блипер мото что это
Kawasaki ZX-14R квикшифтер. Установка часть-1
У этой классической, можно сказать олдскульной Кавы нет квикшифтера и блипера тоже нет. Хотя у ZX-10 начиная с 17 года квикшифтер идет штатно. А блипер можно получить или прошив мозги или купив гоночный ECU. Скажем так, кривой маркетинг в стиле KTM, где всего за 50 тыс руб тебе могут открыть много интересных функций, которые уже есть в мозгах мотика, который ты уже купил и оплатил, но они закрыты, условно, дополнительным паролем. Когда я впервые об этом узнал, меня посетило ощущение легкого набеалова, хотя я даже не владелец этого гипотетического КТМа.
Так вот, впервые я понял как удобно ездить с квикшифтером сев на R1200GS LC. Там он не очень то и мягко работает, но все равно от 2 передачи и выше очень здорово им пользоваться. На K1300R, который я купил позже, квик был снят первым владельцем и какое то время (3 дня на серпантинах у Черного моря) я катался без него. И это было очень не удобно. Казалось бы ничего особенного не надо делать, но совсем не то, что с ним. Потом купил, поставил — и стало все хорошо. Короче, езда на мощном мотоцикле без квикшифтера это анахронизм. Можно прикрывать газ и без выжима сцепления аккуратно включать передачу — об этом есть чуть больше чем доухя роликов на ютубе, но это все чистое дрочево, как на ручную коробку передач, в то время как давно роботы с двумя сцеплениями. К слову Хонда делает мотики с роботом с двумя сцеплениями, но это не повод купить Хонду. О! Можно будет взять такую на тест, будет интересно прокатиться.
Так вот, афтемаркет квикшифтеры бывают огромного числа видов и подвидов и как минимум 5 фирм, которые их делают я знаю. Везде свои плюсы-минусы, я купил английский.
Сегодня первая часть установки, которая сопряжена так же с установкой цепких подножек. Штатные мне не нравятся. И не нравились с самого начала.
Следующий момент — можно докупить блипер для автоматической подгазовки при переключениях вниз на торможении например. И таким образом получить «полный робот» как на srr, rsv4 и H2. Но мне пока нравится делать перегазовку самому, дальше посмотрим.
2021 KTM 1290 Super Adventure S обзор тест райд
Это первый русскоязычный обзор тест-райд новейшего KTM Super Adventure S.
Начну сразу с главного: это ТИПИЧНЫЙ KTM! Каким-то непонятным образом фирме KTM удается делать очень задорные и фановые мотоциклы! И этот — славный продолжатель данной традиции!
По традиции начну сразу с негатива и потом продолжу позитивом:
Вибрации. Они есть везде и всегда. Кто-то менее восприимчив, кто-то более. Я ездил на SDGT и как то к ним привык, они для меня были не критичны.
Передние тормоза — довольно длинный холостой ход рычага и довольно гражданский состав колодок. Простецкие суппорта Брембо. В целом, могли бы и получше компоненты поставить. Ну как бы достаточно, но я поставлю 4 балла.
*Update
Прикатал колодки к дискам и стало получше. На 4+
19-е переднее колесо уже не буду записывать в минус, так как мотик не позиционируется и не является пилотажным, он хардкорный, фановый, на нем оно вполне сойдет. Были бы сразу спицы в базе, было бы еще лучше, гармоничнее. Я считаю, что этот тип мотоциклов должен быть со спицами сразу.
Резина Митас (название не помню) очень похожа по рисунку на Континенталь, которым комплектовали SAS прошлых годов. Пока не ездил на нем жестко, не вызывала каких либо замечаний. Я бы понятно, резину сменил на максимально цепкую и липкую. Но это личные предпочтения.
*Update
Все же сцепные свойства этого Митаса на асфальте маловаты. Заднее колесо порой буксует на асфальте даже на 3-й передаче. Не антивили срабатывает, а именно трекшнконтроль.
