бмв х5 е70 или ф15 что лучше
Тест-драйв: разбираемся, чем новый BMW Х5 отличается от предшественников
Сразу после рассекречивания нового BMW X5 поклонники баварских вседорожников запаниковали: «Икс-пятый уже не тот!» Машина стала более «сглаженной» и уже практически лишилась мужественности и брутальности предшественников. Весьма рискованный ход, учитывая, что продажи E70 в последние годы производства только возросли. Для того чтобы разобраться в особенностях третьего поколения Х5, мы пригласили на тест-драйв владельцев предыдущих версий модели. Компанию нам составил новенький BMW X5 xDrive50i, предоставленный официальным дилером «Байернкрафт». Автомобиль был оборудован 4,4-литровым битурбомотором V8, который теперь развивает 450 л. с.
Армия поклонников предыдущих X5 любила машину именно за брутальный, «чисто мужской» стиль. Баварцы даже были вынуждены выпустить Х6 для удовлетворения спроса со стороны женской аудитории. В третьем поколении все изменилось. Машина стала более «сглаженной» и типичной для сегмента SUV. Габаритные размеры Х5 почти не изменились: самое заметное прибавление — в переднем свесе (плюс 3 см). Остальные показатели варьируются на считанные миллиметры. Колесная база и вовсе осталась прежней, что немудрено — платформа-то от рестайлингового Е70 с передней двухрычажкой и задней многорычажной подвеской.
Внутри автомобиль стал гораздо интересней. Бывший утопленным в недрах передней панели дисплей мультимедийной системы теперь торчит из центральной консоли. Модное нынче решение. Картинка на экране — превосходного качества. Меню не «тормозит». Все интуитивно понятно. Шайба iDrive заметно увеличилась. Теперь она имеет функцию распознавания рукописного текста. Удобно при пользовании штатной навигацией, которая по-прежнему работает в Беларуси не в полной мере.
В меню мультимедийной системы можно настроить работу обогрева сидений (спинки и подушки отдельно), угол открытия крышки багажника, работу режимов двигателя и подвески и др. Система iDrive интуитивно понятна, и даже люди, никогда не владевшие BMW, смогут за несколько минут найти необходимый пункт меню. Здесь же настраивается дисплей, проецирующий картинку на лобовое стекло (Head-up display), который в тестовом автомобиле отсутствовал.
Рядом с джойстиком 8-ступенчатого ZF — клавиши переключения режимов работы двигателя и подвески. Здесь же можно отключить систему стабилизации и активировать электронного помощника для спуска с горы. Передние кресла имеют огромный диапазон регулировок, которые позволят разместиться с максимальным удобством любому человеку. Водительское сиденье может «запомнить» два профиля настроек.
Для нового X5 предлагается большое количество различных систем, улучшающих управляемость. Кроме базовой подвески можно заказать ходовую с регулируемыми амортизаторами, задней пневмоподвеской (7-местные версии имеют ее в «базе»), активную систему подавления кренов и задний дифференциал Dynamic Performance Control. К сожалению, все эти достижения немецких инженеров не достались машине, которая была доступна для тест-драйва (на нее была установлена адаптивная подвеска Comfort). Именно поэтому его участникам автомобиль показался слишком мягким и даже «расхлябанным». К тому же X5 изрядно кренится без соответствующей системы.
К мотору претензий нет. Мощности и момента для хорошего разгона хватает. Звук приятный. 8-ступенчатый «автомат» работает быстрее 6-ступенчатого предшественника. В зависимости от режима он либо крутит мотор до красной зоны и почти с рывком переключает передачи (Sport+), либо экономит топливо, переходя в нейтраль при отпущенной педали газа (Eco Pro). Дорогие модификации оборудованы подрулевыми «лепестками», которые находятся в оптимальном месте — их не задеваешь при активной рулежке. Производитель уверяет, что средний расход топлива Х5 xDrive50i снизился на 16% по сравнению с предыдущим поколением.
В дилерском центре «Байернкрафт» цены на новый Х5 начинаются от 52 тыс. евро. Хотя вряд ли кто-нибудь возьмет себе такую модификацию. Судите сами: 2-литровая дизельная «четверка», задний привод, стандартные опции. Аналогичная полноприводная версия стоит на 3 тыс. евро дороже. Хотя и она вряд ли станет бестселлером. Куда интересней X5 xDrive 30d с 3-литровой дизельной «шестеркой» мощностью 258 л. с. Цена такого автомобиля — от 60,6 тыс. евро. Модель, доступная для тест-драйва, стоит 102 тыс. евро.
Александр (владелец BMW X5 первого поколения)
Я думаю, конструкторы ставили своей целью еще дальше уйти от образа танка, с которым у многих ассоциируется Х5 первого поколения. Мне показалось, что F15 несколько ниже, чем Е53, и больше похож на кроссовер, чем на внедорожник. Возможно, именно из-за непривычных пропорций я принял установленные на тестируемом экземпляре диски R18 за R20. При этом, проехав в автомобиле как на месте заднего пассажира, так и на месте водителя, я субъективно оценил салон как более высокий, чем в Е53. Вероятно, этот эффект достигается за счет более низкого расположения сидений в салоне. Вынужден признать, что мне дизайн F15 показался слишком «нереволюционным»: это лишь ожидаемая эволюция кузова Е70, который в свое время показался мне просто «скачком в будущее» по сравнению с Е53. В потоке F15 не так узнаваем и эффектен, как некогда Е70.
