бмв с поднимающимися фарами что за модель

10 последних автомобилей с поднимающимися фарами

Впервые открывающиеся фары появились на американской модели Cord 810 в далеком 1936 году. Эта машина оснащалась специальными рукоятками на панели приборов, которыми вручную поднималась фронтальная оптика, встроенная в передние крылья.

Электрический/гидравлический/пневматический привод и широкое распространение «слепая» оптика получила уже в 70-80-х и начале 90-х годов прошлого века. Помимо чисто эстетических и дизайнерских соображений, некоторые производители использовали данное решение, чтобы обойти сертификационные правила, касающиеся регулировки фар. Например, именно из-за этого Toyota экспортировала на американский рынок версию Corolla AE86 с выдвижными фарами.

В большинстве случаев скрытую оптику ставили на спортивные купе и кабриолеты, но некоторые компании экспериментировали с нею даже на седанах и хэтчбеках, вспомним — Aston Martin Lagonda, Mazda 323F, Mazda 929, Honda Accord, Volvo 480.

Однако уже к середине 90-х популярность «слепой» оптики стала стремительно падать: сперва такие фары исчезли на массовых моделях, а чуть позже от них отказались даже производители экзотических суперкаров. Существенное влияние на ход событий оказали новые правила безопасности, которые ограничивали различные выступы из кузова автомобиля для защиты пешеходов, что делало конструкцию скрытых фар более сложной и дорогостоящей. Ну а финальной точкой стало бурное развитие светодиодных технологий, как более эффективных и компактных: в 2004 году поднимающиеся фары окончательно «ушли на пенсию».

А какой «вау-эффект» вызывала «слепая» оптика на первых иномарках, которые ввозились в СНГ в начале 90-х. Даже пошарпанный Ford Probe, Mitsubishi Eclipse или Toyota Celica только за счет необычных «глазниц» воспринимался обывателями почти как Ferrari: многие даже днем ездили с открытыми фарами, чтобы вызывать зависть и восторг у окружающих. О том, что девки липли на такие авто и их владельцев как пчелы на мед и говорить не приходится: на те годы это был очень эффективный инструмент уличного «пикапа».

Ну а сегодня я предлагаю вам ознакомиться с 10 последними автомобилями, которые оснащались поднимающимися фарами. Так сказать — вспомним элемент дизайна, который вряд ли когда-нибудь вернется на конвейер. Список построен в хронологическом порядке — по возрастанию конечного года выпуска:

10) BMW 8-Series E31 1999-й год

Легендарное люксовое купе класса гран-туризмо до сих пор заставляет сворачивать головы при появлении на дорогах. Очень благородная и в тоже время агрессивная внешность сделала из «восьмерки» культовую машину еще при жизни. За 10 лет производства было построено 31062 экземпляра с моторами V12 (модель 850) и V8 (840). Машина постепенно становится классической, а цены на ухоженные авто стремительно растут с каждым годом.

9 Venturi Atlantique 2000-й год

Стильное 2-местное спорткупе от малоизвестной французской компании Venturi Automobiles. С 1999 по 2000 год крайне небольшим тиражом выпускалась версия Atlantique 300 Biturbo с 3,0-литровым V6 (PSA), с двойным турбонаддувом. Машина мощностью 310 л.с. развивала максимальную скорость в 275 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч уходило около 5 секунд. В том же 2000-м году фирма объявила о банкротстве.

8) Acura/Honda NSX 2001-й год

Японский «Феррари», машина наделавшая много шума во время своего появления в 1990-м году. К ее созданию приложил руки даже легендарный гонщик Формулы-1 Айртон Сенна. Среднемоторный спорткар изначально комплектовался 3,0-литровым мотором V6 мощностью 274 л.с., что позволяло ему развивать максимальную скорость в 270 км/ч и соперничать с младшими моделями Ferrari и Porsche. В 2001 году японцы провели рестайлинг и cменили «слепую» оптику на обычные фары. Модель может похвастаться феноменальной надежностью и живучестью на фоне других спорткаров: нередки случаи? когда владельцы наезжали на NSX 200-300 тысяч километров без серьезных поломок и ремонтов.

