блок ems что это
Так. Как и треть моих записей, эта снова только для узкого круга людей. Снова мини инструкция, которую я не смог для себя найти, в нашем обширном и бесконечном кладезе информации.
Поиск моих начинаний состоял в том, что бы иметь хотя бы малейшее осмысление того, чем я хотел занять себя в дальнейшем улучшении своей малютки в гараже. Хотя не такая уж она у меня и малютка О_О.
В общем и целом. Это не последняя запись такого рода. Но она реально будет полезной для тех, кто захочет повторить подобный трюк.
В чём суть замысла. На данный момент моё авто регулирует управление по средствам доп приборов, таких как сафка, соленойд и т.д. Стоит ограничение, не нравится смесь и многое другое. АЕМ — это один из самых гибких ЕCU созданных для авто. В котором можно прописать всё что вам заблагорассудится. Попользовавшись ОпенПортом и сток ЭКУ, понял что надоели эти рамки, решил что настал момент перехода на полностью функционально гибкий блок управления.
В чём проблема. Проблема в том что мы имеем EMS 30-1310U для стандартной распиновки мозга EVO 8. Который в свою очередь мы должны подогнать под нашу шину. Сложность процесса в том что он односторонний. Поясняю. Если мы хотим катать машинку на единственном EMS от AEM, то просто берём инструкцию, перепиновываем и едем спокойно. Мой план в том что бы пользоваться 2мя блоками, что бы не трогать сток косу. Правда придётся мастерить адаптер\переходник, для чего мной уже были заказаны, ещё 1н мозг и фишки. (об этом в следующих бж). Это мне нужно для повседневных поездок, т.к. АЕМ очень прихотлив к температуре, как говорят …
Знающие могут сказать, что калибровки поставляемые компанией, могут перенаправлять выходы по средствам софта, однако они не могут управлять землёй и плюсом. Из чего следует сделать вывод, что 91ый пин который мешает нашему запуску двигателя, должен быть отрезан или вынут из фишки, чего мы делать собственно не хотим, из-за чего первый запуск пока откладывается =(…
Немного общей информации, переведённой мною, для минимального представления о данном продукте.
Эта инстоляция не для тюнинга новичком, не обладающим грамотными знаниями ПК!
Используйте эту систему с особой осторожностью! AEM EMS Система позволяет использовать полный доступ и гипкость параметров в настройке двигателя автомобиля. Неправильное использование данного продукта может привести в негодность ваш двигатель! Если вы не очень хорошо разбираетесь в динамике двигателя и настройка систем управления или не грамотны в плане владения ПК, пожалуйста, не пытайтесь тюнинговать Ваше авто с помощью этого ECU.
(Данный тип блока управления легализован лишь в Колифорнии для профессианальных гонок, в большинстве своём он не используется для повседневной езды.)
AEM Engine Management System (сокращаем) — EMS, является результатом интенсивного развития большого разнообразия транспортных средств. Каждая система спроектирована для конкретного применения. AEM EMS отличается от всех остальных по нескольким направлениям. EMS является «автономным» блоком, который может заменить полностью заводской ECU и имеет уникальную технологию «plug and play» (грубо говоря — вставил и поехал), он не имеет привязки к какому либо единственному авто. С ним у Вас в большинстве случаев нет необходимости модифицировать и переделывать косу Вашего авто, а вернуть Ваш стоковый мозг и ездить как раньше не составит проблем.
Ко всему прочему Вам предлогается программное обеспечение AEMPro, настроенное на работу с заводскими датчиками и сенсорами, так что нет никакой необходимости в поиске дорогого или трудно доступного оборудования. Что по мнению автора является диким приуменьшением =). Для стоковых и немного модифицированных автомобилей, программное обеспечение AEMPro могут быть запрограммированы с базовыми параметрами, обеспечивая прочную отправную точку для начинающих тюнеров.