Машина имеет менее массивные наружные дверные ручки, которые открываются предсказуемым движением «на себя», в отличие от Е53, где каждый новый пассажир норовит тянуть к себе то, что, согласно дизайнерской задумке, должно подниматься вверх. Думаю, владельцу F15 не придется зимой бегать вокруг автомобиля в поисках незамерзшей ручки (водители Е53-х поймут). Удивило, что, в отличие от Е53, верхняя часть багажника имеет электропривод, плавно закрывающий крышку. При этом нижняя часть открывается и запирается механически — при помощи специальной ручки, а не электрическим замком с кнопочным приводом, как в моей машине.
Смешанные чувства вызвало наличие в передних крыльях сквозных прорезей за колесными арками. Наверняка они имеют какое-то аэродинамическое или иное хорошо продуманное конструкторами назначение, но мне, как простому водителю, такое решение кажется спорным как минимум с эстетической точки зрения: летящая от переднего колеса грязь оседает на наружной поверхности переднего крыла. В результате передние крылья за колесными арками практически всегда будут грязными.
За рулем автомобиля я почувствовал себя водителем из прошлого века. Когда я впервые сел в Е53 после того, как 10 лет отъездил на Е30, впечатление было куда более скромным, чем при знакомстве с F15 после Е53. Из известного мне остались разве что панель приборов, руль и подлокотник со встроенным отделением для всякой мелочи. Все остальное — как танк Т-90 для водителя броневика «Остин-Путиловец». Другая эпоха: большущий экран в центре, кнопки-рычажки-крутелки какие-то… Успокоило одно — освоить это все будет куда легче, чем сдать экзамен по вождению в ГАИ.
Очень понравился руль: оптимальная толщина плюс наличие утолщений в верхней трети — в руках сидит идеально. «Лепестки» переключения передач под рулем абсолютно не мешают при езде в автоматическом режиме, при этом очень удобны при желании изобразить из себя «гонщика». Понравилась цветная электронная индикация под тахометром. Отдельную проблему вызвал нефиксирующийся рычажок включения указателей поворота. За время нахождения за рулем я так и не научился им пользоваться и половину поворотов выполнял с выключенными «поворотниками», хоть был уверен, что они включены.
Что касается ходовых качеств F15, то здесь все оказалось предсказуемо: отличная управляемость, стремительное ускорение, отменное торможение. Чуть более жесткая подвеска, чем в моем Е53 «на пружинах». Жаль, не хватило времени, чтобы оценить внедорожные качества F15. Я много слышал о системе xDrive, поэтому очень хотел ее опробовать. Значит — в другой раз.
Так сложилось, что со стоянки, на которой начинался этот тест-драйв, я уезжал последним. Понаблюдав за эффектно удаляющимся по заснеженной гравийке F15, я подошел к своему Е53. Вспомнилась фраза Адама Казимировича Козлевича: «…мой „Лорен-Дитрих“ — добрая машина». Двигаясь по еще свежим следам F15, я подумал, что мой «Лорен-Дитрих» и вправду идет почти так же бодро, как и его молодой преемник. Может, в салоне чуть более шумно, и таких ускорений нам не видать, да и к тому же у F15 по сравнению с нами, как у того «Студера» из «Места встречи», мотор — втрое. Конструкторы BMW настолько плотно приблизились к совершенству, что шаги в его направлении становятся все меньше и меньше. Но, тем не менее, прогресс разработчиков очевиден. А я, как твердый приверженец марки, желаю им дальнейших успехов и революционных идей.
Василий (владелец BMW X5 второго поколения)
По сравнению с предыдущим поколением новый X5 стал выглядеть более агрессивно и визуально стал более обтекаемым. Прорези в передних крыльях добавили спортивности, но на деле из этих конструктивных отверстий вся грязь из под колес попадает на кузов. Светотехника F15 — это, наверно, единственный внешний элемент, который позволяет издалека отличить F15 от предыдущего E70. Задние фонари на расстоянии напоминают X1 или X3.
Визуальное пространство в салоне увеличилось во многом благодаря новой передней панели. Сразу ее форма кажется достаточно непривычной, но после непродолжительной эксплуатации понимаешь, что именно этого и не хватало в предыдущем поколении. Экран новой мультимедийной системы значительно прибавил в размере и выполнен в виде планшета, что добавляет интерьеру современности. Шумоизоляция, по моим ощущениям, не изменилась по сравнению с предыдущим поколением.
Новая мультимедийная система BMW NBT удивляет в первую очередь скоростью работы. Функциональность перешла в основном из предыдущего поколения BMW CIC. Новый экран с еще большим разрешением дает понять, что ты находишься в действительно новом поколении автомобиля. Появилась возможность установки приложений, и стала более глубокой интеграция с современными смартфонами. Новый джойстик iDrive с сенсорной панелью очень удобен, хотя после использования предыдущего поколения сразу непривычен. Звуком насладиться не удалось, т. к. тестируемый экземпляр был оборудован штатной звуковой системой.
