блок срс что это
Безопасность SRS
SRS — это дополнительная система, которая обеспечивает пассивную безопасность. SRS — это совокупность конструкционных узлов, защищающих пассажиров от получения травм.
Безопасность SRS
Эта устанавливаемая в автосалонах или на автомобильных заводах-изготовителях система — очень полезная начинка авто, которая способна защитить как водителя и пассажиров, так и пешеходов, сокращает количество ДТП.
Некоторые элементы SRS системы устанавливаются опционно, то есть в обязательно порядке, потому что от этого напрямую зависит безопасность. К опционным деталям относится подушка безопасности Airbag SRS. Другие элементы, такие как кондиционер, аудиосистема и т.д. не являются опционными.
Устройство SRS
Система SRS состоит из комплекта ремней безопасности, преднатяжители ремней, боковые и фронтальные подушки безопасности (Airbags), подголовники регулирующиеся и т.д.
В устройство SRS входят следующие компоненты:
В зависимости от марки и модели автомобиля, особенно его ценовой категории и класса, могут быть дополнительно установлены в систему SRS некоторые компоненты. Это, например, дополнительная защита для детских автомобильных кресел. Еще, в некоторых машинах устанавливают устройства, входящие в систему SRS, которые защищают автомобиль от опрокидывания (кабриолеты оснащаются данной функцией).
Есть автомобили, которые имеют в безопасности такую функцию, как защита пешеходов. Также бывают установленные элементы, которые оповещают службу спасения в экстренных случаях.
Принцип работы SRS
Все элементы, входящие в узел устройства SRS системы работают и управляются электроникой. То есть, СРС система — это набор электронных измерительных датчиков, исполнительных деталей и блока управления.
Датчики измеряют, фиксируют и передают информацию о положении исполнительных устройств.
Какие датчики есть в этой системе безопасности:
Обычно, производитель автомобилей устанавливает по 2 устройства на каждую сторону, которые реагируют на удары.
Датчики имеют связь с подголовниками, которые после передачи сигналов-импульсов датчиками ударов, активизируются.
Все элементы безопасности SRS системы тесно взаимосвязаны. При ударе, датчик передает импульс блоку управления, который надувает подушки безопасности (Airbag SRS) за милисекунды.
Устройства СРС безопасности, которые выполняют команду блока управления
К исполняющим элементам этой системы относятся:
Приводятся в движение вышеперечисленные устройства программным обеспечением, которое установил завод-изготовитель.
У многих возникают трудности по настройке брелка автосигнализации, например, после замены батареек не получается выставить время, таймер. Примерно, у всех пультов один и тот же принцип настройки сигнализации Старлайн или других марок.
Если случился фронтальный удар
Чтобы степень защиты была максимальной, разработчики задали режим, при котором, если машина перешла отметку 60 км/час, то активизируются все устройства безопасности SRS системы.
Если случился боковой удар
При ударе сбоку в автомобиле срабатываются или натяжители ремней, или боковые подушки безопасности. Боковые подушки устанавливаются не во все новые марки и модели автомобилей, в основном, только в машинах среднего и премиум класса.
Авто базовой комплектации снабжаются лишь натяжителями ремней, срабатывающими при ударе. Они фиксируют человека.
При столкновении, если сила удара большая, аккумулятор размыкается, что препятствует появлению искры и воспламенению.
Активные подголовники — что это
Активными подголовниками считаются такие подголовники, которые могут изменять угол наклона автоматически. Они взаимодействуют с блоком управления SRS системы и включаются, когда блок управления получит от датчиков удара импульс, поэтому степень безопасности этой системы высокая.
Виды подголовников:
Неподвижные никак не связаны с системой безопасности автомобиля. Они встроены в сидения, но также защищают от перелома и травм шеи.
Активные помогают избежать перелом шейных позвонков, когда в автомобиль въехали сзади.
Первые автомобили с активными подголовниками были «Мерседес-Бенц».
