бмв f30 дизель или бензин что лучше
BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки
Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.
Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.
Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.
Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.
Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.
Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.
Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.
Трансмиссия
По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.
Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.
Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.
У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.
Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.
Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.
Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.
8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.
Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.
Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.
Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.
Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.
Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.
Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».
Моторы
Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.
Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.
Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.
Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.
В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.
С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.
Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.
ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.
Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.
Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.
В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.
Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.
К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.
Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.
Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.
Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.
При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.
Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.
Брать или не брать?
По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.
Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.
Бензин или Дизель?
Дорогие друзья, как писал ранее то склоняюсь к покупке BMW F30, до конца не решился с вопросом 320d или 328i, также рассматриваю онли задний привод, у кого какие мнения на этот счет?
BMW 1 series 2012, 170 л. с. — другое
Машины в продаже
Комментарии 13
320 и 328 поршневая разная.
Турбина одна и та же.
Да, с 320i тоже можно, это один и тот же двиг)
получается что 320i и 328i, разница такая же как и у 116i и 118i?
а 328 можно прошить?
Нет, куда её перепрошивать?)
Но с этого двигателя снимают до 330 сил.
ну я понял, просто слышал конкретно про 328, что с нее 330 кабыл снимают, получается что эти же 330 кабыл и с 320 снять можно)
И еще слышал, что у 328 турбина мощнее стоит, на счет достоверности не знаю…
Звук на холостых на бензине 20i тоже не очень солидный если честно))) Зато в движении бензин намного приятнее звучит, да и в поведении он интереснее ибо крутится до 6,5 тысяч и у него широкая полка момента — с 1,8 и до 6,5 тысяч.
Расход топлива, это да — дизель экономичнее. НО ТО у него будут чаще и дороже.
Задний привод — это зря… у обоих вариантов очень много момента будет, в букс частенько уходить будут. Да и по поведению хDrive ведёт себя чисто по заднеприводному
А чем не устраивает х drive? Посмотри видео, как люди валят боком на х1 на полном приводе.
BMW — БЕНЗИН VS ДИЗЕЛЬ, …чего выбрать?!
Итак, Вы, наконец, решились. Ваш первый или следующий автомобиль будет марки BMW. Вы уже определились с выбором серии (1 2 3 4 5 6 7 Х), определили для себя желаемую комплектацию, осталось только выбрать двигатель Вашего будущего автомобиля. Но, прежде чем выбирать конкретный силовой агрегат, желательно выбрать тип мотора, а именно, бензиновый он будет или дизельный.
Почему-то большинство людей относится к дизельным двигателям с предубеждением. Попробуем эти предубеждения развеять.
Дизель шумный и вибронагруженный.
Это было бы справедливо, если речь шла о старых агрегатах. Современные моторы BMW с системой питания Common Rail, послойным смесеобразованием и форсунками, способными совершать девять впрысков топлива за один рабочий цикл, лишь немного шумнее бензиновых собратьев и то, только на холостых оборотах.
Дизелю свойственны проблемы с запуском при низких температурах.
Это уже не агрегаты родом из 70-х годов прошлого века. Свечи накаливания в современных дизелях за доли секунды нагреваются до температуры свыше 900 градусов и продолжают работать некоторое время после запуска, пока двигатель не прогрет, тем самым улучшая сгорание топлива. Таким образом, запуск исправного дизельного двигателя зимой ничем не отличается от запуска бензинового мотора.
Дизель плохо и медленно прогревается и из-за этого в машине зимой холодно.
Конечно, медленно и плохо. И это ХОРОШО! Это говорит о том, что большая часть энергии сгорания топлива превращается в полезную работу, а не на обогрев окружающей среды. То есть о высоком КПД двигателя.
Дизельный мотор очень дорог в обслуживании.
С чего бы вдруг? То есть, конечно, топливная аппаратура дизеля стоит несколько дороже, чем бензинового мотора (несильно дороже, кстати…), но, к тому времени, когда придется ей заниматься, бензиновый мотор перенесет уже пару замен маслосъемных колпачков, цепей, а, возможно, и мотор в сборе, будет уже заменен на «контрактный». Дело в том, что дизель конструктивно более холодный и имеет гораздо больший запас по охлаждению. У него нет систем VANOS и VALVETRONIC (там они не нужны), на дизельных моторах, практически никогда не возникает проблем с «масложором».
Автомобиль с дизельным двигателем «не едет».
Ну, тут уж совсем просто. Посмотрите внешние скоростные характеристики бензинового и дизельного двигатателей равного рабочего объема и обратите внимание на крутящий момент. Или просто возьмите на тест драйв дизельную машину. Будете приятно удивлены! Кроме того дизеля легко поддаются чип-тюнингу, что позволяет поднять их отдачу еще, процентов на 25.