Тестируемый двигатель с индексом 5,0i, имеющий объем 4,4 литра и два турбонагнетателя, порадовал отличной динамикой. Работа 8-ступенчатой АКП нареканий не вызывает. По сравнению с предыдущей 6-ступенчатой коробкой она работает более ровно. Работа подвески немного «расхлябанная», вероятно сказывается отсутствие пневматической подвески и системы Adaptive Drive.
Визуально автомобиль стал выглядеть действительно по-новому, но технически ничего революционного не получил, как это было при появлении E70. По техническим характеристикам и начинке машина очень похожа на BMW E70 LCI. Качество исполнения деталей кузова, на мой взгляд, стало лучше, чем в E70.
Поскольку у меня уже было несколько автомобилей BMW разных серий, которые были собраны в Германии, сложилось ощущение, что американская сборка отличается от немецкой как подгонкой деталей, так и исполнением кузовных элементов. Но это мое субъективное мнение, возможно я ошибаюсь. Многие утверждают, мол, «это не внедорожник», но, как мне кажется, он на это и не претендует. На данной машине комфортно и динамично можно перемещаться как по городу, так и по легкому бездорожью. Наверно, именно в этом ее предназначение.
Виталий (владелец Mercedes ML63 AMG)
Мне, как владельцу текущего поколения Mercedes ML, было очень интересно посмотреть на ближайшего конкурента в лице BMW X5. Предыдущее поколение X5 (Е70) откровенно не дотягивало до уровня ML в 166-м кузове по качеству отделки салона, шумоизоляции, внедорожным свойствам и многим другим деталям. Это вполне закономерно, учитывая, что ML вышел на рынок многими годами позже.
Новый X5 порадовал целым рядом вещей, которых так не хватало предыдущему поколению, и в итоге во многом опередил ML. Теперь можно заказать качественный салон из гладкой кожи, включая отделку торпедо. Внедорожник получил великолепную приборную панель от 5-й серии, проектор на стекло третьего поколения, быструю систему iDrive с тач-панелью на контроллере и широким экраном высокого разрешения. Отличные сиденья с фирменной ломающейся спинкой имеют более чем достаточный диапазон регулировок и чрезвычайно комфортны. Новые доводчики дверей работают тихо и мягко и имеют защиту от защемления пальцев. Активные светодиодные фары помимо шикарного дизайна отлично выполняют свою работу.
С точки зрения ходовой части, X5 по-прежнему не имеет полноценной пневмоподвески всех колес, пониженной передачи и возможности регулировки дорожного просвета. Поэтому, несмотря на полный привод и грозный вид, с дороги лучше особо не съезжать.
На ходу автомобиль не произвел на меня особого впечатления, поскольку, во-первых, его некорректно сравнивать с AMG-версией ML (нужно подождать X5M), а во-вторых, в тестовой машине отсутствовали практически все активные системы, такие как стабилизация кренов или активное рулевое управление. Кроме того, шины имели максимально возможный для данной модели профиль. Крены кузова, мягкость, «задумчивые» реакции на газ в такой комплектации. Это никак не «боевой автомобиль», а, скорее, очень комфортный и рассчитанный на неспешную езду. С другой стороны, твин-турбодвигатель обеспечивает пушечное ускорение по прямой, что, безусловно, радует. Есть подозрение, что в полной комплектации и на 20-дюймовых колесах модель будет намного интереснее.
На мой взгляд, новый Х5 с таким мотором имеет смысл покупать в комплектации, близкой к максимальной. Особенно это касается системы подавления кренов и других активных систем. BMW — высокотехнологичный бренд, и грех не воспользоваться достижениями научно-технического прогресса, если есть такая возможность. Вы не найдете ничего подобного в списке опций более дешевых кроссоверов и внедорожников. С другой стороны, при покупке подержанного автомобиля без гарантии этот прогресс может стоить серьезных денег в обслуживании и ремонте.
МL или X5? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Сейчас выбор сложнее, чем когда-либо, обе машины очень хороши. X5 однозначно выигрывает в плане электроники и сидений, к тому же имеет проектор на стекло и светодиодные фары. ML, в свою очередь, предлагает полноценную пневмоподвеску с возможностью изменения дорожного просвета и внедорожный пакет, позволяющий существенно расширить внедорожные качества, сохранив при этом фирменный комфорт повседневной езды. Важно также помнить, что цена «от» как в случае с ML, так и в случае с X5 имеет слабое отношение к реальности. Оба автомобиля в базовой комплектации будут, мягко говоря, не лучшим выбором, а цены на хорошо укомплектованные экземпляры улетают в небеса.
БМВ х5 е70 3.0 Дизель — проблемы и стоит ли покупать?