История одной Венги. Длинный путь от «бубна» к «фуллу»… Пост №4. Система безопасности SRS. Хьюстон, у нас проблема! (С)
Казалось бы, мы затеяли этот проект с целью дооснащения функциями комфорта и ассистентами, типа курсовой устойчивости. Система безопасности в план дооснащения не входила и лезть мы в нее не собирались…
Но эти планы оказались слишком наивными… )))
Начну с общетеоретической информации.
На Venga существует 2 варианта системы безопасности.
1. Фронтальная подушка водителя, фронтальная подушка переднего пассажира, 2 преднатяжителя передних ремней безопасности.
2. То же, что и в первом варианте + 2 боковые подушки-шторки в крыше и 2 боковые подушки в спинках передних сидений.
Остальной набор одинаковый — выключатель фронтальной подушки переднего пассажира, 2 фронтальных датчика удара, 2 боковых датчика удара.
Как обычно, посмотрим на схему. «Лишние» компоненты выделены зеленым:
Естественно, эти 2 варианта отличаются, кроме комплекта установленных подушек, в первую очередь блоком управления (далее SRSCM). И проводкой — нет части проводов для 4х дополнительных элементов.
По количеству исполнителей блоки назовем 4-канальным и 8-канальным.
4-канальный — 95910-1Р100 — стоит на нашей машине.
8-канальный — 95910-1Р000
Итак, по порядку.
Первый нюанс, с которым мы столкнулись по безопасности.
У этих SRSCM разные разъемы. В принципе это логично — у 4-канального блока меньше выходов на исполнителей.
Разъем 4-канального блока:
Разъем 8-канального блока:
Сорри, своих фото нет. Поэтому скомунизжено в сети, при помощи гугла.
По отличиям видим разный цвет (для визуального акцентирования внимания на отличности разъемов и блоков), разное количество контактов. И, если присмотреться, разное расположение направляющих отливов на корпусах разъемов — банально, что бы один блок невозможно было установить вместо другого.
К левому разъему (М10), если смотреть на мои иллюстрации, подключается подторпедный жгут проводки. К правому (F01) — напольный жгут.
Как я уже писал, подторпедный жгут у нас донорский с доплетенной проводкой ISG. Донор был в крутой комплектации — с 8-канальным блоком SRS.
Поэтому мы получили ситуацию, когда на проводке красный разъем, а на блоке синий, и подключить один к другому не получается из-за механических отличий разъемов.
Внимательно изучаем распиновку по схемам — все отличия по распиновке касаются только разъемов F01, M10 в обоих конфигурациях системы SRS абсолютно идентичны. Более того синий разъем нашей родной проводки полностью совпадает с донорским красным.
Для полного фен-шуя, конечно, следовало бы перепиновать разъемы и поменять корпуса местами. Но учитывая идентичность подторпедной части проводки безопасности и мелкий размер ламелей (их ужасно неудобно распиновывать), мы приняли решение срезать направляющие на разъеме блока, которые не совпадают с разъемом жгута.
Это происходило во время первичного «вкидывания» «новых» компонентов в машину. Как я уже писал в том же посте, после сборки машины у нас была целая куча ошибок и проблем. Понемногу эти косяки устранялись. Про основные косяки и их устранение я уже написал. Остался только один, самый интересный — ошибка по блоку SRSCM — B1684 — Not Configured Device is Detected — Обнаружено несконфигурированное устройство. Согласно русскоязычной сервисной документации описание этой ошибки звучит — «ACU конфигурация отличается».
Мы достаточно долгое время не могли понять в чем дело.
В Пост №3. ABS/ESP. Тормозная система я писал про ДУУ — изначально мы установили ДУУ 95690-1Y000 от Kia Picanto TA 2012-2017.
К этому времени мы уже понимали, что вопрос в совместимости блоков управления, которые общаются по CAN-шине. И это была вторая причина, после неудачных попыток «пришить» ДУУ к машине из-за переполюсовки в его разъеме, которая заставила нас купить правильный ДУУ 95690-3K500.