Так что при выборе BMW рекомендуем обратить серьезное внимание именно на модели с дизельным двигателем.
Дизель или бензин, 4 или 6 цилиндров
Дизель для себя не рассматривал. Офисный поджеро реально трактор, чета там зимой замерзало, на холодную тарахтит просто ужас. Форд микроавтобус неспешный, ему дизель идет.
Заехал на тестдрайв, бензиновых поблизости машин не было, только 20d. Прокатился и был ооочень озадачен, ни вибраций, ни шума. Уверенная тяга, более чем достойная динамика, особенно после тестдрайва Kodiak с двух литровым унылым шумным и тряским дизелем. Поговорил про расход, нюансы и решил попробовать.
Правда в итоге взял 30d. Разница показалась не сильно значительной, и комплектация у 30d М-Pack показалась интересной. Выбор был интуитивным, но как оказалось правильным.
Комбинация мотор \ коробка просто огонь.
Для М-Pack тормоза прям отличные, обычные тормоза тоже очень хорошие. Честно говоря не особо понимаю полемику о том сколько раз со скорости 200 можно остановиться. Не знаю для какой жизни и каких дорог эти разговоры и реально ли дискутирующие пробовали хоть раз эти режимы.
Но М тормоза, пожалуй, информативнее и легче при более интенсивном рулении, всегда чувствуешь запас и понимание что чуть еще нажмешь и остановишься. Поэтому на высоких скоростях нет нужды чуть что бить по тормозам, всегда уверенно все под контролем.
Еще одно отличие 30d Mpack – проекция. Пожалуй да, штука удобная, и главное лишний плюсик в безопасность при езде по незнакомым дорогам или когда требуется повышенное внимание, плотный поток, ночь, дождь. Но не критичная опция.
Телефония и зарядка которая на мпаке — вещь. Опять же, вполне можно и без этого вполне жить.
В общем, дизель имеет только плюсы, расход всегда на пару литров меньше чем у бенза. По городу даже большая разница. Но дело не в 100 рублях разницы на сотню, а то что по городу дизель позволяет проехать уверенно 600 км и еще иметь запас. Трасса также, удобно.
По моей езде: 5 дней офис через всю Москву и раз в неделю на дачу туда обратно 50 км, расход 8.7 с сентября. Летом был 8.3, но много было езды за городом. В ноябре была выставка на Пресне. Неделю не ездил а стоял. Специально обнулил и замерил. Утром в час пик дом, Смоленка, Пресня и вечером обратно — расход подбирался к 10.5. Но за счет пары поздних возвращений домой расход за неделю получился 9.8.
Трасса — песня. Если ехать в потоке быстро и «рвано», то получается 7-8.
Дизельных вибраций нет, шума нет, догреватель с приходом холодов моментально (точно не медленнее бензина) прогревает салон. В центральной России явно проблем с топливом на брендовых заправках нет. С приходом холодов с зимним топливом тоже проблем нет. Бензоколонки типа Роснефти прям таблички повесили про зимнее топливо. Тяга, динамика, прицеп вообще не почувствовала машина ни по динамике ни по расходу. В общем пока плюсы только.
20d или 30d вопрос риторический.
Есть загородная езда, финансы позволяют, конечно рядная шестерка с пропеллером дарит только позитив.
Но и владельцы 20d точно не обижены, ни динамикой ни комфортом. 20d вариант более экономичный, налог, расход еще меньше. Да и цена, особенно если бюджет поджимает. Такая покупка явно не должна быть в напряг для бюджета.
Единственный серьезный просчет комплектаций 20d это задний диван. Можно долго спорить про пакетные комплектации, я вижу только плюсы, за разумные деньги отличные машины кроме регулировки наклона спинки заднего сидения. Это реальная проблема если предполагается возить кого то на заднем сиденье больше получаса. Не понятно кто увязал объем двигателя и комфорт задних пассажиров. Причем, не делаете регулируемым, зафиксируйте его в самом «откинутом» положении. Лично я его как установил в «откинутое» положение, так не разу больше и не трогал. Для детей особенно в кресле это не критично, но для взрослых пассажиров это реальная ерунда. Перед покупкой 20d надо обязательно оценить этот нюанс лично для себя.
Скорее всего данные разглагольствования справедливы именно к G01 с конкретным мотором и коробкой и на другой машине картина будет другая. Но пока выбор в пользу дизеля на G01 для меня однозначен. Конечно я не беру 40i и X3M, это другая песня и другая философия.