В данной статье мы расскажем преимущественно о дизельной версии BMW X5/X6 E70/E71, однако эти проблемы могут быть применимы для любых автомобилей, на которых устанавливались эти двигатели. ( X5 F15, X6 F16, 5-series F10, 5GT F07, 7-series G11 и многие другие). Можно спорить сколько угодно на тему актуальности кузова Е70/E71, однако цены на б/у BMW этих кузовов ясно дают понять, что они очень востребованы. Выбирая такой автомобиль, многие, кто не знаком с брендом, но слышал много стереотипов о ломучести, начинают с прочтения отзывов владельцев bmw. Вот на этом этапе может начаться ступор, потому как половина отзывов говорит о постоянных проблемах, а вторая половина — что ничего не ломается.
Как же так может быть? Во всех отзывах не известны стартовые данные – изначальное состояние при покупке, характер вождения владельца, наличие денег на обслуживание и многое другое. Помимо этого есть еще и фактор обнаружения — многие владельцы не понимают, что у них что-то неисправно пока об этом не будет прямой индикации или авто не встанет вовсе. В этом и кроется разница в отзывах и реалиях, с которыми сталкиваются покупатели. Прежде чем покупать BMW нужно понять с каким багажом неисправностей они бывают, каким двигателям характерны какие проблемы и что лучше купить исходя из своих финансовых возможностей.
Disclaimer! Тот факт, что у автомобиля много потенциальных проблем абсолютно не значит, что они все или даже половина из них случится. Нужно грамотно выбирать, эксплуатировать и обслуживать.
Дизель БМВ Х5 N57 и его проблемы (E70/F15)
От того насколько грамотно вы подойдете к покупке БМВ в дальнейшем зависит то, насколько он будет «ломучим» или наоборот надежным. Чаще всего диагностика перед покупкой производится очень поверхностная (ошибки и осмотр подвески) – такие проверки не являются диагностикой, поскольку диагностика должна быть направлена в первую очередь на проверку самых дорогих для ремонта агрегатов. Т.е. необходимо проверять двигатель, коробку и трансмиссию в первую очередь, а все остальное в последнюю. Проблема в том, что в большинстве случаев диагностика проводится на подъемнике, где невозможно полностью проверить ни один из этих агрегатов, если конечно не разбирать их.
Пьезофорсунки, перелив и прочие проблемы дизеля BMW
Основные проблемы БМВ Х5/Х6 e70/e71, на которые необходимо обращать внимание – это не течи или турбина, а топливное оборудование. Топливные пьезоэлектрические форсунки (кроме N57TU, там уже соленоидные) непосредственного впрыска и перелив – самые противные слова, которые может услышать владелец любого немецкого дизеля. Стоимость замены форсунок крайне неприятная (новые 30-35 тысяч за штуку, в моторе 6 шт.), а качество ремонта чаще всего достаточно только для эксплуатации до продажи. Так что же за проблема с насос форсунками?
Перелив топлива форсунками в камеру сгорания цилиндра создает несколько проблем, во-первых если неисправен пьезоэлектрический клапан сдерживающий давление и позволяющий впрыску работать в нужный такт – форсунка льет топливо всегда, а не только тогда когда необходимо. В результате сильного перелива может произойти гидроудар при пуске холодного двигателя, в остальных случаях при переливе топлива сильно страдает выхлопная система и легкие водителя. Основной симптом перелива это сизый вонючий дым на холодный двигатель после пуска или горячий после простоя на холостом ходу.
Износ клапана как правило происходит из-за загрязнения внутренностей форсунки осадком от топлива, в особенности если автомобиль часто эксплуатируется на пустом баке (частая ситуация с перекупами).
Помимо перелива, существует проблема недолива или «положительных топливных коррекций», которая обуславливается износом сопел, частичным засорением твердыми фракциями, некорректным распыление и/или низким давлением. Симптомы этой проблемы возможно выявить только с помощью потоковых данных ЭБУ двигателя и тест-драйвом, в котором необходимо субъективно оценивать пиковую мощность ДВС по разгону. При сильном недоливе авто может очень посредственно разгоняться, иметь проблемы с повышенным расходом и не заводиться как на горячую так и на холодную.
Для диагностики форсунок без их демонтажа необходимы проверки в несколько этапов – проверка на дымность при простое, проверка на холодный двс, проверка при простое после интенсивного тест-драйва, а также изучение показаний топливных коррекций в потоковых данных эбу двигателя. Большинство диагностических мероприятий в сервисах не включает себя ничего из этого, а очевидные симптомы могут быть проигнорированы.
При симптомах износа форсунок (в случае некритичных масштабов перелива/недолива), когда наши клиенты согласны заняться ремонтом за свой счет или получить торг на сумму ремонта, необходимо понять сколько именно форсунок неисправны. В таких случаях коррекции топлива дают лишь частичную картину, а полную картину износа невозможно получить без теста форсунок на стенде (необходим демонтаж).
Назад к оглавлению
Насос высокого давления или ТНВД
Неприятности с тнвд, при условии нормальной эксплуатации, бывают крайне редко и в основном они случаются из-за заводского брака (очень редко). Однако есть случаи когда ТНВД дизельного двигателя умирает вследствие наплевательского отношения. Чаще всего насос умирает при частой и/или длительной езде на пустом баке.