Тогда мы нашли переполюсовку разъема ДУУ и «пришили» пикантовый датчик, но ошибка по блоку безопасности осталась. Приехал правильный венговый ДУУ, заменили, пришили, но В1684 и беременный мужик на приборке нас не покинули…
Копание сервисной документации нас приводит к понятиям «Variant coding», «ACU coding» и т.п. Более понятным языком — вариантное кодирование блока управления.
В двух словах суть понятия «вариантное кодирование».
Машины выпускаются в разных комплектациях, с разными моторами, с разными трансмиссиями. Соответственно, блоки управления могут быть установлены также разные, но все блоки должны уметь общаться между собой. Разные модификации одного и того же блока управления могут иметь свои особенности формирования пакетов данных, передаваемых/принимаемых по CAN-шине, могут отправлять/принимать разное количество пакетов, содержащих разное количество информации. И именно с целью научить блоки общаться «на одном языке» в прошивке заложены все возможные варианты конфигурации CAN-шины в рамках конкретной модели машины, либо платформы. Но нужный вариант выбирается именно при вариантном кодировании блока. Грубо это можно сравнить с конфигурацией процессора блока управления климатом при помощи резисторов — Пост №2.1. Автоматический климат-контроль. Автосвет.
С официальной точки зрения, система безопасности не должна поддаваться какому-либо вмешательству. В случае срабатывания системы безопасности, все элементы, чуть ли не включая проводку, подлежат замене. И не просто замене, а замене на новые элементы. Более того, производитель предпринимает достаточно много мер для того, чтобы даже официальный дилер не смог сделать с системой безопасности ничего, кроме предусмотренного самим производителем.
Было перелопачено очень много материала в сервисной документации, который разбросан по разным разделам. Все цитировать не буду, чтобы совсем уж не перегружать свое повествование. Но для подтверждения логического хода моих рассуждений и умозаключений приведу несколько цитат.
В первую очередь хочу подчеркнуть, что, как я уже написал чуть выше, производителем предусмотрена замена блока SRSCM только на новый. Который ранее не проходил процедуру вариантного кодирования, или другими словами, по-народному — процедуру адаптации. Т.е. сняли старый «стреляный» блок, установили новый и далее необходимо провести процедуру адаптации.
Сервисные процедуры предполагают 2 варианта проведения процедуры адаптации — онлайн и оффлайн.
В первом случае будет необходимо только ввести VIN-номер машины в GDS с дилерским доступом и тупо следовать всем указаниям. Во втором случае понадобится вручную получить нужный ACU-код из дилерской базы любым доступным способом и ввести его на определенном этапе, когда диагностическое ПО его запросит. Само собой, тупое выполнение указаний диагностического ПО никто не отменял.
Отличия этих вариантов проведения адаптации заключаются только лишь в способе получения нужного для конкретной машины ACU-кода — либо согласно VIN-номера диагностическое ПО выбирает из дилерской базы правильный код, либо это делает диагност вручную и вводит уже только сам ACU-код.
Где и как получить ACU-код предусмотренным производителем способом — техническая тонкость, на которой заострять внимание не вижу смысла. Суть в том, что по правильной схеме можно получить ACU-код только соответствующий VIN-номеру машины. VIN-номер в данном случае выступает лишь идентификатором в дилерской базе, которому соответствует конкретный ACU-код и конкретная комплектация. Никакой математики и арифметики, только набитая по ходу производства база данных. Соответственно, при определенных изменениях в комплектации становится необходим какой-то другой ACU-код, который непонятно как вычислить… Никаких пояснений на эту тему нет, по крайней мере доступных даже на уровне дилера.