Демпфер руля есть, но он по традиции слабенький. Такова общая практика: нельзя ставить демпферы с высоким коэффициентом демпфирования в угоду безопасности райдера. Бред конечно, но тем не менее лучше чем ничего.
Размытое изображение в зеркалах. В принципе терпимо. Но многих может удивить, так как на грани.
Нет грузиков руля вообще. Очень странная тема, надо ставить афтемаркет.
Теперь про ПОЗИТИВ:
Мотор 3-й генерации, доработан, переработан, дополнен и отшлифован. Рабочий диапазон от 3000 до 9500. Крутящий момент есть с холостых, что вкупе с очень круто работающим сцеплением и очень мягкой ручкой самого сцепления дает возможность очень приятно трогаться и ехать в пробке в режиме газ-сцепление-задний тормоз. Крутящего момента просто море! Океан или Ниагарский водопад. Мотик стреляет пушечным ускорением в любой момент когда так хочет пилот. При этом Он/Офф отклик мягкий, энджин брейкинг мягкий и это все с самом «прямом» режиме SPORT. Ручка газа настроена изумительно, сцепление мягкое и с пауэр-ассистом. Короче чистый мед. Вернее взрывной мед.
Коробка это просто огненный огонь! Лучшая коробка на которой я переключал передачи. Делает Панкль Рэйсинг, австрийцы. Короткоходная, с четким оружейным включением и прекрасным звуком самого включения передачи! Фантастически классная коробка. Я думаю, что периодически выключал бы квик-шифтер и блипер, что бы самому их переключать вверх и вниз! Браво!
Шасси — активная подвеска с массой возможностей настройки. В принципе сейчас все такие у топовых мотоциклов. НО! Есть одно большое НО! У БМВ, Кавасаки, Дукати алгоритмы настроены на комфорт водителя и пассажира, а у КТМ настроены на максимальное сцепление колеса с поверхностью, на управляемость. Поэтому он априори менее комфортен и более трясок/жесток. Дополнительно отмечу прекрасную обратную связь с задним колесом в поворотах. Ты как будто на нем сидишь и нагружаешь его своим весом в разгоне.
Посадка удобная. Бак не такой узкий как у Мультистрады, но все же узкий и держать коленями удобно. Треугольник руль-сиденье-подножки более спортивный, нежели чем на Мультистраде. Причем подножки можно еще отодвинуть назад и поднять вверх! Браво, я бы как раз так и сделал после покупки. Пассажирское сиденье прекрасно работает упором для жопы водителя при разгоне ровно так же как на Мультистраде.
Сиденье очень фрикционное, с виду как пауэрпартсовское, но намного лечше держит седока.
Аэродинамический комфорт адекватный, до 180 прекрасно, быстрее не ездил (обкатка)
При этом на околонулевых скоростях в пробках очень стабилен. Легкое сцепление и информативный/эффективный задний тормоз позволяет очень хорошо чувствовать себя в пробках.
Вообще он ощущается коротким и легким, как мой бывший SDGT, в то время как он снаружи большой и высокий. Два низко-расположенных бака слева и справа дают бесподобную легкость с которой его можно валять в движении. Такие ощущения у меня впервые. Проезжая в междурядье можно так «болтать мотоцикл», что он будет включать диоды подсветки поворотов и делать себя намного более видимым для водителей машин.
Короче это чистый фан-байк. Сравнить не с чем! Пробуйте сами обязательно!
Чтиво
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1237)
Чтиво → Органы управления мотоциклом
Тематика очень обширная и интересная. Конечно же, можно превратить всё это в книгу, но я постараюсь изложить материал кратко, чётко и понятно.
В данной статье я начну плавно. Вы погрузитесь в мир от краткого устройства рычагов управления до их особенностей и тонкостей использования. Данный материал направлен полностью на новых людей в мотокультуре и главной его целью дать понять человеку, что хороший Японский мотоцикл это предел совершенства.
Визуально поделим мотоцикл поперёк на две части – переднюю и заднюю.