7) Pontiac Firebird 2002-й год

Четвертая и последняя генерация «Жарптицы» появилась в 1993 году и до самого финала выпускалась исключительно с поднимающимися фарами. Этим автомобиль отличался от своего собрата — Chevrolet Camaro. На закате своего производства Firebird оснащался 3,8-литровым V6 либо топовым 5,7-литровым V8 LS1 (от Chevrolet Corvette C5) мощностью 310 (Trans Am) или 325 (WS6) л.с.

6) Mazda RX-7 2002-й год

Легендарное третье поколение «Рыксы» (FD) было представлено в 1991 году. Главной фишкой модели был роторно-поршневой двигатель 13B-REW с двойным турбонаддувом. При рабочем объеме всего 1,3 литра этот агрегат выдавал целых 265 л.с., а на отдельных версиях для японского рынка мощность доходила до 280 л.с. И то — это были законодательные ограничения: мотор легко поддавался тюнингу, в результате которого его отдача увеличивалась более чем в 2 раза. Модель пережила целых 5 обновлений: в 1993, 1995, 1996, 1998 и 1999 годах. В 2002 году Mazda представила последнюю ограниченную серию модели RX-7 Spirit R.

5) Ferrari 456 2003-й год

Элегантное и роскошное купе с посадочной формулой 2+2, классической компоновкой и могучим 12-цилиндровым мотором под капотом. Выпуск модели начался в 1992 году, а спустя 6 лет итальянцы презентовали модифицированную версию 456M с несколько измененным дизайном и улучшенным оформлением салона. Мощность 5,5-литрового двигателя осталась на прежнем уровне — 442 л.с.

4) Cizeta-Moroder V16T 2003-й год

Эффектный суперкар с очень сложной судьбой, которая заслуживает отдельной записи в блоге. Великолепная дизайнерская работа Марчелло Гандини и необычная конфигурация силовой установки — V16. В период с 1991 по 1995 год было выпущено лишь 19 экземпляров (включая 1 прототип). В 1999-м было построено еще 2 купе, а еще спустя 4 года, по специальному заказу изготовили открытую модель, которая получила имя Cizeta Fenice Spyder TTJ. До недавнего времени машина все еще предлагалась потенциальным клиентам по цене от 650 тысяч долларов, однако, смельчаков более не нашлось.

3) De Tomaso Guara 2004-й год

Всего 50 экземпляров Guara вышло из ворот небольшой, но довольно известной итальянской компании De Tomaso. С 1993 года данная модель комплектовалась 4,0-литровым мотором BMW M60 V8, а в 1998-м его место заняла более доступная и мощная «восьмерка» от Ford (320 л.с.). В последний год производства купе предлагалось за 118 тысяч евро, а за открытую Barchetta просили 104 тысячи евро.

2) Lotus Esprit 2004-й год

Этот британский суперкар считается настоящим долгожителем: пережив сразу несколько основательных модернизаций, модель продержалась на конвейере почти 30 лет — с 1976 по 2004. Финальным аккордом стал вариант V8 с 3,5-литровым 8-цилиндровым мотором Type 918 (собственной разработки) мощностью 350 л.с. Благодаря небольшой массе (1300 кг) машина разгонялась от 0 до 100 км/ч всего за 4,5 секунды.

1) Chevrolet Corvette 2004-й год

Самый известный и массовый американский спорткар. Поколение С5 получило новую платформу с подвеской на поперечных карбоновых рессорах, монокок на мощном пространственном каркасе, компоновку по схеме transaxle с отнесенной к задней оси коробкой передач. Стандартная версия оснащалась двигателем LS1 (V8, объем 5,7 л, мощность 345 л. с.), а заряженный вариант Z06 комплектовался агрегатом LS6 на 385 сил (позже 405 л.с.). Всего было построено 247851 Corvette C5 в кузовах купе и кабриолет.