Более того, блок SRSCM может быть успешно адаптирован только 1 раз. Максимальное количество неудачных попыток адаптации блока — 255 раз. Т.е. после 255 неудачных попыток адаптировать блок ACU-кодом, который не соответствует реальной комплектации машины, блок блокируется и выдает ошибку B1683 «Exceed Maximum coding Number» — Превышено максимальное количество кодирований, и, опять таки, подлежит очередной замене на новый… Но, если блок был успешно кодирован, читай принял ACU-код, то изменить ACU-код уже невозможно.
В качестве подтверждения немного скринов из официальной сервисной документации:
Тема: Что такое блок SRS.
Опции темы
Поиск по теме
Lupo 
Регистрация 15.10.2006 Адрес Россия, Нижний Новгород Возраст 39 Сообщений 172
| Спасибо: |
| Получено: 0 Отправлено: 0 |
Подскажите что такое блок SRS и каковы его функции?
блок управления подушками безопасности. 
Для того, чтобы блок управления мог почувствовать столкновение, имеется датчик ускорения, который регистрирует ускорение и замедление автомобиля в направлении движения. Когда замедление превышает заданную величину, процессор начинает более точно обрабатывать сигнал от датчика ускорения.
Если замедление продолжает расти и превышает те величины, которые соответствуют столкновению, процессор посылает импульс к одному из электродетонаторов, и при этом сначала срабатывают натяжители ремней безопасности. Если столкновение достаточно сильное, то могут сработать также и передние подушки безопасности.
При наезде сзади, т.е. при ускорении, могут сработать натяжители ремней безопасности.
Блок управления может активировать шесть различных цепей:
• Подушка безопасности водителя
• подушка безопасности пассажира
• Натяжитель ремня безопасности, левый
• Натяжитель ремня безопасности, правый
• Боковая подушка безопасности водителя
• боковая подушка безопасности пассажира
Время срабатывания при столкновении различно для различных цепей.
При боковом столкновении датчик бокового удара регистрирует изменение давления в передних дверях. Если рост давления в единицу времени соответствует предельным величинам, характерным для столкновения, то информация посылается к блоку управления, который активирует боковую подушку безопасности на соотв. стороне.
Lupo Регистрация 15.10.2006 Адрес Россия, Нижний Новгород Возраст 39 Сообщений 172
| Спасибо: |
| Получено: 0 Отправлено: 0 |
1967s Спасибо за подробное описание!
Если не затруднит, то может ответите на сильно волнующий меня вопрос? Недавно поставил сигналку, на следующий день обнаружил, что при включении зажигания на панели загорается желтая лампочка (со значком подушки) и на табло борт компьютера высветилась надпись AIRBAG FAULT. После этого я обратился к установщикам, а они в свою очередь обратились к дилерам VW c данной проблемой. Последние посоветовали поездить дня 3 и если эта ошибка не пропадет, то подъехать в дилерский сервис центр и с помощью спец. прибора устранить ошибку в компьютере. Я проездил 3 дня, ничего не устранилось и я обратился в сервис (правда не к официалам, а к тем, где брал своё авто, поскольку подумал, что официалы сдерут втридорого). Кстати, а/м у меня из Америки (VW Passat 1.8 T 2003). Они сделали диагностику и выявили, что блок SRS вообще не видит автомобиль (это с их слов) и сделали перепрошивку данного блока.
Вообще я просил их устранить ошибку посредством прибора VAG COM, а так же адаптировать дросельную заслонку, поскольку пообщялся с ребятами на данном форуме и мне посоветовали сделать именно это.
Учитывая информацию о SRS которую Вы мне дали, я вынужден заключить, что заслонку мне так и неадаптировали, поскольку блок SRS управляет только подушками и никакого отношения к дросельной заслонке не имеет.
Кстати заплатил я за перепрошивку 2700 р. 
Вообще насколько оправдана была перепрошивка блока SRS?
Безопасность! На сей раз SRS.