К передней части мы отнесём элементы управления:
1. Передняя вилка
2. Руль или клипоны
3. Рулевой демпфер (на схеме его не видно, так как он может быть как внутри, так и снаружи, я опишу его ниже в статье отдельно)
4. Тормозной механизм
5. Сцепление
6. Газ
Клипоны – это рукояти, за которые мотоциклист держится двумя руками и кричит ЙЙЙХААА. :).
Почему клипоны называют клипоны? 🙂 Потому, что это не полноценный руль, а его окончания, которые крепятся за стаканы вилки над траверзом (у спорттуристов), для придачи мотоциклисту более удобной «сидячей» посадки удобной для дальних поездок; и под траверзой (у спортбайков), для придачи мотоциклисту «лежачей» гоночной посадки. Смотрим на схемы рисунков ниже:
Клипон на спорттуристе:
Вообще существует очень много рулевых демпферов и так же вариантов их установок: и над верхним траверзом, и под верхним траверзом и сбоку и как хочешь. Единственное, что хочу порекомендовать приобретать демпфер, который устанавливается чётко над верхним траверзом и имеет регулировку жёсткости. Кстати, удовольствие не из дешёвых, хороший демпфер 800 евро.
Он выполняет очень важные функции. При ускорении мотоцикла, его передняя часть разгружается, и давление колеса на асфальт близиться к нулю, при этом руль может «расколбаситься» в разные стороны. Вот как раз демпфер и сдерживает «расколбас» руля. Это автолюбителю может напомнить ремень безопасности, когда ты пристёгнут и можешь свободно двигаться, но чуть резче и он уже блокируется. В рулевом демпфере на мотоцикле приблизительно такой же эффект, но без полной блокировки 🙂
Передний тормозной механизм состоит из машинки, бачка с тормозной жидкостью, шланга, который соединяет машинку и суппорт в одно целое, непосредственно тормозной суппорт и тормозной диск. Рычаг тормоза с машинкой и бачком расположены на правом клипоне.
Схема тормозного механизма в целом:
Собственно устройство простое в конструкции, и думаю, что описать его подробно не имеет смыла. Хочу лишь обратить внимание, на регулировку тормозного рычага, который мы зажимаем (одним пальчиком) не всей лапой 🙂 и конечно же на суппорт, который обычно двух-поршиньковый а бывает даже 3-ёх.
Наглядный пример на мотоцикле:
Сцепление в спортбайке, устроено так же просто, как и тормоза. На левом клипоне расположен рычаг сцепления, к которому подключён тросик сцепления, ну и дальше по старой схеме к рычагу который стоит над звездой двигателя и давит шток, который делает своё дело :). На рисунке выше можно увидеть рычаг сцепления.
О ручке газа на мотоцикле написана замечательная статья на нашем сайте :). Если есть вопросы, могу дополнить в комментариях.
К задней части мы отнесём:
1. Задний маятник
2. Задний моноамортизатор
3. Тормозной механизм
На рисунке выше под меткой №1 изображен задний маятник — в действии. Задний маятник – это несущая всей задней конструкции мотоцикла. Крепление заднего маятника очень простое – всего одна ось, которая соединяет его с рамой (передней частью мотоцикла). От темы маятника плавно передвигаемся к теме заднего моноамортизатора.
Тормозной механизм задней части спортбайка полностью повторяет передний механизм. Он так же имеет педаль тормоза, бочёк с тормозной жидкостью, машинку, тормозной шланг и суппорт (как правило 1 поршеньковый), т.к. на зад супер мощные тормоза не нужны. Достаточно небольшого усилия ноги и заднее колесо байка заблокируется намертво.
В чём же различия переднего и заднего тормоза? Об этом я напишу в следующей статье, т.к. тема отдельная и весьма интересная.
Читая статью, наверняка в подсознании вы для себя отметили, что это похоже на устройство мотоцикла, но вспомнив тему топика, всё станет на свои места 😉
Подводя итог выше сказанного, рычаги управления в спортбайке – это все перечисленные узлы и механизмы, которые друг друга дополняют, выполняют каждый свою важную функцию и работают чётко!