Источник

Бмв с поднимающимися фарами что за модель

Описание BMW 8 series E31

В 1989-м году началось производство уникального купе от BMW, 8 серии в кузове Е31. BMW не стала называть новинку 6-й, т.к. по сути, у них была разная философия. 6-ка Е24 была конструктивно основана на 5-ке Е28, а 8-ка уже на 7 серии в кузове Е32. Больше внимания в ней было уделено именно комфорту, а не спортивности.

На момент выхода на рынок BMW 8 series E31 стала одним из самых технологичных автомобилей, в нее были установлены практически все технические достижения того времени.

Начиная от трэкшен контроля и подруливающей задней подвески и заканчивая “умной автоматической коробкой передач”.

БМВ 8 серии стала одним из первых автомобилей с регулируемой по жесткости подвеской, в ней было два режима.

Экстерьер BMW 8 series E31 очень сильно выделялся из модельного ряда БМВ тех лет, чего только стоили выдвижные фары, острый нос, боковая линия, похожая на обводы яхт. Она всем своим видом демонстрировала свою роскошность. Салон, построен вокруг водителя, центральная консоль повернута, центральный тоннель высокий, глубокие удобные кресла. Даже есть небольшие задние места, взрослому человеку на втором ряду будет не очень комфортно, а вот дети там разместятся идеально.

Конструкторы постарались сделать так, что бы на 8-ке можно было как можно комфортней преодолевать большие расстояния. Этому способствовал шикарный салон, отменная управляемость, большие и мощные силовые агрегаты.

В 1992-м году была выпушена модификация 850 CSi и отличалась она не только комплектацией, но и двигателем, тут он был 5.6 литра V12 S70B56 и выдавал 380 л.с. Можно 850CSi назвать M8, но все таки она была не М. Настоящая М8 была разработана, но выпустить ее так и не решелись, на обычную 8-ку спрос был не очень высоким из-за высокой цены, а на сверх дорогую М8 могло просто не найтись покупателей. Но если бы она вышла в свет, то кузов был бы изменен, двигатель форсирован, она стала бы настоящим гиперкаром и стала бы мечтой для многих фанатров БМВ по всему миру, но увы… Двигатель от ее был установлен в легендарный Maclaren F1.

В 1993-м для снижения стоимости была вырущена 840Ci с 8-ми цилиндровым двигателем мощностью в 286 л.с. В 1995-м его сменили на более совершенный М62 в 4.4 литра, но мощность сохранилась на прежнем уровне и составляла 286 л.с.

Коробки передач были как механические, так и автоматические. Механику мало кто заказывал, п.э. сейчас они более редкие.

В 1999-м году модель была снята с производства, и до сих пор второго поколения 8-ки так и не появилось.

В настоящее время 8 серияв хорошем состоянии не так уж и часто появляются в продаже. Это связано как с высокой стоимостью восстановления 8-ки, так и с любовью всяких колхозников тюненговать ее. Начиная от перешивки салона и заканчивая нелепыми обвесами на кузове. Ко всему этому можно приплюсовать не редкий ремонт.

Источник

V12, подруливающая задняя ось и полмашины запчастей: опыт владения BMW 850 CSi

Этой «баварской Феррари», сделанной в первую очередь для рынка США, не повезло появиться на свет во время рецессии, вызванной войной в Персидском заливе и колебаниями нефтяных цен. В какой-то степени её можно назвать неудачной – продано было чуть больше 30 тысяч штук. Впрочем, если посмотреть на продажи другого немецкого гран турера Mercedes-Benz C140, то спрос на него был и того меньше. Поэтому не в машине дело – как говорится, «время было такое». Главное, что сейчас E31 пользуется заслуженной любовью коллекционеров и высоко ценится на рынке, что позволяет окупать вложения в содержание этих великолепных автомобилей. У нас на тесте без малого 30-летняя машина с 80-тысячным пробегом и почти заводским «сохраном».

Владелец – Андрей Вятченков, 34 года, Москва. Род занятий – бизнес в сфере автодетейлинга. Хобби – коллекционирование редких моделей BMW.
Автомобиль – BMW 850CSi E31, 1993 года выпуска.

