolaeva / Shutterstock

Что за компенсации

В России при задержке рейса по вине авиакомпании за моральный ущерб можно получить компенсацию в три процента от стоимости билета за каждый час опоздания. То есть за задержку в шесть часов можно получить лишь 18% стоимости. Если взять билет за 3 000 рублей, получается что-то около 500 рублей — так себе выгода.

Предусмотрен ещё штраф — 25 процентов от МРОТ (а точнее базовой суммы для начисления штрафов, которая не менялась с 2001 года) умножаются на количество задержанных часов (всего 25 рублей за каждый час задержки). К тому же штраф не может превышать половины стоимости билета.

Для международных полётов сумма компенсации выше. В 2017 году Россия присоединилась к Монреальской конвенции, и теперь компенсация может составить до 332 тысяч рублей. Ключевое слово здесь «до»: минимальные границы компенсации конвенция не оговаривает.

В странах Евросоюза компенсация за задержки рейсов гораздо выше и требования к авиакомпаниям жёстче. При задержке больше, чем на три часа, пассажира обязаны обеспечить напитками, едой и связью. Ну и суммы компенсаций тут выше: 250€ при полёте до 1 500 километров, 400€ от 1 500 до 3 500 километров, 600€ свыше 3500 километров. Но! Если рейс любой дальности отложили не на три, а уже на четыре часа, то пассажир может рассчитывать на 600€.

Правда, и в Европе есть факторы, освобождающие перевозчика от ответственности. Например, погода.

Важно: правила распространяются не только на рейсы европейских компаний, но и на перелёты любых перевозчиков, если точка вылета или прилёта расположена в ЕС.

Фото: Alen thien / Shutterstock

Как получить нормальную компенсацию за задержку

При оформлении билетов на сайте Туту можно докупить услугу «Страхование на время поездки». По ней вы сможете получить моментальную выплату до 10 тысяч рублей при задержке рейса. На такую сумму можно рассчитывать при задержке багажа, а вот при его повреждении или потере страховая выплатит уже от 30 тысяч рублей.

Куда деть багаж

При задержке рейса авиакомпания должна обеспечить хранение багажа всех пассажиров. Если этого не произошло, то можно сдать чемоданы в камеру хранения за свои деньги, сохранить чек и потом требовать компенсацию.

Как облегчить ожидание вылета

Если это минут на 30-40, выпейте кофе; если больше чем на два часа, одним кофе (или пивом) уже не спастись.

Берите с собой гаджеты: телефон, компьютер, планшет. Скрасите ожидание просмотром сезона какого-нибудь сериала. Только не забудьте взять с собой повербанк, а ещё лучше тройник. Розетки в аэропортах нарасхват, а так получится не только «отжать» розетку, но ещё и соседям по несчастью помочь — поверьте, они точно будут вам благодарны и, быть может, даже угостят вас чашечкой латте.

Ещё один must have — небольшая подушка под голову, потому что жёсткие кресла ещё никого не радовали.

И, наконец, книга, которую вы никак не можете дочитать из-за нехватки времени и других отговорок. С интересным томиком даже четыре часа ожидания пролетят незаметно.

Фото: Sorbis / Shutterstock

Как себя развлечь, не покидая аэропорта

Прогуляйтесь по авиагавани. Особенно, если вы здесь впервые. Зачастую в аэропортах можно увидеть такие достопримечательности или арт-объекты, которые не встретишь больше нигде.

Например, в аэропорту Сингапура «Чанги» вас ждут сады бабочек, кактусов, лилий, кинотеатры, мастерские, где можно научиться искусству гравюры по дереву, и бассейн на крыше с видом на взлётно-посадочную полосу. Посмотреть на посадку и взлёт лайнеров можно на смотровой площадке аэропорта «Схипхол» в Амстердаме, а в Сан-Франциско — прокатиться по зданию авиакомплекса на мини-поезде. В Мюнхене работает музей раритетных самолётов, а в Гонконге на симуляторах учат управлять самолётами. А в нашем родном Шереметьево есть прекрасный музей истории, где легко можно скоротать часок.

