блок efi за что отвечает
FAQ. Собираю информацию про блок управления двигателем EFI
После SWAPа с 1.8 на 2.0 расход поднялся примерно на литр — полтора.
Есть идея поставить комп от 2.0, но куча вопросов.
1. Код иммобилайзера записан в блок EFI?
2. Есть разница между блоком автомата и механики?
3. К кому обратиться по поводу перепрошивки?
На трассе расход сказка при 90-95 км/ч
Куплю комп за разумные деньги с LF механика рестайл
Mazda 6 2005, двигатель бензиновый 1.8 л., 120 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Комментарии 9
Здравствуй подошли мозги от 2.0автомата на механику?
что такое свап? мозги поменял вместо тех которые на 1.8 литра?
Между коробчатым и автоматным компом разница есть, т.к. блок управления автоматом находиться в компе. В общем один блок на все.
если я поставлю комп от автомата, что будет?
Не знаю, но смею предположить что настройки режимов работы двигателя связанны с режимами работы автомата или по фишкам просто на просто не подойдет. Хотя про настройки скорее наоборот, автомат зависит от двигателя. Если есть у кого взять попробовать, пробуй. Самому интересно, задумывался ставить коробку и если выясниться что для этого не нужно менять комп, то это оч. даже хорошо.
может тебе мозги от 2.0 надо? а не комп? компы у всех одинаковые.
моз перешить 10 т.р., комп стоит порядка трех 🙂 ну и если шить, то лучше на всякий купить запасной комп.
Привет есть вопросы по Ефимовна И так далее в личку напишу
5.11. Система электронного впрыска топлива (EFI-система)
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Система электронного впрыска топлива ( EFI-система) для двигателей 1,6 и 1,8 л ( двигатели 1,3 л оборудованы аналогичной системой)
15. Щиток приборов
16. Реле включения фар
17. Переключатель обогревателя заднего стекла
18. Выключатель стоп-сигнала
19. Стартер
20. Электронный блок управления
21. Каталитический нейтрализатор
22. Регулятор давления топлива
23. Датчик абсолютного давления во впускном клапане
24. Топливный фильтр
25. Контрольный воздушный клапан холостого хода
26. Датчик угла поворота дроссельной заслонки
27. Усилитель кондиционера
Топливный насос, расположенный в баке, обеспечивает подачу топлива под постоянным давлением в распределитель, из которого топливо равномерно распределяется по форсункам. Из распределителя топливо подается во впускные каналы цилиндров через форсунки. Количество впрыскиваемого топлива строго контролируется электронным блоком управления (ЕСМ-блоком). Регулятор давления топлива обеспечивает изменение давления топлива в соответствии с разрежением на всасывающем коллекторе. Топливный фильтр смонтирован между топливным насосом и распределителем топлива и предназначен для очистки бензина и защиты агрегатов системы впрыска от выхода из строя.
СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (ECM-БЛОК)
Управление электронным впрыском топлива и другими системами обеспечивается электронным блоком управления, который в свою очередь является частью центральной компьютерной системы управления (ССS—системы). В состав ЕСМ—блока входит микропроцессор.
На блок управления поступают сигналы от целого ряда датчиков, которые отслеживают такие параметры как температура воздуха на входе в цилиндры, угол поворота дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, число оборотов двигателя, скорость движения автомобиля и содержание кислорода в отработанных газах.
На основании этих данных блок управления определяет длительность впрыска топлива, при которой обеспечивается поддержание оптимального соотношения бензина и воздуха в горючей смеси. Некоторые из этих датчиков и соответствующие реле, срабатывающие от блока управления, не входят в состав системы электронного впрыска топлива, однако смонтированы по всему пространству моторного отсека.
В подразделе 6.2 приводится более подробное описание блока управления и управляемых от этого блока систем электрооборудования двигателя.
Назначение выводов ECU (блока EFI)
+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный «-«)
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.
FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#10, #20: выход: (Бывают запараллелены на плате.) Управление форсунками (бывает, всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#30, #40: выход: Управление форсунками (через мощный NPN-транзистор на EO1)
IGT: выход: PNP транзистор подаёт 5В на коммутатор зажигания.
IGT1, IGT2: выход: PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
W: выход: Лампа «CHECK» (через NPN-транзистор на EO1).
EGW: выход: Лампа «Перегрев Катализатора» (через NPN-транзистор на EO1).
OD2: выход: Лампа «OD OFF» (через NPN-транзистор на EO1).
ECO: выход: Лампа «Экономичный режим» (ECO) (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: Тахометр (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
RSO: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный «+12В»
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный «+12В»
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентилятор отопителя, в разных источниках по-разному). Активный «-«
SLU+, SLU-: выход: Сигнал блокировки «бублика» гидротрансформатора.
S1: выход: Соленоид АКПП.
S2: выход: Соленоид АКПП.
Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection).
EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).
В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.
Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.
В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.
В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).
В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.
Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.
Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название «мокрый впрыск».
Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.
CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.
Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.
CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.
MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.
Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.
DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.
Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.
Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.
Система впрыска топлива (EFI)
Система впрыска состоит из трех основных подсистем: топливной, подачи воздуха и электронного управления.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива. Избыток топлива возвращается в бак. Топливо впрыскивается во впускной коллектор в соответствии с сигналами от электронного блока управления.
Система подачи воздуха
Система подачи воздуха обеспечивает двигатель необходимым для работы количеством воздуха. Количество воздуха, поступающего в двигатель, определяется углом открытия дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Поток воздуха проходит воздушный фильтр, канал корпуса дроссельной заслонки и поступает в верхнюю часть впускного коллектора, откуда он распределяется по цилиндрам двигателя. При низкой температуре охлаждающей жидкости открывается клапан системы управления частотой вращения холостого хода, и воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора по перепускному каналу в дополнение к воздуху, проходящему через дроссельную заслонку. Таким образом, даже если дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора, и, следовательно, увеличивается частота вращения холостого хода (1-я ступень управления частотой вращения холостого хода). Верхняя часть впускного коллектора снижает пульсации воздушного потока.
Система электронного управления
Все двигатели оборудованы системой электронного управления фирмы TOYOTA, которая управляет впрыском топлива, опережением зажигания, диагностической системой и т.д. при помощи электронного блока управления (ЭБУ).