бологое московское и бологое полоцкое в чем разница

Станция Бологое-Полоцкое

Мало кто знает, но кроме большой станции Бологое-Московское, есть и её маленькая часть — станция Бологое-Полоцкое, от которой начинается линия на Великие Луки. Планировалось, что движение на линии будет крайне интенсивным, архитекторы не скупились на строительство станций, вокзалов и мостов, лишь русско-японская война помешала осуществлению грандиозных планов и линия была построена однопутной, тем не менее, на всём её протяжении остался задел под второй путь. В настоящее время линия является малодеятельной. Многие называют эту линию «заповедной» из-за обилия сохранившихся практически в первозданном виде зданий и сооружений. Но нас интересовало немного другое — электровозы. Да-да, именно электровозы на тепловозной линии. Правда не в работе, а стоящие на базе запаса при станции. Многие заметили, что ещё осенью 2015 с Октябрьской ЖД исчезли пассажирские электровозы Шкода, которые заменили их аналоги из Коломны. Большинство электровозов ЧС2Т отставили на базу запаса в Гатчине, а длинные машины ЧС6, ЧС200 попали на базу запаса близ станции Бологое-Полоцкое. Сюда же поставили на сохранение несколько ЧС2Т.

Такое скопление редкой теперь уже техники в нетипичном для неё месте и привлекло нас с Антоном на этапе составления программы поездки. Кто их знает — суждено ли им ещё побегать с поездами или они так и останутся воспоминаниями?

Выйдя на платформе 322 км, мы поднялись на мост позади, огляделись. Путепровод построен в расчёте на три пути, но остался только один, остальные разобраны. Ну и правильно, особого грузопотока между двумя широтными линиями практически нет, а если есть, то всё равно всё идет через Бологое-Московское. Тем не менее, а слабый накат на пути присутствует.

1. Вид с путепровода соединительной ветки Бологое-Полоцкое — Медведево в сторону станции Бушевец, 27.03.2016

Здесь как-то всё тихо и спокойно, не сравнить с линией снизу. Здесь Сапсаны не ездят, а значит и шпиёнам делать нечего. Логика странная, но тут уже нет никаких камер, да и зелёных жилеток происходящее сверху не интересует.

2. Вид в сторону станции Медведево, 27.03.2016

А мы неспешно побрели в сторону базы запаса. Пара оставшихся мандаринов каждому и рюкзаки совсем стали лёгкими.

3. Вид в сторону станции Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Как уже говорил, линия является малодеятельной, любая техника на ней — редкость. Впереди показался знакомый переезд, и немного не доходя до него чуткие уши Антона уловили еле слышный звук работы дизеля. Блин, откуда здесь взяться тепловозу? Расписание ничего не обещало, а грузовое движение почти отсутствует. Пути здесь широко разнесены, между ними пролегает просёлочная дорога, по которой везли нас утром. Наконец по ветке в сторону Бологое-Московское прошла интересная сплотка.

4. Тепловозы М62 и ТЭМ2 с пассажирским вагоном, соединительная ветвь Бологое-Полоцкое — Бологое-Московское, 27.03.2016

Написал друзьям в чат, с просьбой подсказать, что это был за сюрприз. Оказалось, что это загонка тепловоза и пассажирского вагона из Осташкова, в воскресенье пригородного движения на линии нет, но вагон нужно как-то доставить из Осташкова обратно в Бологое.

Железная дорога, немного попетляв, привела нас на вторую станцию города Бологое.

5. Вид на станцию Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

В отличие от куда более именитой соседней здесь днём было тихо. Пригородный поезд ушёл ещё утром, зал ожидания оказался закрыт на замок. Людей почти нет, нам встретился лишь работник вокзала, да пара лыжников. Вокзал — произведение зодчества, слегка подрастерял былое изящество после переделки крыши. Башенки оказались накрыты единым колпаком.

6. Вокзал станции Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Вот верный признак цивилизации, без которого невозможно поддерживать чистоту.

7. Туалет на станции Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Сразу за вокзалом видна база запаса, туда мы и направились. Вот где они все! Три шеренги из электровозов протянулись далеко вдоль станционных путей.