Если хочется комфорта и тишины, то отправляйтесь в бизнес-зал. Если летите бизнес-классом или являетесь участником какой-нибудь премиальной программы, то отправляйтесь туда сразу, не задумываясь. Если нет, решайте сами, но знайте, что в лаунже вас ждут мягкие диваны или кресла, телевизор, хороший Wi-Fi, еда и напитки без ограничений и так далее. Попасть в залы ожидания повышенной комфортности можно и просто за деньги, — цены от аэропорта к аэропорту разнятся — но при длительной задержке это всё равно может быть сильно выгодней, чем сидеть в кафе.

В Шереметьево за три часа в лаунже с пассажира попросят 3,5 тысяч рублей, шесть часов в бизнес-зале Домодедово обойдутся в 3,7 тысяч рублей (билеты продают на стойке лаунжа), а пять часов во Внуково — в 2,9 тысяч. Для детей до 12 лет, как правило, предоставляется 50% скидка, а тех, кому ещё нет двух, пускают бесплатно.

Источник

Причины задержек рейса

Всем привет! Сколько раз вы слышали «ваш рейс задержан по причине позднего прибытия воздушного судна»?

И могу предположить, что никто вам не рассказывал что это значит. Давайте попробуем разобраться!

Разберёмся в причине, почему так произошло:
Как правило, самолет на котором вы полетите, летает до вашего рейса ещё кучу. И возможно, за несколько рейсов до вашего, была задержка вылета на несколько часов. Пилоты, несмотря на все усилия, не смогли нагнать время и привезли вам задержку на 2 часа.
Вылет мог задержаться из-за погоды (либо погоды на аэродроме вылета, либо на аэродроме прилета), из-за закрытия аэропорта (тут тоже может быть много причин), из-за технической неисправности самолёта (это не значит, что самолёт из говна и палок, но вышло так, что была неисправность, на которую пришлось потратить время, чтобы её устранить.

У нас был случай: все пассажиры вышли, а один сказал «Я останусь тут жить» и сидел в самолёте 40 минут. 5 минут его уговаривали бортпроводники, 10 минут служба авиационной безопасности и 25 минут полиция. Далее мы полетели в аэропорт назначения. Там смогли нагнать эти 40 минут. Нам разрешили руление, но перед самой полосой остановили и мы ждали 20 минут пока сядет Pilatus PC-12. Эти 20 минут нагнать уже не смогли.

Опоздание экипажа на рейс бывает, но обычно не влияет, так как всегда есть резервный экипаж. Очередь на вылет и на посадку тоже случается, и может достигать значительного времени. Это все может повлиять на время задержки следующих рейсов. Экипажи, в которых я работал, всегда старались минимизировать время, в случае, если появлялась задержка.

Почему нам не дадут другой самолёт, разве нет запасного? В компании есть свободные самолеты, но в период с мая по сентябрь, они скорее всего уже задействованы, так как это горячий сезон. А содержать больше самолётов в запасе, компания не потянет экономически.

Что же вам делать, если ваш рейс задержали:

— с детьми до 7 лет отправляйтесь в комнату матери и ребёнка

— если планируете получить компенсацию за задержку, то поставьте штамп о задержке на билете у представителя авиакомпании, а также фиксируйте все свои траты во время задержки и время фактического вылета (Лучше всего в этом случае ознакомьтесь с юридическими документами, так как я могу ошибаться). Но это работает только в том случае, если задержка была по вине компании. И размер компенсации составляет не более 50% от стоимости билета.

— задержка более 2 часов даёт вам право на получение воды

— задержка более 4 часов даёт вам право на горячее питание, и вас обязаны кормить каждые 6 часов днём и 8 ночью

— задержка в 8 часов даёт вам право на размещение в гостинице и бесплатное хранение багажа в камере хранения.

— можно договориться о другом рейсе с компанией, и расчитывать на замену стыковочного рейса, правда если у вас стыковка с другой компанией, то вам придётся разбираться самим.