Любой, кто когда-либо заглядывал в топливный бак при каких-либо операциях — видел сколько там осадка: мелкодисперсных частиц, мазутообразной субстанции и подобного. Даже не смотря на наличие фильтров тонкой очистки топлива, всегда есть шанс попадания этого мусора, а раскручивание двигателя на сухом баке только усугубляет эту проблему. Другими словами, не покупайте ничего у перекупов, они ездят на сухом баке и им все-равно, что будет с автомобилем. Замена тнвд обычно сопровождается и заменой форсунок с промывкой всей системы, а вся эта операция может стоить сумасшедших денег. Один только ТНВД стоит
Поскольку тнвд установлен не в топливных баках, проверить его физически без разбора можно только двумя способами — проконтролировать максимальное давление в тест-драйве и проверить стабильность давления во всем диапазоне оборотов с помощью просмотра потоковых данных (комп. диагностика). Какие-либо ошибки по тнвд не появляются, пока топливо поступает в принципе.
Вообще необходимо понимать, что любая компьютерная диагностика заключающаяся только в считывании ошибок — не является диагностикой, а ошибки по большинству агрегатов появляются только когда они перестали работать или эффективность снижена на 70-90% от номинала. Для диагностики необходимо изучать потоковые данные блоков в различных режимах.
Назад к оглавлению
Турбина N57 3.0d BMW X5/X6
Кстати, тоже самое относится и к дизелям модификации 35d/40d, у которых турбины две. Чаще всего несведущие покупатели клеймят всеми возможными предрассудками эти модификации N57, объясняя тем, что две турбины это ненадежно в квадрате, полностью забывая при этом сильно упавшую из-за конкуренции стоимость ремонта турбин, а также тот факт, что малая турбина, новая, стоит меньше 50 тыс рублей.
Чтобы перед покупкой понять состояние турбины мало просто посмотреть течи на патрубках, хотя бы потому, что даже при наличии течей турбины могут работать еще многие десятки тысяч км. При сильных течах патрубков контура впуска требуется их снять для оценки количества масла в контуре.
Помимо визуальной оценки очень важно проверить выходит ли турбина на максимальную мощность наддува и способна ли она ее поддерживать. Многие дизеля в возрасте не имеют никаких ошибок по турбинам, однако максимальная мощность может едва достигать 60-70% от номинальной. При такой разнице с расчетной мощностью авто “не едет”, а турбина с пониженным из-за износа кпд становится “обогревателем двигателя”.
Кстати! Даже исправные турбины на дизелях N57 3.0 издают свист при работе, это ровным счетом ничего не значит.
Как проверить BMW чтобы не ошибиться?
Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь ее найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки. Да, мы знаем, что в видео не X5 и даже не X6, а другая машина. В данном случае мы хотим показать не столько детали, сколько принципы.
Какой ресурс у цепи ГРМ на дизеле N57
Извечный вопрос “сколько ходят цепи” вас не особо должен волновать, если вы уверены в соответствии пробега автомобиля действительности. Фактически цепи меняют ближе к 300 тысячам километров, а все что связано с заменами цепей на малых для дизеля пробегах (100-150 тысяч) в 99% случаев следствие скрученного пробега. Пробег необходимо обязательно проверять как и фактическое техническое состояние агрегатов, которое напрямую не связано с количеством владельцев или возрастом.
Не стоит путать ресурс цепи дизельных БМВ с бензиновыми, у которых ресурс существенно меньше, а также не стоит путать ресурс цепей ГРМ с ресурсом дизельного двигателя BMW X5 3.0d N57, который составляет минимум 400 тыс км. Есть экземпляры пригнанные из европы, которые прошли более 700 тысяч км, хотя на приборной панели у них 200-250 тысяч км.
Кстати, у N57 есть такая проблема, как износ демпфера коленвала, чего более ни на одной машине не припоминаем. Может выражаться как в вибрации и/или в повышенной шумности мотора. Иногда, когда демпфер готов развалиться, он издает стучащие звуки, но такое бывает крайне редко.
Назад к оглавлению
Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве
Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?
Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.
Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.
Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.
EGR или система рециркуляции картерных газов
Почему то, до сих пор вселяет в некоторых потенциальных покупателей сомнения. Чаще всего выходит из строя сам клапан рециркуляции, из-за засорения сажей и продуктами угара масла. Обычно вместе с клапаном EGR забивается и впускной коллектор с вихревыми заслонками, а также их тягами привода.
Хочу отметить, что ни впускной коллектор с заслонками, ни EGR не являются источником проблемы, как ошибочно думают многие и заранее вырезают систему, а наоборот, выход из строя этих систем чаще всего являются исправной работы мотора и низкого качества топлива.
Решением проблемы закисшего клапана рециркуляции и отключение/удаление заслонок впускного коллектора сейчас может выполнить каждый второй сервис занимающийся дизелями, однако большинство в пакете к этим операциям предлагают чип-тюнинг для увеличения мощность. Тот самый безболезненный тюнинг stage 1, который, по сути, является увеличением наддува штатной турбины и изменением топливных карт, на самом деле не является таким безболезненным.