Статья написана по просьбе ArSoron, так что если тема кому-то пришлась по душе, поддайте газку парню 😉
Клипоны на мотоцикле, когда они нужны?
На быстрых и коротких моделях нет никакого смысла ставить массивный руль, широкий, он не будет способствовать необходимой лежачей посадке. Доморощенные мастера не редко подгоняли нужную длину с помощью болгарки, нынче выбор большой и такие радикальные меры ненужны.
Со временем конструкцию руля на некоторых мотоциклах сменила система клипонов. С этого момента наш мир уже не будет прежним, как и понятие самого руля.
Клипоны представляют собой составную систему из рукоятки, которая крепится одним концом при помощи скоб к траверсе. Положение крепления имеет большое значение.
На спортивных мотоциклах клипоны будут устанавливаться под траверсой, так пилоту будет удобнее управлять мотоциклом в стандартной посадке спортбайка из-за низкого положения клипонов.
Если крепить клипоны на траверсу сверху, то посадка будет ближе к городским и туристическим за счет дополнительной высоты.
В чем выгода ставить клипоны?
Не секрет, что существует большой выбор мотоциклов, где клипоны идут уже с завода. Обычно это спортивные модели, но это не мешает обладателям цельного руля присматриваться к установке клипонов.
Изначально стоковые клипоны сильно ограничены в регулировке, а если быть честными, то практических не регулируются вообще, хотя для русского человека, смекалки и лома нет понятия «невозможно».
При серьезном падении обычный руль реально погнуть. Если Его заменять, то это вызывает достаточно долгую процедуру по поиску стокового заменителя и переустановке тросиков, ручек и тому подобных прилегающих частей с обоих сторон. Даже если вы нашли способ выпрямить руль в первоначальное положение, для демонтажа с него придется все снять.
Когда на вашем мотоцикле стоят клипоны, даже если вы разбили одну ее часть при падении, у вас еще есть надежда найти альтернативу и заметь только одну сторону, а не всю конструкцию целиком.
Случай из жизни, когда два моих знакомых угодили в серьезную аварию. Ехали двойкой, дорога плохая, их занесло и выкинуло с поворота. Мотоцикл боком влетел в яму и оставил там половину клипона с тросом и гашеткой газа. Юмор заключается в том, что авария произошла далеко от города, вызывать эвакуатор означало ждать часов 7-8. Мотоцикл остался жив, как и парни. Те, не долго думая, решили ехать за помощью сами. Водитель рулил остатками клипона и левой целой половиной, а пассажир выжимал гашетку, так как трос не порвался и мотоцикл по-прежнему отзывался на команды. Так с горем пополам они добрались до ближайшего жилого района. Там они отыскали металлическую трубку нужного диаметра и, насколько было возможным восстановили сломанную часть. Дешево-сердито, работает.
Установка тюнингованных клипонов — выбор городских райдеров. Они хороши возможностями регулировки. Кроме того, клипоны создают интересный внешний вид мотоцикла, обычно агрессивный. Для дальних поездок и чопперов их используют редко. Обычный руль формирует удобство прямой посадки и позволяет комфортно управлять длинной вилки и тяжелым колесом.
Клипон — арсенал оригинальных, маневренных, городских мотоциклов.
BMW S1000XR отзыв. Лучший мотоцикл для всего.
Чуть меньше года назад я брал S1000XR на сутки покататься как следует в представительстве БМВ. Накатал почти 400 км по разным маршрутам : пробки город, МКАД, область магистрали и узкие дорожки, всем мне он понравился, кроме нескольких моментов :
В повороте в наклоне как то странно вела себя подвеска, у меня было ощущение малой жесткости вилки на скручивание и задний амортизатор, мне показалось, тоже как то «подзакончился»… были дополнительные колебания после проезда неровностей опять же в наклоне. Ну да ладно, то был мотик из пресс парка, на нем ездили все кто только хотел : сотрудники, блогеры, журналисты и тд и тп. И могли они его за те 19 тыс км, что были на спидометре, просто напросто кончить. Поэтому когда я говорил одному авторитетному дяде, что мот хорош, но по мне «мягковат», он был оч удивлен и переспрашивал, правильно ли я он меня понял и не оговорился ли я, имея ввиду «жестковат». Я, в свою очередь, удивлялся его вопросу, мол, сам не ездил, что ли?! Ну и чувствительность заднего колеса к разметке меня тоже напрягла.