Для большого кол-ва модифицированных автомобилей, EMS имеет много запасных входов и выходов, позволяющих обходить и добавлять Rev-ограничители, Boost контроллеры, управление нитро, топливные контроллеры и т.д. Если у Вас на борту АКПП, данный EMS позволит Вам перепрограммировать любые функции трансмиссии. Так же он включает в себя даталогер на 512кб информации. Каждый блок поставляется со всеми описанными функциями, увеличить его «програмебилность» с помощью обновлений не получится и к слову не имеет смысла. Купил 1н раз, пользуйся всем что есть и будет.
После покупки рекомендуется зарегистрировать свой блок на официальном сайте, но т.к. на дворе 2015, компания АЕМ отказалась от дальнейшей поддержки своего продукта, в свете того что с его создания прошло более 14 лет. Однако все сток калибровки, документы и разного рода форумы, ни куда не делись…
Фактически АЕМ может использовать МАФ для измерения поступающей нагрузки (LOAD) для калибровки, однако для более точной и удобной настройки рекомендуется приобрести МАП сенсор. Достаточным будет датчика на 3.5 бара, например — P/N 30-2112.
Последствия снятия МАФа, потребуют приобретения так же датчика — IAT, иными словами — Intake Air Temperature, иными словами — тепмература поступающего воздуха. Например — P/N 30-2010
Существует базовая калибровка на данную конфигурацию, распространяемая на CD. Имя ей 1313_MAP.cal.
Если Вы такой же обладатель версии 30-1313U EMS как и я, значит Вам достался АЕМ сенсор заменяющий стоковый O2 #1, который позволяет более точнее и быстрее определять отношение воздушно-топливной смеси AFR.
Центральным ядром сбора данных о выхлопных газах, является датчик Bosch LSU4.2 в простонародье — UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen). Этот датчик считается высококвалифицированным, «Лабороторного класса». Он работает под другим принципом считывания данных, чем большенство стандартных других автомобилей. Его уникальная конструкция позволяет более отчётливо определить состав AFR на всём рабочем диапазоне.
ПРОЧТИТЕ И ПОЙМИТЕ ЭТУ ИНСТРУКЦИЮ, ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЧАТЬ УСТАНОВКУ ДАННОГО ПРОДУКТА К СЕБЕ В АВТО.
1) Извлечение стокового ЭБУ
1.1) Стоковый мозг в Клёпах находится в центральной части торпеды, по правую ногу со стороны водителя, если у вас АКПП, не стоит путать одно с другим, нужный Вам блок находится ближе к центру машины.
1.3) После того как Вы вытащили стоковый мозг, не стоит от него избавляться, так как он может пригодитья Вам, для поиска критических ошибок, повседневное езды или чего нибудь ещё. Взаимозаменяемость их не вызовит у Вас ни каких сложностей, если Ваш мозг специализирован под вашу модель.
2) Установка и моршрутизация UEGO Sensor’a (Для 30-1313U)
2.1) Во первых, извлеките Ваш О2 датчик и замените его на тот что достался Вам в комплекте.
2.2) Во вторых, соедините его и проложите проводку в дали от нагревающихся элементов и подвески.
2.3) Защитная «змеинная кожа» не повредит в целях безопасности.
3. Установка AEM Engine Management System.
3.1. Подключите заводскую косу к АЕМ EMS и расположите их так, что бы небыло ни какого натяжения, трения, и что бы доступ к ним на начало настройки был безпрепятственным.
3.2. Подключите кабель к EMS и к ПК (РС232 — USB). (Не входит в комплект поставки)
3.3. Скачайте сопровождающий комплект программ во главе с AEMPro и запустите его. www.aemelectronics.com/?q…upport/software-downloads
3.4. Включите зажигание, НЕ ЗАПУСКАЯ ДВИГАТЕЛЬ.