8. Электровозы ЧС6-022, ЧС2Т-993, ЧС6-015 и другие, база запаса Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Машины аккуратно запакованы, на вид не разоборудованные, быть может ещё побегают, быть может и не один год! Стоят в сцепках по пять штук, чтобы весной сразу вывезти всю пачку, не тратя времени расцепляя-прицепляя. Есть как с выцветшей окраской, так и вполне свежевыкрашенные.

9. Электровозы ЧС6 и ЧС2Т, база запаса Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Классика чешского локомотивостроения!

10. Электровозы ЧС2Т-996, ЧС2Т-1029, база запаса Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

За забором мы не увидели ни одного электровоза ЧС200, но зато встретился любопытный тепловоз — ТЭМ1. В 2013 и 2015 годах он участвовал в показе динамической экспозиции в рамках выставки Экспо-1520, теперь за ненадобностью убран сюда. Кстати, настоящий номер у него другой.

11. Тепловоз ТЭМ1-0233 (ТЭМ1-0273), база запаса Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Из прочей техники на базе запаса замечена половинка тепловоза 2М62, а также почти все тепловозы серии ТЭМ3. Почему не самые старые маневровые тепловозы убрали из эксплуатации мне неясно.

12. Тепловоз ТЭМ2-2956, электровоз ЧС6-024 и тепловозы ТЭМ3, база запаса Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Дойдя до конца забора мы обошли его и пошли в обратную сторону.

13. Электровоз ЧС6-005 на базе запаса Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Ряд из электровозов был разбавлен паровозом серии Л, а дальше снова стояли электровозы ЧС6.

14. Электровозы ЧС6 на базе запаса Бологое-Полоцкое, 27.03.2016

Дальше нам нужно было определяться — с какой станции уезжать обратно в Тверь. На платформе 322 км нас наверняка будет ждать летучий отряд быдланов, до Бологое-Московское пешком очень далеко, если только на такси… Так, а если на такси, то почему бы не поехать на станцию Бушевец? Так мы и сделали. У вокзала Бологое-Полоцкое машин не обнаружилось, чего им делать в этой глуши, пришлось вызывать через диспетчера. Диспетчер затребовал больших даже по московским меркам денег — 400 рублей, но видя местные дороги я его понимаю, за меньшее вряд ли кто возьмётся за 6-7 километров езды по ухабам, тем более, что в обратную дорогу пассажиров таксисту не найдётся.

Усевшись на лавочке у вокзала я не успел прочитать сообщения друзей в чате, как к нам подкатила видавшая виды семёрка (не BMW), водитель которой любезно пригласил в дорогу.

О приключениях на станции Бушевец пойдёт речь в заключительной, третьей части, не переключайтесь!

Источник

nord_ursus

Записки северного медведя

Cogito ergo sum

В железнодорожных магистралях живёт история. Как ни странно, но некоторые железные дороги могут рассказать о тех или иных исторических событиях не меньше, чем, например, архитектура. Одна из таких — железная дорога Бологое-Полоцк-Седльце, повествующая о событиях истории России начала XX века, а помимо этого, на данный момент остающаяся живым заповедником истории российских железных дорог.

Конец XIX-начало XX веков были временем, когда над миром нависала угроза мировой войны, начавшейся в итоге в 1914 году. Складывались враждебные друг другу коалиции государств. В 1882 году оформился Тройственный союз, когда соглашение о военно-политическом союзе заключили между собой Германия, Австро-Венгрия и Италия. Вслед за этим начала оформляться Антанта, — в 1893 году Россия и Франция подписали соглашение об оборонительном союзе.

В 1901 году на совещании российского и французского генеральных штабов французы намекнули русским на необходимость строительства стратегической железной дороги Центр-Запад, по которой можно было бы перебрасывать русские войска из центра страны к западным рубежам на случай войны, в целях сдерживания германских войск в Восточной Пруссии. Французская сторона также заявила о намерении оказать финансовую помощь в строительстве этой железной дороги.