Андрей рассказывает историю появления у него этого автомобиля:

– В 2007 году умер один крупный московский коллекционер, его коллекция простояла около десяти лет, после чего была полностью утилизирована. Я купил эту CSi в 2016 году, и она прошла путь восстановления из утилизации – возвращения ей документов и легального статуса. Это был долгий и очень трудный процесс – не спрашивайте о подробностях! На момент покупки машина была в очень хорошем состоянии, с 80 000 километров пробега на одометре. Конечно, долгие годы простоя породили некоторые утраты по технической части, но восстановление оказалось не слишком длительным и не слишком сложным. Сейчас этот автомобиль не простаивает, а активно путешествует. У российских владельцев BMW 850 с 2008 года существует небольшой закрытый клуб, в который входит порядка трех десятков человек. Из них десяток – достаточно активных членов, готовых регулярно ездить на этих машинах на дальние расстояния, и нас постоянно приглашают на тематические мероприятия, посвященные марке BMW вообще, и E31 в частности. Этот автомобиль за последние несколько лет посетил около полутора десятков стран – Австрию, Францию, Голландию, Германию (естественно!), Чехию и т. п.

Снаружи

850CSi – характерный представитель школы дизайна 80-х. Каждая линия и каждый штришок фантастически выверены как с точки зрения автомобильной сексуальности, так и в плане оптимизации аэродинамики – Cx этого купе составлял впечатляющие 0,29! Это машина, у которой нет неудачных ракурсов, с какой стороны ей ни любуйся. Идеальная простота контуров без намека на вычурность – она будто вышла из-под кисти мастера сёдо, японского искусства каллиграфического письма. Тот случай, когда ты не просто влюбляешься в облик автомобиля, а сходу проникаешься духом, с которым он создавался…

В профиле 850CSi – стремительность и сила. Она как космическая ракета, стартующая по горизонтали. Это не «кинетический дизайн» – это «баллистический дизайн»! Даже в статике ощущается легкая дрожь и пульсация распирающей ее силы и устремленности к горизонту – черт, патетика так и прет, но ничего не могу с собой поделать…

Мощь и концентрированная динамика сочетаются в облике 850CSi с легкостью и изяществом, которые особенно подчеркиваются безрамочными дверями и кузовом без центральной стойки. Визуально у этого почти двухтонного автомобиля не прослеживается ни одного лишнего килограмма. Плюс трудно вообразить более подходящий для этого «джи-ти» окрас, чем насыщенно алый цвет артериальной крови!

Зауженная морда с прищуренными полосками противотуманок и поворотников, с крошечными квадратиками радиаторной решетки великолепна! В ней, кстати, больше человеческого и разумного, чем в физиономиях антропоморфных машинок из «Тачек». Крошечной оптике впереди противопоставлены огромные фонари на корме – в этом, кстати, тоже есть что-то аэрокосмическое, ассоциирующееся с раструбами дюз.

В отверстиях бампера – сплошные прямоугольности, но даже в 2021-м язык не поворачивается назвать это проявлениями «устаревшего дизайна». Это как предъявлять «за возраст» шедеврам да Винчи! После «восемьсот пятидесятой» просто больно смотреть на хари современных стероидных бумеров с двумя гигантскими сегментами решеток, напоминающими вульгарно перекормленную задницу Ким Кардашьян. Или ту «аппликацию», вырезанную Шуриком из рулона обоев, в который он замотал Федю в «Операции Ы».

Внутри​

Салон машины – в потрясающем сохране. На две трети благодаря качеству материалов, на треть – умеренному пробегу, ибо «восьмерки» редко использовали для повседневной езды и в качестве единственного авто. Увы, материалы современного премиума не дотягивают ни по тактильно-визуальным ощущениям, ни по долговечности до премиума 80-90-х. Тогда делали на века, сейчас – на 3-5 гарантийных лет.

Все ручки, кнопки и переключатели идеально сохранили и рисунок, и цвет, и тактильную отдачу при срабатывании. Внимание к мелочам в материалах и обработке – высочайшее!