3.5. Далее идём по пути “ECU => Send New Calibration”. Загружаем базовые файлы калибровки (.cal), каторые наиболее близки к конфигурации для настройки Вашего авто. Т.е. мы задаём параметры уже выставленные компанией для безопасного изменения, без каких либо выдаваемых предельных мощностей, а просто с прописанными датчиками и формулами. Всё что в них прописано, Вы сможите увидеть в “Setup” => “Notes”.
3.6. Базовые прошивки\калибровки можно найти в “My Computer | Local Disk (C:) | Program Files | AEM | AEMPro | Startup Calibrations”. «C:\Program Files (x86)\AEM\AEMPro\Startup Calibrations\Mitsubishi-DSM«
3.7. Установите диапазон дроссельной заслонки. Выбирите “Configure”, опустившись по меню ниже Вы найдёте “ECU Setup | Set Throttle Range”. И далее следуйте инструкции показанной на мониторе. Она будет просить от Вас показать ей минимальный ход педали, и максимальный. После того как вы выставите стоячее положение педали в ноль, рекомендуется чуточку подправить вольтаж, на 0.2 вольта, что бы заслонка всегда была открыта, хотя бы на 0.4%.
3.8. Проверте тайминг зажигания выбрав “Configure” => “ECU Setup | Set Ignition”.
3.9. (Этот пункт только для 30-1313U) Откалибруйте канал лямбды, при включенном зажигании, когда сенсор отключен, измените “O2 #1 Gain” (“Setup | Sensors | Oxygen Sensor | Oxygen Sensor #1 | Options — O2 Sensor #1”) далее появится окошко с вольтажём, где по сути должно быть указано 3.94 вольта (+/- 0.02). Мы должны получить там около 1.28, без использования UEGO около — 1.0.
3.10. (Этот пункт только для 30-1313U) Перелистайте на страницу 8. Зайдити в АЕМPro на Setup | Sensors | Oxygen Sensors | Oxygen Sensor #1 | O2 Sensor #1 Cal Table. Замечание, значения будут другими при использовании внешнего\отдельного AEM UEGO сенсора, т.е. любой другой сторонней шпл.
4. Готовтесь. Грядёт самый что ни на есть настоящий тюнинг Вашего автомобиля.
4.1. Не занимайтерь изменением настроек на ходу, ни к чему хорошему это не приведёт.
___________________________________________________________________________________
Как в 2х словах перейти от EVO8 к G2.
Перепрограммирование immo logan(Ems3132) или замена блока ЭБУ
На днях позвонил VMAVTOSPORT и попросил помочь с Renault Logan.авто после ДТП проблема была в том что по непонятной причине авто глохло после 1,5 часа работы и переставало заводится, постояв немного возвращалось в свое русло, вообще жило своей жизнью.При дтп корпус блока пострадал, также были поломаны разъемы блока ЭБУ.Герметичностью блока и не пахло, после разговора с хозяином авто, выдвинули вердикт что требуется замена разъемов и корпуса ЭБУ, плюс судя по повреждениям корпуса возможны микротрещины на плате, чтобы не мучать нас и себя принято решение покупать другой Эбу.
Появилась вопрос как перенести ключи иммо.
После долгих поисков оказалось иммо хранится во Flash памяти а значит существует 3 способа решения проблемы:
1.Привязать к другому блоку ключи с помощью Renault clip(самый простой но самый дорогой вариант так как Renault clip не дешевое удовольствие)
2.Подготовить блок под авто привязку иммо(средний вариант, минус-разбирать блок, плюс- не нужен старый блок впринципе)
3.Так как все хранится во Flash то по сути перенеся содержимое микруху со старого блока на новый мы получим тот же блок с точки зрения программного содержимого либо просто перенести саму микросхему с одного блока на другой.