Не очень справедливая политика, как по мне, но я не законодатель и не руководитель компании, чтобы влиять на это. Но старайтесь быть терпимее в такой ситуации, ибо компания стремится привезти вас на ваш отдых в срок.

Авиация и Техника

6.4K постов 13.2K подписчиков

Правила сообщества

Просто предупреждений бы!!

Однажды застряли в Турции. Приехали в аэропорт, и. никто никуда не полетел. Узнать информацию? Невозможно. Когда? Неизвестно. Ночь, всем пофиг.

Оказалось, что самолёт не задерживается, нет. Он вообще вылететь не смог. Туман. Об этом узнавали уже родственники тут, в России.

Задержка составила больше 8 часов.

А ещё бывает авиакомпания уральские авиалинии, которая вообще не объясняет задержки своих рейсов. И победа.

А чё пассажир, который решил остаться жить в самолёте? Самолётным стал?

Про домовых, водяных, леших слышал? Ну вот. А я вагонный.

Priority Pass очень сглаживает ситуацию, когда произошла задержка. Можно спокойно чилить/спать/пить пиво/кушать/работать/принимать душ/ пока не объявили посадку:) А если произошла задержка, то тупо продолжаешь там отдыхать:)

Рейс откладывается по техническим причинам- по радио объявляют.

Реальная причина- экипаж за арбузами на рынке задержался))))

Года три назад задержали рейс почти на 6 часов. К счастью, вовремя предупредили и задержка обернулась не раздражением, а удовлетворением. Провёл несколько дополнительных часов на втором дне свадьбы у друга.

Офигенный пост, много нового узнал для себя. Вспомнил фильм «Терминал».

За то потом выясняется, что из Москвы до Ростова лететь 1-20, а не два часа как обычно.

Уже было на пикабу. Короче, когда самолёт ломается и хз когда починится, рейс откладывают каждый час на час, а не сразу на сутки или отмену рейса. Чтобы не предоставлять жильё, питание и компенсации, положенные в таких случаях, или оплату билетов на другой рейс.

Немножко химии…

Корабелка

Ласточка в закатном небе. Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien

Был в истории военной авиации Императорской Японии один весьма интересный самолёт: первый армейский самолёт, принятый на вооружение в годы Великой войны. Он же — самый массовый самолёт фирмы Кавасаки, выпускавшийся в наибольшем количестве модификаций. Но самое главное — единственный серийный истребитель, на котором использовался двигатель жидкостного охлаждения! История этой нетипичной машины является символом веры конструкторов «Кавасаки» в свою правоту, их длительной борьбы с бесконечными неудачами и в конце концов поражения, которое постигло не только их и их детище, но и всю Империю целиком.

Началось все в 1937 году, когда «Кавасаки» сильно потеряла свои позиции в качестве производителя самолетов. Лихие ребята из «Накадзимы», выигравшие конкурс ВВС Армии со своим сверхманёвренным Ki-27, были сильнее. Ситуация требовала радикальных мер. Надо сказать, большую помощь «Кавасаки» оказал новый директор фирмы Blohm und Voss доктор Фогт, бывший главный конструктор «Кавасаки». Иногда полезно иметь таких друзей. Так вот, стараниями доктора Фогта японцы получили в свое распоряжение двигатель DB-601A от «Даймлер-Бенца» и дружеское разрешение на лицензионное производство. Необходимо уточнить, что таким двигателем комплектовался германский Messerschmitt Bf.109 — один из лучших в мире истребителей, и однозначно эталон боевого самолёта для японских ВВС. Соглашение было подписано в конце 1939 года, а уже в феврале 1940-го штаб армейской авиации (Коку Хомбу) выдал «Кавасаки» контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. Эти самолёты планировались в качестве альтернативы или замены для более традиционных машин фирмы Nakajima: Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki. С перехватчиком Ki-60 не вышло, самолет оказался очень тяжелым и не вызвал интереса у армейских летчиков. А вот с Ki-61 вполне получилось. По сравнению с лёгким истребителем «Хаябуса», Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.