Немало в блоге записей на тему безопасности (вроде как две))), но всё это о безопасности в цифровом мире. А здесь мы привыкли читать о автомобилях. Спешу поправиться, и, в приступе графомании, рожаю тему, вероятно никому не интересную — о SRS.
Безопасность, заложенная конструкторами в Ваш авто, как известно, делится на пассивную и активную. Про пассивную, думаю, всё ясно. Это различные усиления кузова, реальные бампера (а не пластиковые их накладки), и даже пенопласт в дверях авто. Список можно продолжить, но говорить не о чем, мало ко вообще об этом думает. Что стоит, то стоит, больше и не надо 😉 Любители Cusсo, надеюсь, в первую очередь ставят их для повышения этой самой безопасности, а не потому что они красивые 🙂
Активная безопасность, это в первую очередь SRS. Есть еще системы, относящиеся к вождению — ABS, VCS и прочие. Но они напрямую не участвуют в спасении нашей жизни. SRS же система, основным назначением которой служит спасение наших конечностей и в первую очередь черепушки тогда, когда столкновение уже произошло.
И тут stesl задумался… А что он собрался написать?))) Давайте шагнем по протореному пути — развенчаем несколько мифов и определим несколько действительно важных вещей.
1. SRS может ложно сработать
Может, в том случае, если блок неисправен! На самом деле алгоритм работы блока SRS это результат многочисленных исследований и проб многих и многих умных умов. Есть непреложные цифры:
— Длинна импульса, говорящего о действительно столкновении должна быть не менее 0,003 сек
— Скорость авто должна быть более 20 км/ч. Однако надо понимать, что это не обязательно скорость Вашего авто. Речь идет о моменте инерции. А значит если в Вас влетит массивный боллид, подушка тоже должна сработать.
Всё остальное блок отсекает. Ну и еще цифирка — скорость раскрытия подушки не должна быть более 0,005 сек. А если их много, они не должны сработать одновременно, во избежание достижения уровня звуковой волны (во время «взрыва» газа) до способного разорвать Ваши барабанные перепонки.
2. Опасно «возиться» с подушками
Снятой подушкой Airbag можно в футбол играть. Условно ))) «Взрыв» газа (не хочу утомлять рассуждением о реальном химическом процессе, но по сути это не совсем взрыв) наступает ТОЛЬКО от электрического импульса, подаваемого блоком SRS. При желании, можно поэкспериментировать с батарейкой и клеммами подушки ))) Работая со снятием подушки, и самим блоком SRS, считаю полезным снятие клеммы аккумулятора (любой). Дабы избежать возникновение подобного импульса совсем.
3. Датчики удара, после срабатывания, приходят в негодность.
Далеко не всегда!
Э/механический датчик. Что с ним случится после срабатывания? Да ничего. Пружина свернется обратно.
Емкостной датчик. Тоже ниего с ним не случится. Пластины вернутся в исходное состояние.
Все это справедливо, при условии, что датчики не разрушены механически.
И… есть датчики одноразовые ))) Не буду о них. Цель освещения этого мифа — лишь показать, что подобное утверждение — не есть истина в последней инстанции. Для однозначного решения о замене датчика нужен его анализ!
Советы:
1. СЛЕДИТЕ ЗА ИНДИКАТОРОМ SRS!
Индикатор загорается СРАЗУ при включении замка зажигания в положение ON, и гаснет, в основном, самым последнем. НО ГАСНЕТ! Если горит, значит система частично или полностью неисправна. Нужна диагностика. Кто знает что такое «самодиагностика» (скрепка) — не ленитесь, разберитесь с этим человечком.
Если вообще подобного индикатора Вы в своем авто не наблюдаете, а надписи Airbag и SRS тем не менее встречаются то тут, то там, значит индикатор тупо заглушен (например перерезана дорожка к нему в приборке).
Как менее возможный вариант — что то с самим индикатором (сгорел).
2. ПРИСТЕГИВАЙТЕСЬ!