Сначала был не в курсе возможности авто привязки, и решил просто считать Full с блока и залить в другой, перевел блок в BSL, все считалось с первого раза
решил считать еще раз для проверки, и тут началось самое интересное 8 раз считал, сравниваю файлы в тотале по содержимому, а они все разные.явно что-то неладное с блоком.Начал углубляться в тему и наткнулся на возможность авто привязки.Ждем блок и будем пробовать.Через пару дней привезли блок.
Первое что сделал считал Full дважды и сравнил, файлы идентичны, уже хорошо.
А теперь сама подготовка блока нужно в считанной прошивки поменять значения на FF в диапазоне от 0х4000 по 0х7FFF именно там хранится инфа об иммо, а потом залить Full обратно в блок(чтение и запись Full только через BSL)
для справки
-бутлоадера — лежит c адреса 0х0000
-области еепрома — лежит с адреса 0х4000
-калибровок – лежат с адреса 0х8000
-микропрограммы – лежит с адреса — 0х10000
После заливки Flash блок готов к автопривязке.
Автопривязка нового блока(в нашем случае подготовленного под автопривязку)
1. Ставим на автомобиль.
2. Вкл заж на 10 сек.
3. Выкл заж на 10 сек.
4. Вкл заж на 10 сек.
5. Выкл заж на 20 сек.
6. Заводим.
Вся процедура выполняется одним ключем.
Авто завелось с первого раза, все работает проблем нет.Считывание и заливка проводились через Combiloader на столе
Подключение
24, 28 Масса ЭБУ
29 Отключаемое напряжение
30 Неотключаемое напряжение
56 К-линия
26 Л-линия (подключается к К-линии при программировании без доработки).
Сигнал разрешения программирования (зеленый провод универсального кабеля) необходимо подавать через резистор 4.2кОм.6.8кОм.
Для разрешения программирования используется 104 контакт процессора, либо точка отмеченная на плате красным цветом.
Авто после дтп ремонтировалось в сервисе, к нам оно приехало после ремонта, так же на нем менялась прокладка поддона и было обнаружено вот что
Отвязка от иммобилайзера ЭБУ EMS3132 (полное руководство)
Начал осваивать новую стезю для себя в автоэлектрике. Пошаговое руководство для тех, кто хочет переставить ЭБУ EMS3132 с другой машины и ничего в этом не понимает т.е. с 0.
Подключаться будем на столе, т.е. через BSL режим (гуглится)
Как известно в ЭБУ прописана информация об ИММО, которая не даст запустить двигатель, пока блок не будет обнулен.
Для обнуления блока вручную понадобится
1. Combiloader ПАК3. (программатор с ПО для перепрошивки ЭБУ)
я покупал тут: ecupro.ru/chip-tyuning/za…-combiloader-sms-software
и кабель ecupro.ru/universalnyj-ka…-combiloader-sms-software
2. Универсальный кабель для подключения к ЭБУ. (нужно будет доработать скорее всего)
3. ЛЮБОЙ HEX-редактор (например www.hhdsoftware.com/free-hex-editor)
4. Компьютер с Win 7,10.
5. Блок питания на 12В
6. Программа сравнения hash-сумм (контрольных сумм)
7. Модифицированный ЩУП на 4.7 КОм.
8. Отвертки, ковырялки, провода, и т.п.
9. Паяльная станция с феном.
Прежде чем приступать к перепрошивке убедитесь что все это у вас есть, комбилоадер установлен, активирован ключом, прошит и т.п. мануалы по инициализации этого устройства есть на Youtube
После того как Combiloader пришел к вам, смотрим это руководство и повторяем.
Этап первый:
Вот вы сняли блок EMS3132 с машины, будь то логан, или сандеро или еще что-то.
Включаем фен, прогреваем блок по периметру, предварительно отогнув металлические уши, гудрон разогреется и можно отдирать крышку, после того как снимете крышку можно двигаться дальше.
Этап второй: Подготовка к подключению,
1. Купите, найдите, украдите электрический щуп, вместо предохранителя нужно вставить резистор на
4-6 кОм.