Прототип перехватчика Ki-60

К июлю 1941 года «Кавасаки» запустила двигатель DB.601A в производство под названием Kawasaki Ha-40. Прототип Ki-61-01 с этим двигателем был готов в декабре 1941 года, а через несколько дней Япония вступила во Вторую Мировую войну. В начале 1942 года на испытаниях прототип достиг максимальной скорости 587 км/ч. В «Кавасаки» были довольны результатами и приступили к выпуску испытательной серии. Правда, энтузиазм несколько уменьшился после череды аварий и катастроф. Было потеряно несколько прототипов, в том числе погиб и главный шеф-пилот «Кавасаки» майор Катаока. Причины проблем были выявлены, виноват оказался двигатель Ha-40, который в отличие от немецкого оригинала оказался крайне капризным и не очень надежным. Однако сравнительные испытания, проведенные с японской скрупулезностью, показали, что Ki-61 был практически по всем параметрам лучше, чем Ki-43-II, Ki-44, трофейный американский Curtiss P-40E Warhawk и даже Masserschmitt Вf.109 E-2. Такие выводы были сделаны на основании многочисленных учебно-тренировочных боёв в армейском испытательном центре Кагамигахара с привлечением немецких экспертов. В итоге в августе 1942 года самолет был принят на вооружение как Kawasaki Ki-61-I Hien (Ласточка).

Когда армия побеждает, все идет обычно спокойно. Но когда армия проигрывает, наступает паника и далеко не всегда получается адекватно реагировать на обстановку. История видела не раз ситуации, когда командование просто начинает бросать в сражение все, что подвернётся под руку. Примерно так получилось и с дебютом Ki-61, экипажи которых бросили в мясорубку боев в Новой Гвинее. Истребители свежесформированных Сентаев перелетали с аэродромов базирования к островам, расположенным почти на пределе дальности, своим ходом. Поскольку путь лежал над океаном, кишащим акулами, любая ошибка в навигации, неисправность, либо отказ подвесных топливных баков были смертельны не только для машины, но и для пилота. Также стоит отметить, что новые Хиэн в плане пилотажа кардинально отличались от привычных лётчикам Ki-43. Они были быстрее, но не такие маневренные, что затрудняло подготовку новых пилотов и переучивание ветеранов. Части, вооруженные Ki-61, сражались с апреля 1943 года на Соломоновых островах, в Новой Гвинее, защищали транспортные конвои, идущие в Новую Британию и Новую Ирландию. Примерно в это же время американские аналитики, изучая снимки самолётов-разведчиков, идентифицировали «тощий» японский самолёт не как Bf.109, а как нечто иное. Собственной разработкой Империи, впрочем, его снова не признали, увидев явные следы на этот раз итальянского влияния из-за сходства с истребителем Macci C.202 Folgore (что, как ни парадоксально, по-итальянски тоже значит «Молния»!). С намёком на якобы итальянские корни кодировку истребителя сменили с Mike на Tony («Тони»).

Мнимый итальянский родственник и реальный тёзка MC.202 Folgore

К размещенным на Новой Гвинее истребителям первой модели Ki-61-I-Koh, в конце 1943 года присоединились новые истребители Ki-61-I-Otsu. Основным отличием новой модификации стало усиленное вооружение: под капотом вместо пары пулемётов винтовочного калибра помещалась уже пара крупнокалиберных, что вместе с парой таких же 12.7-мм пулемётов в крыльях делало Хиэн опасным противником. К тому времени опыт боевого применения «Ласточек» на островах выявил основную проблему: проблему обслуживания и ремонта самолетов. Японская авиация не могла похвастаться большим количеством реально подготовленных техников. Для основной же массы, привыкшей к двигателям воздушного охлаждения, мотор На-40 был еще той головоломкой. Отказы гидравлической системы, течи патрубков и радиаторов, поломки двигателя стали причиной того, что и без того не очень надежный На-40 просто приковывал самолеты к земле. Потенциально великолепный истребитель оказался слишком ненадежным. Огромное количество обездвиженных и бесполезных «Ласточек» скопилось в джунглях вокруг аэродромов на Новой Гвинее. Запасные части были в дефиците и часто механики из нескольких самолетов собирали один, способный подняться в воздух. Кроме того, очень часто запчасти не приходили, потому что суда, перевозящие их, становились жертвой американских подводников или летчиков. Растянутость театра военных действий становилась настоящим логистическим кошмаром. Например, самолет, сломавшийся на Новой Гвинее, мог быть капитально отремонтирован только на Филиппинах, в Маниле, куда его надо было отправить на корабле, почти за 1000 километров.