Во-первых, нет никакой необходимости делать увеличение мощности вместе с отключением ЕГР и эти операции никак не связаны кроме прайса компаний. Во-вторых, если у вас возникла необходимость чистить или отключать заслонки коллектора, есть большая вероятность существенного износа турбины. Поэтому прежде чем увеличивать мощность, необходимо понять развивает ли турбина максимальную (номинальную) мощность в штатном режиме, а также посмотреть патрубки впуска на наличие масла.
Если из патрубков и/или интеркулера выльется лужа, то увеличение наддува, скорее всего, быстрее прикончит уже не самую живую турбину. Также и в случае с недостаточной мощностью в номинальном режиме. Если турбина изношена, то чиповка мотора приведет к повторному заезду, только уже на ремонт или замену турбины.
Что касается сажевого фильтра (DPF) на дизеле BMW X5N57, то его также не стоит удалять без каких-либо предпосылок для этого (не относится к чипу, чаще всего чип без удаления dpf не производится). Как бы вам не настраивали прошивку, из выхлопа периодически будет лететь черное облако сажи, а также помимо выхлопа вы будете слышать свист турбин. Помимо сажевого фильтра, некоторые владельцы удаляют и катализаторы, после чего выхлоп автомобиля напоминает выхлоп камаза.
Кроме всего прочего, двигатели 3.0 БМВ N57, как и все остальные их одноклассники, периодически страдают течами сальников коленвала, акпп, а также запотеваниями маслоотделителя или сальника между коробкой и двигателем. Эти проблемы не являются критичными, а скорее нормой.
Назад к оглавлению
Вариации Дизеля BMW N57 — 30d 35d 40d и 50d
Все эти модификации – один и тот же 6 цилиндровый двигатель объемом 3 литра, однако на этом их схожесть заканчивается. Основное и самое очевидно отличие этих двигателей – различная мощность, достигаемая за счет дополнительных турбин. Например на двигателе 30d одна турбина Garett, на 35d две турбины (большая и малая) без изменяемой геометрии, на двигателях 40d одна из турбин с изменяемой геометрией и давлением 2.05 бара (BorgWarner), а на монструозный M50d вообще поставили 3 турбины. Очевидно, что вместе с разным количеством турбин меняется контур впуска, т.е. контур охлаждения воздуха (патрубки, интеркулеры), контур рециркуляции, масляного охлаждения турбин и вообще геометрия впускного коллектора сильно отличаются.
Если модификация 35d/40d не сильно отличается от стока 30d, то моторы с индексом 50d фактически уже совсем другое. Помимо усиленных поршней и трех турбин, мотор имеет отсечку выше обычных дизельных 4.5 тысяч оборотов. Нельзя уместить всю информацию в одну статью, поэтому все нюансы заряженных дизельных модификаций мы отложили на отдельную статью.
Помимо отличий во впуске, есть отличия во впрыске – в 2011 году N57 доработали, назвав новую серию N57TU. В отличии от его предшественников топливные форсунки более не пьезоэлектрические, а соленоидные, которые существенно превосходят пьезо форсунки по надежности, в том числе в условиях российского высокосернистого топлива. Поэтому, когда вы выбираете автомобиль по принципу попадания в зону налога 250+ сил, помните, что экономя на налоге, вы рискуете заменой форсунок, которые стоимостью замены перекроют любую экономию на налоге. Иными словами, 258 сильный дизель это не такое неразумное приобретение, но если для вас принципиально иметь “доналоговый” дизель, стоит крайне тщательно проверять состояние форсунок и придерживаться наших рекомендаций по эксплуатации.
Стоит ли покупать BMW X5 с битурбо дизелем?
Это очень популярный вопрос, т.к. очень многие считают битурбо моторы крайне ненадежными, потому что турбины две, а гоняют больше чем на обычных. Однако необходимо учитывать, что чаще всего базовые моторы с одной турбины через одного криво чипованы и “наваливают” на них гораздо чаще.
Не редка ситуация, когда более мощный автомобиль существенно лучше обслужен, чем его бюджетная версия. Это складывается из нескольких факторов: разный контингент покупателей, разное понимание затрат и разное отношение к затратам еще до покупки. Этот эффект особенно наглядно можно наблюдать например на BMW 5GT с версиями 245 сил и 258 сил. Помимо разницы в “среднем состоянии по палате”, более мощные версии как правило имеют меньшие пробеги.
Назад к оглавлению
Трансмиссия BMW e70 или ресурс коробки, раздатки и редукторов
Нет абсолютно никаких поводов полагать, что ресурс коробки bmw 8ступ ZF заканчивается 100 тысячами или даже 150 тыс. км. При отсутствии агрессивной езды и хотя бы редких замен масла, ресурс акпп составляет не менее 200 тысяч, а есть экземпляры с родной коробкой без серьезных проблем и на 500 тысячах км.
Ранние проблемы с коробкой обычно начинаются в двух случаях — в первую очередь из-за чрезмерной агрессивной езды и отсутствия обслуживания, во вторую — сильно скрученный пробег, добавляем сюда отсутствие обслуживания (замена трансмиссионного масла) — и вот она, хрестоматийная картинка автохлама из ютуба.