Практически все автомобили с SRS оснащены системой преднатяжения ремней передних пассажиров. Зачем? А затем, чтоб Вы не полетели ипалом навстречу стрельнувшей подушке, и не получили по этому дорогому, и безусловно любимому ипалу этой самой подушкой и осколками пластика, который был разорван подушкой при выстреле. Не раз наблюдал — сама авария так себе, но мордочки с явными последующими шрамами от этих осколков пластика.
3. Не накрывайте ничем поверхности Airbagов!
Вам реально не зря нарисовали где находится подушка и контур возможного разрыва пластика! Если там лежит резиновый коврик, или не дай Бог, приклеена какая то штучка дрючка (вонючка) — прям щас, сходите и снимите 😉
На этом пожалуй всё. Букв достаточно. Целиться пальцами в клаву надоело 🙂
Система SRS автомобиля
Системы безопасности, которыми оснащаются современные автомобили, делятся на две основные категории – активные и пассивные. А начиналось все с установки ремней безопасности, которые и сейчас являются одним из основных средств безопасности. Относятся ремни к системам пассивной безопасности. Вторыми по значимости пассивными средствами являются подушки безопасности.
Они являются частью системы SRS (Supplemental Restraint System – дополнительная система удерживания), которая включает в себя еще целый ряд устройств и механизмов.
Изначально подушки позиционировались как альтернатива ремням, которые раннее не особо были удобными в использовании. Но практика показала, что только комплексное использование этих двух средств обеспечивает максимальную травмобезопасность.
Ремни сейчас значительно удобнее в применении, они обеспечивают хорошую фиксацию туловища, но и от подушек не отказались. И если ранее их устанавливали только на премиальные авто, то сейчас они имеются и на машинах бюджетного сегмента. Да и количество подушек только возрастает.
Основные составные элементы
Система подушек безопасности включает в себя три основных компонента:
Более современные системы включают в себя дополнительные датчики и механизмы, вносящие определенные коррективы в работу устройства безопасности.
Датчики удара
Датчики удара – элементы, от которых зависит работа всей системы. Именно они определяют, что произошло столкновение, благодаря чему и срабатывают подушки. Поначалу применялись только фронтальные датчики. Количество подушек раннее было не большим и в их задачу было повышение травмобезопасности при фронтальных столкновениях. Сейчас же многие авто комплектуются и боковыми устройствами, поэтому и количество датчиков возросло.
Пример расположение датчиков удара системы SRS
Работа всей системы построена так, что при ДТП срабатывают только необходимые подушки, а не все сразу. А для этого необходимо определить силу удара, его направление, характер. Это и обеспечивают датчики, установленные в разных частях кузова – в передней части, дверях, стойках.
Традиционными считаются датчики электромеханического типа. Они достаточно просты по конструкции, но при этом вполне эффективны. Основными элементами такого датчика являются шарик и пружина определенной жесткости. Работает он так: при ударе инерция заставляет сместиться шарик, преодолевая усилие пружины, в результате замыкаются контакты и импульс от датчика идет на управляющий блок.
Электромеханический вид датчика с ленточной пружиной
Стоит отметить, что жесткость пружины значительна. Это исключает ложные срабатывания системы, к примеру, при экстренном торможении, несильном ударе с препятствием. Так, при столкновении во время движения на малой скорости (до 20 км/ч) подушка не сработает, поскольку силы инерции будет просто недостаточно, чтобы преодолеть усилие пружины.
Помимо электромеханических датчиков на авто используются и электронные виды, основным элементом которых является датчик ускорения (конденсаторный, инерционный, давления). Также в конструкцию электронных элементов входит блок обработки сигнала от датчика ускорения.
Устройство инерционного датчика
Принцип работы конденсаторного датчика ускорения сводится к изменению емкости за счет смещения пластин. А достигается это за счет разделения пластин конденсатора и закрепления их на разных основах, одна из которой является неподвижной, вторая – подвижной. При ударе все та же сила инерции смещает подвижную основу с пластинами относительно неподвижной. В результате емкость конденсаторного датчика изменяется. Это фиксирует блок обработки, сверяет полученные данные с табличными и на основе этого формирует сигнал на управляющий блок.