Неисправная «Ласточка», укрытая в зарослях неподалёку от аэродрома

Несмотря на многие проблемы, «Ласточка» пользовалась как ненавистью механиков (заслуженной), так и любовью пилотов, хорошо освоивших своеобразную машину. Да, самолет был не таким маневренным, как Ki-43, зато по японским меркам это был почти летающий танк, с протектированными баками, бронеспинкой для пилота и бронезаголовником по типу немецкого. Считавшийся японцами неуклюжим Хиэн, однако, превосходил в маневре все американские самолеты до момента прибытия новейших Grumman F6F «Хеллкэт» и North American P-51 «Мустанг». Curtiss Р-40 и Р-39 однозначно проигрывали Ki-61 и вертикаль, и горизонталь. В невыгодной же для себя ситуации пилот Ki-61 мог всегда выйти из боя в пикировании. Только в боях с двухмоторным Lockheed Р-38 этот прием не проходил, но в боях с «Лайтнингом» пилоту Ki-61 это и не требовалось, поскольку преимущество в маневренности было более чем достаточным. Защищенные броней летчики Ki-61 в столкновениях вели себя, как правило, более агрессивно, чем их коллеги на легких Ki-43. 30 декабря 1943 года союзниками на бывшем японском аэродроме мыса Глостер был захвачен первый практически неповрежденный Ki-61. Американцы быстро облетали японский истребитель, отметив, что «Тони» был приятен в пилотировании, достаточно энергичен, легко управлялся. Также был отмечен тот факт, что японцам тяжело содержать самолеты в технически исправном состоянии.

«Ласточка» с врагами: «Хэллкетом», «Мустангом» и «Лайтнингом»

В ходе боев в Новой Гвинее неоднократно предпринимались попытки усилить эффективность Ki-61, которому явно не хватало огневой мощи. Для борьбы с прочными и живучими американскими бомбардировщиками пулеметного вооружения очевидно было недостаточно. Японская промышленность оказалась не в состоянии удовлетворить требования армии по организации производства авиационных пушек. Но тут еще «помогли» сами представители армейской авиации, не захотевшие ставить на свои самолеты «морские» пушки «Тип 99» (взаимоотношения между ВВС Армии и Флота были несколько… экстравагантны). Выручили немцы, приславшие на борту подводной лодки в Японию 800 20-мм пушек MG-151. Пришлось укреплять крылья Ki-61-I для установки немецких пушек, которые обладали значительной силой отдачи. При установке пушки пришлось поворачивать на бок для размещения в относительно тонком крыле, закрывая выступающие части казенной части небольшими обтекателями на нижней поверхности крыла. К июню 1944 года все немецкие пушки были использованы и 388 истребителей Ki-61 было оснащено изделиями «Маузера», эти самолёты получили обозначение Ki-61-I-Hei. Была предпринята попытка еще усилить вооружение, заменив крыльевые 12.7-мм пулеметы на пушки Но-155 калибром 30 мм. Так появилась в небольшой серии модель Ki-61-I-Каi, но производство продолжалось недолго, ибо выяснилось, что отдача 30-мм пушек просто разрушает крыло.