Проблемы с раздаткой bmw e70/e71
Как правило кроются в отказе датчика холла в серводвигателе ( обычно сопровождается ошибками по “перегреву” раздатки). Некорректная работа сервопривода раздатки приводит к частой блокировке, сгоранию фрикционов и загрязнению масла железными частицами, что в свою очередь убивает масляный насос. В конце концов раздатка становится вовсе неремонтопригодной.
Кстати, чаще всего причина смерти передних редукторов — частая избыточная работа раздатки с неисправным сервоприводом, вследствие чего передний редуктор постоянно греется и также сгорает. Поэтому прежде чем менять редуктор, обращайте внимание на раздатку.
С задними редукторами все проще, они мрут только от частых стартов (читайте как ударных нагрузок), чаще всего на дизелях (особенно 40d/50d) или моторах N63/S63. Чтобы проверить состояние редуктора — необходимо заменить масло, подвергнув старое визуальной оценке. В старом масле не должно быть примесей, т.к. если в масле много железной стружки или оно напоминает черный гуталин — скорее всего можно отправлять редуктор в ремонт. Сальник заднего редуктора часто сопливит (течет), это также распространено как запотевание на сальнике между двигателем и коробкой передач.
Назад к оглавлению
Подвеска BMW X5/X6 — какая бывает, что с надежностью и немного про пневму.
У бмв Х5 е70 может быть три типа подвески: обычная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневмой сзади. Пневмы на 4 колеса не бывает как на е53 нет, кроме того на е70/е71 она пассивная, т.е. неуправляемая. Ее основное назначение — контроль высоты задней части автомобиля при сильной загрузке.
Если вы хотите bmw X5 или X6 в хорошей комплектации, приготовьтесь к тому, что автомобиль будет с пневмой и скорее всего еще и с активной рейкой (об этом чуть дальше). А на обычной подвеске в основном продавались автомобили в “барабане” или иными словами — пустые. Исключения — заказные или автомобили в странных комплектациях из Германии.
Если об амортизаторах особо говорить нечего, они на любом автомобиле примерно одинаковые и разница в ресурсе даже у разных брендов примерно похожая, то ресурс пневмы может разниться очень существенно. Пневма на BMW X5/X6 e70/e71 довольно низкосортная. Даже оригинальные пневмобаллоны выглядят как китайская дешевая погремушка — дешевый стремный пластик, резина баллона наружу, все хлипкое. Хуже пневмобаллоны выглядят только на седанах BMW. Несмотря на кажущуюся хрупкость, ресурс заводских баллонов как правило 150 тыс км, а компрессор пневмы может проехать вдвое больше этого.
Как и на любую современную пневму, в рознице полно китайских баллонов и компаний занимающихся восстановление за очень вменяемые суммы. Несмотря на это, все еще полно людей готовых отдать 25-40 тысяч за оригинальную резинку с пластиком. Другое дело с компрессором пневмы бмв, если он скоропостижно скончается, пытаться отремонтировать его безусловно можно, но чаще всего этой полумеры достаточно только на продажу. Новый компрессор не особо бюджетный — 35-50 тысяч.
Адаптивные амортизаторы (BMW Adaptive Drive) имеют тот же принцип, что и на всех других премиум брендах, с единственной разницей в виде отдельного блока управления EDC, который в ранних версиях заливало водой. Если автомобиль оснащен опцией с активными стабилизаторами, то амортизаторы управляются системой Adaptive Drive, которая постоянно регулирует их жесткость без вмешательства водителя. Адаптивные амортизаторы существенно дороже обычных, например на 5GT F07 стоимость отличается в 3 раза за штуку, а на E71 еще больше.
BMW Dynamic drive
Система подавления кренов — классическая система из двух активных стабилизаторов, всегда идет в комплекте с BMW Adaptive Drive (управление активными амортизаторами). Активные стабилизаторы практически одинаковы на любом премиум бренде, а также одинаковы и их пугающие стуки при проезде неровностей. Система активных стабилизаторов подавляет крены кузова, тем самым существенно меняя управляемость, а в купе с блоком EDC это прибавляет еще эффекта.
Любой незнакомый с активными стабами человек может подумать, что система неисправна, однако в большинстве случаев подобные звуки не свидетельствуют о проблемах. Для проверки системы необходим визуальный осмотр переднего и заднего стабилизатора, а также патрубков и оценка состояния жидкости “пентозин”. Сама по себе система не имеет особых проблем и выходит из строя довольно редко. Любой существенный износ активных стабов должен всерьез насторожить покупателя, т.к. автомобиль эксплуатировался крайне агрессивно.
Залогом длительной беспроблемной работы активных стабов является регулярная замена жидкости во всем контуре с прокачкой.
Рычаги подвески BMW X5/X6 для многих являются страшилками, на каждой яме эти алюминиевые загогулины гнутся и постоянно их нужно менять. Это не так, погнуть алюминиевые рычаги действительно проще стальных или чугунных, но для этого необходимо совсем не замечать крупных ям или летать по лежачим полицейским. Особенно неприятно менять задние большие рычаги, стоимость в розницу может доходить до 50 тысяч рублей за штуку. В остальном подвеска очень дешевая — множество неоригинала от очень хорошего до самого дешевого, почти все сайленты перепрессовываются отдельно.