2. В универсальном кабеле нужно будет добавить еще одну землю (провод GND) (нужна для подключения к ЭБУ
3. Универсальный кабель подключите к блоку питания на 12В.
4. Также нужно будет добавить провод к синему К-line кабелю т.к. с большим пином он 1, а надо 2. (вы все поймете когда попробуете подключить (ничего не выйдет)
Как это все добро выглядит :
5. Готовый щуп цепляете к зеленому проводу PRG (подписи увидете на плате универсального провода)
Этап третий: подключение к ЭБУ:
Подключение
24, 28 Масса ЭБУ (GND)
29 Отключаемое напряжение (желтый)
30 Неотключаемое напряжение (красный)
56 К-линия (синий )
26 Л-линия (подключается к К-линии при программировании без доработки). (синий)
Для разрешения программирования используется 104 контакт процессора, либо точка отмеченная на плате красным цветом. (к ней прикладываем щуп ).
Итак мы разорбали ЭБУ, установили ПО и подключились к ЭБУ через пак загрузчик, разрешили программирование ЭБУ щупом, подали питание 12 в на универсальный кабель. Мы готовы считать прошивку.
Запускаем ПО Combiloader
Выбираем BSL режим как на картинке, выставляем плату EMS3132, жмем заветное — считать,
держим щуп во время всего процесса, по окончании жмякаем сохранить.
Прошивка считана, теперь ее надо отредактировать в HEX редакторе
Открываем прошивку редактором. нужно в считанной прошивки поменять значения на FF в диапазоне от 0х4000 по 0х7FFF именно там хранится инфа об иммо, а потом залить Full обратно в блок
Выделяем нужный блок, жмем — залить, FF.
Сохраняем.
Перестраховываемся: не забудьте сверить хеш сумму считанной прошивки.
И после записи отредактированной прошивки считайте и сохраните ее еще раз, сверьте хеш сумы обоих файлов повторно.
Записываем нашу прошивку через комбилоадер обратно в ЭБУ.
На этом все- собираем ЭБУ и ставим в другое авто, автопривязка делается следующим образом:
Автопривязка нового блока(в нашем случае подготовленного под автопривязку)
1. Ставим на автомобиль.
2. Вкл заж на 10 сек.
3. Выкл заж на 10 сек.
4. Вкл заж на 10 сек.
5. Выкл заж на 20 сек.
6. Заводим.
Что скрывается за терминами EMS и FMS системы управления логистикой?
Подписка на рассылку
Комментарии
Вот об этом и поговорим – что же такое эффективное управление парком, и какую роль здесь играют EMS и FMS системы.
Парк не должен стоять, иначе он генерирует сплошные убытки
Парк должен ездить, и не просто ездить, а ездить по коммерчески эффективным маршрутам.
Порожний пробег парка должен быть минимален. Иначе как бы не были коммерчески эффективными груженые маршруты в один конец, необходимость последующих порожных подсылов для возврата или балансировки парка могут свети всю выгоду на нет.
Выполнение заявки клиента должно согласовываться не только и не сколько с точки зрения коммерческой эффективности отдельного рейса но и с тем, можно ли будет позже использовать единицу парка в пункте прибытия под другую перевозку, или будут ли какие либо другие заявки клиентов поблизости и с рядом других факторов.
Коммерчески эффективная заявка клиента это не та заявка у которой маржинальность максимальная а та, которая приводит единицу парка в такое место, в котором его потом можно использовать дальше без передислокаций.
Функции планирования и отслеживания цепочки занятости транспортного средства. Большинство существующих на рынке Российских систем максимум что могут Вам предложить – это так называемое «следующее назначение» вагона или машины, в то время как эффективное управление парком требует возможности максимального глубокого по временной шкале планирования цепочки занятости транспортного средства.