Конденсаторный датчик ускорения
По такому принципу работают и другие виды датчиков, единственная разница сводится к их устройству. Все они за счет инерции изменяют какие-либо параметры, что является основой для формирования сигнала блоком обработки.
Отметим, что настройка датчиков удара осуществляется исходя из их места установки. Так, боковые элементы обычно более чувствительны, чем фронтальные.
Для обнаружения удара в область двери могут устанавливаться датчики, которые фиксируют изменение атмосферного давления в дверях автомобиля. Они бывают пьезоэлектрическими или емкостными. Первый вид основан на пьезоэлектрическом эффекте, а второй на принципе конденсаторного датчика.
Датчики удара фиксирующие изменение давления
Также учитывается скорость срабатывания каждого типа датчика, поэтому в авто могут одновременно устанавливаться несколько их типов. К примеру, датчики давления отличаются высоким быстродействием, поэтому они нередко устанавливаются по бокам (в дверях, стойках).
Основным достоинством электронных датчиков является определения характера удара – силы, направления. Достигается это за счет заложенных табличных данных в блок обработки.
Блок управления
Блок управления принимает информацию от датчиков удара и уже на основе их посылает сигналы на требуемые подушки. По сути, он является распределителем, направляющим сигнал от датчика на конкретную подушку. Но поскольку современная система нередко включает в себя дополнительные средства, то этот блок обрабатывает информацию и с них, а также отдает команды на срабатывание определенных механизмов.
Управляющий блок участвует и в диагностике системы. После запуска двигателя он отправляет контрольные сигналы на исполнительные механизмы, определяя целостность электрической цепи и состояние рабочих элементов. К примеру, если произошел обрыв цепи, или подушки ранее уже сработали, то блок определит это, и на приборной панели загорится контрольная лампа, указывающая, что возникла проблема в системе безопасности.
Отметим, что «обойти» режим диагностики несложно, чем нередко пользуются автолюбители, в машинах которых подушки неисправны или сработали.
Газогенератор
Основным составным элементом этой системы является исполнительный механизм – газогенератор. В его задачу входит генерация большого количества газа в короткие сроки, которым затем заполняется сама подушка.
Газогенератор включает в себя несколько составных элементов – пиропатрон, заряд вещества, которое выделяет газ и непосредственно самой подушки.
Газогенератор в рулевом колесе
Пиропатрон предназначен для поджигания заряда. Делать это он может двумя способами – плавлением провода, помещенного в камеру сгорания, или за счет капсюля, создающего фронт пламени в камере с зарядом. Все просто – электрический сигнал от блока управления подается на пиропатрон, что приводит к плавлению проводки или зажиганию капсюля.
Камера сгорания газогенератора заполнена веществом, которое способно в кратчайшие сроки полностью сгореть, выделив при этом большой объем газа, безопасного для человека. В качестве такого вещества обычно используется азид натрия (который, кстати, является ядовитым). Но в процессе сгорания он распадается на неопасные вещества – азот (45% от общего объема), воду, углекислый газ, твердые частицы.
Получаемый газ по специальным каналам выходит из газогенератора и попадает в тканевый мешок. Перед этим он проходит фильтрацию через специальный металлический фильтр, который удаляет твердые частицы, а также охлаждает газ.
Гибридный газогенератор с наличием заряда и газа
Другой разновидностью является гибридный газогенератор основным веществом в котором выступает газ под давлением (аргон — 98%, гелий — 2%). В нем также есть пиропатрон и небольшое количество выталкивающего заряда. При его срабатывании происходит открытие канала подачи газа в подушку. Гибридные газогенераторы отличаются по конструкции открытия канала, за счет сдвигаемого зарядом поршня в момент срабатывания или разрушения шайбы (мембраны). Бываю и другие более редкие конструкции.