Был разработан и серийно выпускался Ki-61-II, улучшенная версия с модернизированным двигателем Ha-140 (1500 л.с.), крылом большей площади для обеспечения лучшей маневренности и более прочным хвостовым оперением, кроме того было несколько изменено остекление фонаря кабины для улучшения обзора. Вскоре, впрочем, выяснилось, что двигатель Ha-140 крайне сырой и ненадежный, крылья и фюзеляж нового самолета не могли выдержать возросшие нагрузки и деформировались в полете. Из общего объема производства 374 штук новых Ki-61-II, около тридцати были уничтожены в ходе американских воздушных налетов, а 275 так никогда и не получали своих Ha-140 из-за дефицита моторов. Лишь чуть более 60 штук Hien Модель 2, на которые хватило двигателей, вступили в строй в начале 1945 года. Этот самолёт был вооружен двумя 12.7-мм пулеметами Тип 1 и двумя 20-мм пушками Ho-5. Существовал в прототипе и Ki-61-III, отличавшийся каплевидным фонарём кругового обзора и ламинарным профилем крыла, но появился слишком поздно и не был полноценно реализован. Также на базе Ki-61 был создан цельнодеревянный самолёт (необходимый стране из-за дефицита алюминия), но также не пошёл в серию. Был у Хиэна и успешный наследник — Ki-100. На нём конструктора пошли принципиально другим путём, отказавшись от капризного двигателя жидкостного охлаждения, и установив на в целом удачный самолёт двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II Kinsei. Имея вооружение из пары крупнокалиберных пулемётов в крыле и пары 20-мм пушек под капотом, Ki-100 был выпущен в количестве 389 штук и участвовал в боях в самом конце войны. Самих же Ki-61 за 3 года производства (1942-1945) было выпущено 3078 экземпляров.

Ki-100 с двигателем воздушного охлаждения

Истребитель Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien представлял из себя цельнометаллический одноместный низкоплан с работающей обшивкой. Длина самолёта 8.94 м, высота — 3.7 м, размах крыла — 12.0 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2640 кг, нормальная взлётная — 3300 кг, максимальная — 3 470 кг. Фюзеляж имел хорошую аэродинамику, обшивка приклёпывалась впотай. Крыло имело относительно большой размах и площадь для увеличения манёвренности и взлётно-посадочных характеристик, было оборудовано цельнометаллическими закрылками и элеронами с полотняной обшивкой. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа, фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть и переходил в гаргрот. Имелось переднее бронестекло, бронеспинка и бронезаголовник, ограничивавший обзор назад. Истребитель имел радиостанцию с антенной, натянутой между мачтой позади фонаря и килем. Шасси классическое двухстоечное, хвостовое колесо изначально было убираемым, но позднее от этого отказались из-за проблем с механизмом уборки.

Вооружение Ki-61-I-Hei состояло из пары 12.7-мм синхронных пулемётов Ho-103 и пары 20-мм автоматических пушек Mauser MG-151/20 в крыле. Скорострельность — 400 (для пулемётов) и 600 (для пушек) выстр/мин, начальная скорость пули — 780 м/с, снаряда — от 705 до 805 м/с, прицельная дальность — 650-800 м. Бомбовая нагрузка в 500 кг позволяла разместить две авиабомбы калибром до 250 кг на пилонах под крыльями.

В 1945 году начался закат «ласточек». Массово появились «Мустанги». И здесь стоит привести такой пример: в одном из последних воздушных боев за Филиппины 11 января 1945 года два американских пилота P-51, выполнявших разведывательный полет, встретили японский морской бомбардировщик Mitsubishi G4M, переделанный в транспорт, который сопровождали двенадцать (sic!) истребителей Ki-61. Американские пилоты мало того что вдвоём атаковали многократно превосходящего противника, так они сбили девять Ki-61 и сопровождаемый ими бомбардировщик-транспортник. На борту этого G4М находились офицеры штаба японского флота, которых эвакуировали с Филиппин… Это показывает, насколько упал уровень подготовки японских пилотов после катастрофических потерь в Новой Гвинее, Лейте и Филиппинах.