Функции резервирования парка под утверждённые заявки клиента – иначе придется все время гадать на кофейной гуще, можно взять вагон или нет. Если выхватить вагон, который запланирован/зарезервирован для использования по другой заявке, то вместо одной коммерчески эффективной заявки, скорей всего получим 2-е убыточные, а то и вовсе может возникнуть эффект домино, когда выпадающую единицу парка мы вынуждены все время «выдергивать» из под чего-то другого.
Любой парк нуждается в балансировке т.е. в приведении к оптимальному распределению по сети ж.д. дорог исходя из имеющейся структуры грузопотоков и клиентской базы. При балансировке парка важно иметь возможность моделировать те или иные перемещения (подсылы) парка и видеть как они отражаются на целевых прогнозах баланса парка. Т.е. нужны функции по моделированию перемещения парка и прогнозированию их влияния на итоговый баланс парка и его распределение.
Перечисленный список конечно не исчерпывающий, но он содержит характерные, ключевые функции полноценной EMS системы, если мы конечно ставим перед ней задачи эффективного управления парком. Далее, стоит обратить внимание на функции контроля маржинальности заявок клиента, планирование вывода парка из эксплуатации по причине плановых ремонтов, проверку счетов контрагентов и многие другие функции, которым стоит посвятить отдельный разговор. Резюмируя, хотелось бы отметить, что перечисленным выше характеристика отвечает очень немного отечественных систем, одна из которых, наша собственная разработка – DATACore: EMS.
Система управления двигателем (EMS)
EMS (система управления двигателем) является электронной системой с интерфейсом CAN (Controller Area Network) для управления дизельным двигателем. Система разработана фирмой Volvo Penta и осуществляет функцию контроля и диагностики топливной системы.
Система включает в себя датчики, блок управления и инжекторы. Датчики посылают сигналы в блок управления, который, в свою очередь, контролирует работу инжекторов.
Блок управления получает входные сигналы о рабочих условиях двигателя и другую информацию от следующих компонентов:
датчик температуры охлаждающей жидкости;
датчик давления/температуры наддувочного воздуха;
датчик давления в картере;
датчик положения (распредвал);
датчик скорости (маховик);
датчик уровня охлаждающей жидкости;
датчик уровня и температуры масла;
датчик давления масла;
датчик давления топлива;
индикатор воды в топливе;
датчик температуры выхлопных газов (TWD1643GE).
Блок управления использует входные сигналы для управления следующими компонентами:
реле предпускового подогрева;
регулятором давления наддува (TWD1643GE);
клапаном холодного старта (TWD1643GE).
Информация получаемая от датчиков обеспечивает точные данные о текущих рабочих условиях. На основе этих данных процессор в блоке управления вычисляет точный объем впрыска топлива, проверяет состояние двигателя и т.д.
Система топливопитания и топливоподачи анализируется с частотой до 100 раз в секунду. Количество топлива, впрыскиваемого в двигатель, и опережение впрыска имеют полный электронный контроль через топливные клапаны и инжекторы.
Таким образом, двигатель всегда получает нужный объем топлива при любых условиях эксплуатации, что обеспечивает низкий расход топлива, минимальное количество выхлопных газов и т.д.
Задача функции диагностики заключается в определении и локализации любых сбоев в системе EMS, с целью защиты двигателя и обеспечения работы в случае серьезных неисправностей.
При обнаружении неисправности система извещает с помощью сигнальных ламп, мигающей диагностической лампой и текстовыми сообщениями на приборной панели, в зависимости от используемого диагностического оборудования. Если код неисправности получен с помощью мигающего значения или текста, это используется в качестве информации для проведения поиска неисправности. Коды неисправностей могут также считываться с помощью средства Volvo VODIA в авторизованных сервисных центрах компании Volvo Penta.
В случае серьезной неисправности двигатель останавливается или блок управления ограничивает мощность двигателя (в зависимости от характера применения). Как и ранее, устанавливаемый код неисправности используется в качестве информации при поиске неисправностей.