Гибридный газогенератор с газом под давлением
Мешок обычно изготавливается из нейлона. Для легкости развертывания при накачивании, поверхность ткани покрывается тальком, крахмалом. В подушке обязательно имеется перфорация. Отверстия, проделанные в мешке предназначены для сдувания после срабатывания, причем также быстрого (1-2 секунды). Это исключает удушье и зажатие пассажиров в авто.
Срабатывание подушки безопасности
Нередко на современных авто устройство подушки безопасности включает в себя двухкамерный газогенератор, в котором два пиропатрона и две камеры сгорания. Особенность такого генератора заключается в последовательном задействовании пиропатронов.
Дополнительные средства
Устройство системы SRS дополнительно может в себя включать датчик определения наличия пассажира, механизм аварийного опускания стекол дверей. Блок управления также может заведовать работой преднатяжителей ремней (с пиропатронами).
Датчик определения наличия пассажира нужен, чтобы блок управления не задействовал фронтальную пассажирскую подушку, если на боковом сиденье никого нет. Ранее отключение этой подушки выполнялось вручную, что было не совсем удобно. Установка датчика решила проблему с забытой включенной или отключенной пассажирской подушкой.
Устройство кресла пассажира
Механизм аварийного опускания стекол предназначен для устранения пневмоудара. При закрытых окнах разворачивание подушек приводит к стремительному уменьшению объема салона (его заполняют мешки). В результате давление воздуха в салоне резко возрастает и образуется пневмоудар, причем достаточно мощный и пассажиры запросто могут получить повреждение ушных перепонок. Механизм же аварийного опускания боковых стекол исключает возрастание давления и появление пневмоудара.
Ремни безопасности многих авто сейчас комплектуются преднатяжителями, которые обеспечивают кратковременное натяжение ремня при ДТП, обеспечивая фиксацию тела и устраняя его инерционное перемещение. Причем преднатяжители комплектуются пиропатронами, срабатывание которых осуществляется от импульса, подаваемого с блока управления подушек безопасности.
Принцип работы
Сигнал, поступивший от блока на газогенератор приводит к срабатыванию пиропатрона и заряд химического средства загорается. Выделяемый газ поступает в мешок, тот разворачивается и следом сразу же спускается благодаря перфорации.
Схема системы SRS Audi A3
Отметим, что основным недостатком подушек является их одноразовость. То есть, они работают только раз, после чего их нужно менять. А замена – очень дорогостоящая, поэтому автовладельцы авто, на которых они сработали, и пользуются «обманкой», чтобы система нормально диагностировалась при запуске двигателя и не надоедала постоянно горящей сигнальной лампой.
На современных авто используется разные виды подушек безопасности. Основными из них являются:
Эти виды подушек безопасности устанавливаются на множество моделей, включая бюджетные варианты. Фронтальные предназначены для снижения травмирования при фронтальных ударах, два других вида – при боковых. Причем боковые защищают торс, а шторки – голову. Примечательно, что фронтальные и боковые подушки обычно предназначены только для обеспечения травмобезопасности водителя и переднего пассажира. А вот шторки могут устанавливаться и в задней части салона, чтобы снизить травмирование пассажиров на заднем сиденье.
Есть и другие виды подушек безопасности, но встречаются они гораздо реже. К ним относятся коленные и центральные. Первые располагаются под передней панелью и обеспечивают защиту ног. Центральная подушка выскакивает между передними сиденьями и направлена она на исключение получения травм при столкновении водителя и пассажира.
Подушки безопасности оказались действительно эффективными, поэтому сейчас активно разрабатываются системы, которые направлены на снижение травмирования пешеходов при столкновении с авто. Для этого в передок авто (в бампер и перед лобовым стеклом) устанавливаются подушки, смягчающие силу удара пешехода о конструктивные элементы авто.