Несмотря на достаточно скромно выглядящее рулевое колесо без единой кнопочки помимо клаксона, его положение регулируется с помощью электрического сервопривода по высоте и вылету – это, в общем, весьма круто даже по нынешним временам тотальной электрификации.

Передние кресла, как и положено породистому «гран туризмо», королевские! С безупречной эргономикой, поддержкой, массой электрорегулировок с памятью, включая выдвижной передний подпор бедер. За долгие годы кожа кресел приобрела лишь легчайшие благородные трещинки местами, которые ее даже не портят, а украшают. Сохранились и блеск, и лоск, и упругость. Отдельного внимания заслуживают мощные Г-образные стойки подголовников, служащие одновременно каналами для ремней безопасности и верхними точками их крепления.

Сзади, как и в любом «GT» – второстепенные посадочные места, которые нечасто бывают заняты. Два раздельных кресла представляют собой по-спортивному глубокие ниши: они удобны сами по себе и отделаны столь же качественными материалами, что и передний ряд, но рассчитаны на некрупных пассажиров. Плюс забраться туда в двухдверном купе непросто, а еще более проблемно – выкарабкаться наружу без посторонней помощи…

Железо

Под капотом «восьмерки» располагается атмосферный алюминиевый двигатель S70B56 объемом 5,6 литра и мощностью в 381 лошадиную силу. 24 клапана на весь мотор, два распредвала, приводимых в движение цепным приводом. Любопытно, что две половинки мотора управлялись двумя самостоятельными ЭБУ.

Несмотря на масштабы, в целом это достаточно простой двигатель, без каких-то продвинутых технологий – хотя и не столь примитивный, как массовые нижневальные американские V-образники со штанговыми толкателями клапанов. Смысл этого V12 вовсе не в достижении колоссального объема и нацеленности на дрэгоподобный стиль езды. BMW подавал такие моторы в первую очередь как крайне сбалансированные и малошумные, а именно такие необходимы для роскошного GT-купе! Когда умеренный объем в 5-5,5 литров раскидан на огромное количество небольших цилиндро-поршневых пар, имеющих малый вес и небольшой ход, на холостых легко достигается стояние монеты на ребре на крышке в развале головок, соединяющей две «батареи» впускных коллекторов.

Мотор агрегатирован с ручной шестиступенчатой КПП, но это, прямо скажем, не самая типичная комплектация – чаще на «восьмерках» все же имел место гидроавтомат, поскольку значительная часть тиража этих машин предназначалась Штатам (хотя далеко не все из запланированных к отправке за океан туда в итоге отправились).

Также «850-я» интересна тем, что на ней обкатывались, применяясь впервые, свежие технические решения, становившиеся впоследствии типовыми и для более доступных моделей. А некоторые, наоборот, признавались не слишком удачными…

Например, именно на ней впервые появилась CAN-шина, позволившая всего по двум проводам передавать блоку управления двигателем сигналы с массы датчиков, а также отправлять команды множеству вспомогательных блоков. Впервые появился электронно-управляемый бестросовый дроссельный узел – да еще и в сдвоенном варианте, по одному на каждую половинку V12. На ней была внедрена активная подруливающая задняя подвеска AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik) с электрогидравлическим приводом – наверное, самое интересное в этой машине в плане «железа» после впечатляющего двигателя.

Устройство AHK выглядит так. Между многочисленными рычагами подвески задней оси расположился достаточно массивный угловатый агрегат – по сути, рулевая рейка с выходящими с противоположных сторон рулевыми тягами в гофрированных пыльниках. Впрочем, массивность ее подчеркнута не зря – нагрузка на этот узел нешуточная. В традиционном рулевом управлении тяги рулевой рейки передают усилие только на вращение поворотного кулака, не участвуя в его опоре (кулак опирается либо на верхнюю и нижнюю шаровую опору, либо на шаровую снизу и опору стойки сверху в случае подвески МакФерсона).