Последней битвой, в которой приняли участие Ki-61, стала битва за Японию. На этих самолетах применялись самые разные вариации вооружения. Где-то «Ласточек» лишали пулеметов, чтобы максимально облегчить самолеты и добраться до B-29 Superfortress, летящих на высоте 9 км. Другие подразделения добавляли дополнительные 20-мм пушки Ho-5, доводя вооружение Ki-61 до 2х20-мм синхронных пушек в фюзеляже, еще пары в крыльях и 2х12,7-мм пулеметов в крыльях. Иногда пулеметы демонтировали. Все дело заключалось в том, что до В-29, которые начали терроризировать Японские острова с больших высот, из всех японских истребителей нормально могли добраться только «Ласточки». В этом плане Ki-61 был единственным одноместным истребителем, который мог не только забраться на высоту свыше 9000 м, но и сохранять там боеспособность без риска свалиться в штопор. Но даже для него требовалось максимально облегчить самолет, часто путем удаления большей части вооружения с истребителя. Это ставило пилотов Ki-61 в еще более невыгодное положение в попытках атаковать утыканный пулеметами бомбардировщик на своих почти разоруженных истребителях. Или применяли такой прием: чтобы сохранить огневую мощь, Ki-61 взлетал с парой подвесных баков, но с почти пустым основным. При выходе в атаку ПТБ сбрасывались, облегчая самолет, но в основном баке топлива хватало лишь на одну атаку.

Защитники неба Японии в конце войны: Хиэн, Райден и Сиден.

После этих весьма трагичных событий, служба Ki-61 продолжилась в Китае уже после окончания Второй мировой войны. Некоторое количество трофейных Ki-61 попало в армию Мао Цзе Дуна и вполне нормально участвовало в сражениях с армией Чан Кай Ши, причем за штурвалами сидели японские летчики. Но со временем Ki-61 заменили на более современные «Мустанги» и Ла-11. Так закончилась карьера первого японского армейского истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. Самолет был неплох, наверное, это лучшее, что можно было создать руками японских инженеров. Впрочем, японское происхождение иногда полностью отрицается, Ki-61 называют то копией Bf.109, то итальянского МС.202, но все же это был полностью японский самолет с немецким двигателем. Самолёт, который увы, совершенно не дотягивал до оригиналов, родство с которыми ему приписывалось. Если бы инженеры «Кавасаки» смогли не просто скопировать DВ.601А, но и модернизировать его так, как это делали немцы, на выходе мог бы быть совсем другой самолет. Но, как известно, история не знает сослагательного наклонения. И Ki-61 остался в истории как во многом передовой, но не доведенный до ума самолет.

Представлена модель Kawasaki Ki-61-I-Hei из состава Hombu Chutai (командного звена) 244-го Сентая ПВО Японии, Токио, 1945 год. Самолёт несёт подвесные топливные баки и полевой защитный камуфляж. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

При написании использована статья «Упавшая Ласточка» Евгения Аранова:

1967 год. Аэропорт Елизово, Камчатка

Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien (1/72 Dragon). Заметки по сборке

Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Сегодня я спешу поделиться с вами работой над последним японским самолётом в линейке, ставшим седьмым по счёту. На «сладкое» я отложил эту стройку по двум причинам: во-первых сам прототип был весьма необычен для японской самолётостроительной школы тех времён и выбивается из линейки; а во-вторых сама модель обещала высокое качество и интересный процесс работы. Оправдала ли она эти обещания? Смотрим!

О создании: Сборка начинается с интерьера кабины. Клеил пластик обычным и сверхтекучим модельным клеем, травление и антенны фиксировал цианоакрилатом-гелем. Механическая обработка фрезером с полировочными насадками, скальпелем, надфилями и маникюрными пилками.

Окрашиваем интерьер аэрографом и кистями, наносим чёрную смывку.

Источник

• ← антхилл в мобайл легенд что
• Разбираемся с понятием развал схождения в автомобильном мире →