Назад к оглавлению
Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве
Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?
Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.
Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.
Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.
Рулевая рейка БМВ X5 — чем отличается активная от обычной
Все что связано с рулевым управлением БМВ покрыто толстым слоем дезинформации. Если почитать форумы или отзывы владельцев на популярных сайтах типа bmw клуба или Auto.ru, становится понятно, что люди боятся покупать старые авто с активной рейкой. При это в большинстве своем, покупатели не понимают разницы между сервотроником и активной рейкой, считая что это одно и тоже.
В первую очередь, необходимо сказать, что у BMW нет каких-то невероятных предрасположенностей к частым смертям механизмов рулевого управления. Износ рейки или насоса гур/стабилизатора не особо отличается от, например, японских одноклассников вроде Infiniti FX. Проблемы рулевых реек и их преждевременного износа/смерти заключаются в более агрессивном стиле эксплуатации за счет особого контингента владельцев.
Что же такое этот самый Servotronic? Это рулевая рейка с электромагнитным клапаном для управления давлением, а также блок управления. Нет, сервотроник не изменяет количество оборотов руля на низких скоростях и вообще, к передаточным числам рулевой рейки не имеет отношения.
Суть работы сервотроника заключается в изменении давления в зависимости от скорости, для лучшей управляемости автомобиля. Например, на большой скорости давление снижается, тем самым руль становится более тугой и компенсируется легкость сопутствующая высоким скоростям. На небольших скоростях давления создается больше, компенсируя изначально более тугой руль, позволяя прилагать меньшие усилия для парковки или маневрирования на малых скоростях.
Говорить, что рейка с сервотроником ненадежная — глупо. Ресурс у нее такой же как и обычной рейки, а преждевременный износ почти всегда кроется в некорректной эксплуатации и/или отсутствии обслуживания.
Активная рейка бмв х5/х6 (S217A AKTIVLENKUNG D Steering) это на самом деле не самая распространенная опция для E70/E71, обычно идущая в комплекте с активным стабилизатором, где контур заправлен пентозином и качает одновременно и в контур стабилизатора и в контур рулевого управления. Суть “активного руля” в наличии планетарной передачи с электромотором, позволяющему изменять зависимость угла поворота колес от угла поворота руля, т.е. на низкой скорости это тот самый один оборот с нуля до отсечки.
Активная рейка позволяет делать меньше телодвижений рулем при парковке или маневрировании на малых скоростях, на других же скоростях соотношение меняется ближе к базовому, а на совсем больших руль становится максимально неотзывчивым.
Кстати! Многие владельцы оставались недовольны работой этой системы заявляя, что система нарушает понятную обратную связь от руля на разных скоростях, поэтому мы рекомендуем дважды подумать, прежде чем брать автомобиль с этой опцией.
Назад к оглавлению
Подбор автомобиля БМВ в Москве
Среди тех, кто обращался к нам за автоподбором дизельных или бензиновых Бмв — наибольшее количество людей, которые рассказывали о негативном опыте покупки и последующих ремонтах с продажей дешевле. Суть проблемы покупателей одинакова — опираясь на сведения прочитанные на форумах (не всегда достоверные), покупатели сильно ограниченные желанием найти автомобиль с минимальным пробегом, покупают авто со скрученным пробегом и техническими проблемами. Но как же так, вы можете возразить, ведь есть же огромное количество сервисов специализирующихся по BMW и знающих многие нюансы. Дело в том, что сервис не заинтересован в грамотной диагностике, если за ней не последует дефектовка или ремонт.
Сама по себе диагностика — копеечная, с точки зрения баланса предприятия, услуга. Поэтому сервис делает поверхностную диагностику, т.е. считывание ошибок, осмотр дешевых сайлентов, которые за 500 рублей перепрессовываются, а также заостряет внимание на стандартных течах сальников. Никто не будет разбирать коробку передач для оценки ее износа, не будут снимать патрубки турбины для оценки ее состояния и количества масла в контуре, никто не будет оценивать износ форсунок, кроме случаев их полной деградации, когда это очевидно еще до заезда автомобиля в бокс. Есть только два пути полной проверки автомобиля — разобрать агрегаты и провести дефектовку, или, зная при каких условиях проявляется износ конкретного агрегата, создавать условия для его проявления, тем самым определить степень повреждений или их отсутствия. Специалисты vd-lab.ru проводят подобные проверки на выявление износа, с помощью накопленного личного опыта специалиста и базы знаний нашей компании.
Да, мы прибегаем к помощи подъемников, в случаях когда в этом есть необходимость, однако, в большинстве случаев осмотр производится без них. Наши проверки больше нацелены на всестороннюю проверку самых дорогих для ремонта агрегатов и в меньшей степени на проверку расходников.
Назад к оглавлению
Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» профессионально занимается подбором и диагностикой BMW дизельных и бензиновых версий. Подробнее узнать почему стоит воспользоваться услугами и что мы можем проверить. Сколько стоят наши услуги?