В задней же подвеске 850CSi рулевые тяги механизма AHK приводят в движение не поворотные кулаки, а целиком огромные нижние рычаги с установленными в них пружинами, передавая усилие на их шарниры через небольшие качающиеся коромысла. Подруливающему механизму приходится удерживать поворотную часть подвески вместе с колесами в прямом положении, когда она не работает, и с существенно большим усилием – при работе.

В движение подруливающий механизм задней оси приводится посредством давления жидкости, нагнетаемой отдельным контуром насоса ГУР. В свою очередь электрические клапаны, управляемые электроникой в зависимости от условий езды, открывают путь жидкости в том или ином направлении, подворачивая задние колеса влево или вправо не небольшой угол – 1,8 градуса. А вот на месте система не работает! Многие поклонники баварской марки, возможно, видели на YouTube ролики, где CSi шевелит задними колесами, стоя на месте – но на самом деле задние колеса на стоящей машине (с заведенным для работы насоса ГУР двигателем, разумеется) не двигаются. Система работает только во время езды, да еще и на более-менее осязаемых скоростях. В тех же самых видео подруливание на месте производится принудительно с сервисного компьютера.

Кстати, о системах, от которых впоследствии отказались… На «850-й» отсутствовал вакуумный усилитель тормозов – помощь средней педали осуществлялась через гидравлику. Насос ГУР нагнетал давление не только в рулевой (передний) и подруливающий (задний) механизмы, но и в гидроаккумулятор – так называемую «грушу», сферический накопитель, в котором жидкость ГУРа через мембрану создавала давление и в системе тормозов. Подобные решения имели некоторое распространение (ограниченное) в 80-90-х, но впоследствии сошли со сцены из-за излишней сложности при отсутствии явных преимуществ перед вакуумной схемой.

Касательно ремонтов всего этого вышеперечисленного (и не только) железа… Увы, такие автомобили нельзя назвать доступными для владения. То есть, купить-то могут, если поднапрячься, многие, но содержать – вряд ли. Некоторое время назад мы рассказывали в формате «опыт владения» о Mercedes R129, который вместе с более крупным C140 считался косвенным конкурентом E31. Так его владелец даже приобрел про запас съемную крышу на свой родстер со всей гидравликой подъема/ опускания, что обошлось ему в весьма внушительные деньги. И это при том, что родная крыша была полностью исправна. Просто это детали, которые после выхода из строя уже не купишь – ни за какие прайсы.

С BMW 850CSi – ровно то же самое, ибо тот же класс и тот же возраст. Многие детали давно не выпускаются и/ или стоят запредельных денег. Тот же самый механизм подруливания AHK, механика регулирования рулевой колонки, часть элементов подвески, тормозная гидравлика. Не говоря уже о второстепенных мелочах типа элементов интерьера. А поскольку владелец этого автомобиля ценит его именно за безупречное техническое состояние, а не просто как коллекционный кузов, то он готов к выходу из строя в том числе и эксклюзивных узлов, имея в загашнике практически половину автомобиля в виде редких и труднодоступных деталей. Такой формат владения, к сожалению, не для всех.

В движении

Двигатель, как и положено такой конфигурации, чрезвычайно эластичен. За океаном всегда знали толк в паровозных «вэшках», но этот мотор, несмотря на первоначальное громадьё планов создателей Е31 по завоеванию Америки, все же имеет однозначно европейский характер. Тянуть он начинает не с холостых оборотов, а тысяч с двух, при этом не заливая цилиндры примитивно топливом, как из ведра.

Какую включать передачу в городском режиме, в принципе, без разницы. На первой можно совершенно спокойно разгоняться до километров восьмидесяти, а можно и вообще не разгоняться, воткнув сразу четвертую. Замер с помощью RaceLogic показывает честные 6,6 секунд до сотни, что всего лишь на 0,6 секунды больше паспортных цифр. За без малого три десятка лет автомобиль утратил вполне простительные десять процентов динамики.

Впрочем, динамика на прямой – это не слишком интересно. Ведь CSi рулится всеми четырьмя колесами! Для европейского автопрома тех лет система AHK была прорывной технологией – как она ощущается сегодня?