Так вот, сев за «нулевый» мотик сейчас, я понял, что он не может быть «мягковат» потому что «жестковат». Он конечно не такой дубовый и монолитный как s1000rr, но очень упругий и плотный. Наверное в автомобильной аналогии можно сравнить с BMW x6 первого поколения на 20-х колесах, у меня была такая. Это был кроссовер с довольно жесткой подвеской, но на нем можно было мчать по асфальту в любых виражах. Здесь ровно тоже самое. Не смотря на хода подвесок в 150 мм (это больше чем у спортбайков и городских мотиков), он прекрасно и четко идет по хорошей дороге, без вторичных колебаний и намеков на податливость передней вилки. В общем за подвеску ставлю уверенную пятерку. Зачет.
Тормоза : я знаю эти суппорты и колодки по своему s1000rr. Мне не нравится слишком агрессивный прикус в самом начале и какое-то не слишком прозрачное ощущение. Здесь все это присутствует, плюс большой свободный ход нерадиальной машинки nissin на руле, короче не айс. Хотя многим нравится. В режиме обкатки (до 6000 об/мин и не сильно крутим ручку газа) нормально, но управляющее воздействие и прозрачное, мне не нравится. Но в принципе пофиг, все компоненты будут заменены на Brembo. Поэтому эффективность 5 баллов, обратная связь/четкость отклика 3.
Коробка, квикшифтер, блипер — 5 баллов. Все четко, нейтраль ловится на раз как с 1-й так и со 2-й. Ложных нейтралей нет. Передачи короткие, все подобрано четко. Можно сказать, что коробка образцовая, как затвор пресловутого автомата Калашникова ак-47.
Мотор — обкатка, плавно, не выше 6 тыс об мин. Потом напишу про него отдельно. Настройка ручки газа идеальная. Он-офф отклик самый рафинированный. Образцово.
Управляемость. Если сказать что он легкий в управлении как велосипед — можно не поверить, но так и есть. Фантастически легкий в управлении. Руль только широковат. Или куплю покороче, или этот укоротим с каждой стороны на 3 см, благо место есть. Сюда же считаю надо отнести удобную посадку, но довольно жесткое сиденье. Сиденье, это кстати единственный узел, по которому у меня нет решения. Или оставить, или купить комфортное БМВ или стороннего производителя. А какого? Я пока этот вопрос не проработал.
Ветрозащита. Тоже вопрос: или ставить совсем короткий ветровик или побольше. Сейчас если не перешагивать рубеж в 140кмчас, нормально. Дальше дует в шлем вызывая акустический дискомфорт и болтает голову влево-вправо. Не комфортно. Пластиковую ветрозащиту рук сниму. Летом с ней оч жарко рукам, они не продуваются. А если прохладней будет погода, то есть подогрев ручек и нормальные перчатки.
Звук мотора/выхлопа. На холостых это типичный треск/шорох 4-х цилиндрового литра s1000 серии. Отличишь от любого другого мотора запросто. Услышав этот звук холостого хода сразу понимаешь, сейчас прогреется и надо мчать. Причем даже если никуда не надо мчать, а можно просто ехать, то все равно надо мчать. На оборотах он приятно поет, а если крутануть как следует, то очень взросло ревет! И это штатный глушитель и мотик Евро4. У меня s1000rr последний по Евро 3 и с Акраповичем и он очень серьезно воет при разгоне, а этот ревет. Короче ставлю 5 баллов, нравится даже так. Послушаем, как будет с Акраповичем.