Собственно, для начала следует отметить, что помимо подруливающей задней подвески у «восьмерки» есть ASC+T – автоматическая система контроля устойчивости и тяги, отслеживающая боковые смещения и управляющая тормозами. И с точки зрения активного драйва ASC+T и AHK – ни разу не друзья. Впрочем, их можно использовать как вместе, так и порознь, поскольку стабилизация тут честно отключаемая. Честно – в смысле, совсем, а не частично, как на современных авто, где противозаносные функции пробуждаются при серьезном срыве, даже будучи дезактивированными вручную.

Входим в поворот с возрастанием нагрузки – это может быть либо поворот с уменьшением радиуса, либо равномерный, но с наращиванием скорости. Крены минимальны, острый (чуть менее трех оборотов) руль великолепно передает на руки ощущения от степени выворота колес, кресло постепенно ослабляет хватку – и вдруг в какой-то момент пика центробежной силы CSi будто сама ныряет в вираж, помогая водителю – это подвернулась задняя ось! Причем даже если пилот проходит апекс по безупречной траектории, как по учебнику авторалли Сингуринди, подруливание оси загоняет машину к центру радиуса несколько избыточно. Но эта «неидеальность» ничуть не портит картину, а лишь добавляет драйверской изюминки.

Когда траектория или скорость таковы, что начинается срыв задней оси, вступает в действие система стабилизации, которая помимо работы тормозами и перехватом дросселя первым делом отключает AHK, выравнивая задние колеса. В этот момент возникает легкое чувство потери сопричастности к управлению, которое традиционно ставят в упрек современным мультиэлектронным машинам, сравнивая их с олдскулом. Типа, как стрельнули закурить и забрали последнюю. Но если же стабилизация отключена, можно весьма комфортно «мести хвостом», без дрожи в коленках сохраняя контроль над заносом.

Тем не менее не стоит забывать, что двухтонное купе все же создавалось не как спорткар, а как Gran Turismo! И поэтому на самом деле в отношениях ASC+T и AHK царит гармония, хотя и неочевидная на первый взгляд! Ибо душение тяги происходит именно тогда, когда среднестатистический владелец, не обладающий серьезными спортивными навыками, уже прошел границу «вау, как я могу!», но не перешел предел «а-а-а, черт!».

История модели

BMW 850 изначально затевалась как суперкар и флагман марки, способный играть на поле таких конкурентов, как Mercedes SL и CL, Porsche 928, Aston Martin Virage. Проект «восьмерки» оказался крайне дорогостоящим – с момента запуска в 1984 и до момента презентации в 1989 на него было потрачено порядка полутора миллиардов марок. Розничная стоимость автомобиля также впечатляла – около 100 тысяч марок, притом что неплохая комплектация 3-й серии BMW стоила тогда, к примеру, около 30 000 марок. Наиболее заряженная версия с индексом «CSi» с 5,6-литровым двигателем V12 появилась в 1992 году – за нее и вовсе запрашивали около 150-180 тысяч марок!

В итоге, к сожалению, автомобиль оказался переоценен своими создателями и ожиданий в полной мере не оправдал. Высокая стоимость вкупе с экономическим спадом начала 90-х не способствовали активности на рынке предметов откровенной роскоши, к которым относился этот премиальный гран туризмо. Даже американская аудитория, традиционно «проглатывающая» любые объемы дорогих европейских авто, модель не приняла – там было продано меньше четверти всех произведенных машин. В итоге производство после длительных колебаний было свернуто в 1999 году. За весь период выпуска автомобиль сошел с конвейера в количестве 30 621 экземпляр во всех модификациях, включая около полутора тысяч модификаций CSi.

Новая популярность пришла к «восьмерке» спустя 10-15 лет после завершения производства – количество автомобилей в хорошем стоковом состоянии стало стремительно уменьшаться вследствие молодежной эксплуатации и грубого тюнинга, и на 850-ю серию обратили внимание коллекционеры и ценители классики. Сегодня модель крайне востребована, и цены на экземпляры средненьких комплектаций в приличном состоянии в России стартуют от 2 миллионов рублей.

Источник