Было решено привязать новую железнодорожную линию не просто к центру России, а к главной магистрали страны — Николаевской железной дороге, то есть линии Санкт-Петербург—Москва.

Станция Бологое-Московское, ставшая отправной точкой Бологое-полоцкой железной дороги:

В 1902 году было утверждено окончательное направление строительства стратегической стальной магистрали — от станции Бологое, что на полпути между Петербургом и Москвой, через Полоцк в Царство Польское, до города Седлец (Седльце). В 1902-1906 годах были проведены изыскания и разведка местности, через которую должна пройти железная дорога. Действительный статский советник, инженер путей сообщения, А. Н. Рыжов вместе с изыскателями прошёл пешком всю будущую линию от Бологого до Полоцка, проводя при этом скрупулёзные исследования местности. Рыжов был после этого назначен руководителем работ по строительству железнодорожной линии. Железная дорога прошла по маршруту Бологое—Осташков—Торопец—Великие Луки—Невель—Полоцк. И далее: Полоцк—Молодечно—Волковыск—Седлец. Из-за Русско-японской войны и сокращения финансирования темпы строительства замедлились, и «правильное», то есть регулярное движение по Бологое-полоцкой было открыто лишь в 1907 году. В целом строительство железной дороги обошлось в огромную по тем временам для России сумму — 53 миллиона рублей, или 118 391 рубль на версту.

При строительстве железной дороги пришлось испытать немало трудностей, в связи с тем, что прошла магистраль через глухие дремучие места, мало отличающиеся от сибирской тайги:

Кроме того, заболоченные:

(болото Лебяжье возле разъезда Горовастица)

Естественно, для местного населения Бологое-полоцкая железная дорога несла цивилизацию и связь с крупными городами. Кстати, ещё одной из причин, по которым железную дорогу было решено проложить именно по этому маршруту, было стремление привязать к железнодорожной сети и к Петербургу старинные русские уездные города — Осташков и Торопец.

Железную дорогу, которая имела изначально военное предназначение, сооружали на редкость капитально, хотя и прошла она через глушь. Она была построена в один путь, но насыпь была сделана под два пути, — на случай экстренной необходимости прокладки второго пути в случае войны, что позволяло бы ускорить процесс переброски войск по железной дороге. Между прочим, это хорошо заметно и сегодня. Посмотрите на эту фотографию, сделанную мной из заднего окошка тамбура, — чётко видно, что насыпь сделана именно под два пути:

Кроме резерва для второго пути на линии было построено множество запасных разъездов.

Был введён единый архитектурный стиль для вокзалов. На станциях III класса, которые на этой линии были самыми главными, были построены кирпичные вокзалы. Из них сохранились только вокзалы на станциях Бологое-Полоцкое и Невель-1 (до Невеля я пока ещё не доехал).

Станция Бологое-Полоцкое (Бологое-2) в пяти километрах от вокзала Бологое-Московское:

А таким был вокзал на станции Великие Луки. До наших дней он не сохранился:

На станциях IV класса (линейных) возводились деревянные вокзалы. Опять таки, несмотря на заповедную глухомань, на эстетике станционных зданий решили не экономить.

Проект вокзала станции IV класса Бологое-полоцкой железной дороги:

К каждой станции была подведена вода. Кирпичные водонапорные башни также в целостности сохранились до наших дней почти на всех станциях.

Водонапорка на станции Осташков:

И на станции Назимово:

Также были построены казармы и полуказармы для путейцев:

Путейская казарма на станции Бологое-Полоцкое:

Весьма монументальное заброшенное паровозное депо в Бологое-2:

Кирпичный погреб для хранения керосина на станции Фирово:

Сохранилось и множество других построек железнодорожной инфраструктуры. которым уже почти по сто лет. Например, сторожевые будки:

(бывший разъезд, а ныне полустанок 232 км)

Туалет на станции Баталино:

Хозяйственный сарай на станции Фирово:

Ручная стрелка на станции Фирово. На заднем плане видна водонапорная башня:

Стрелка на станции Осташков:

После постройки и открытия магистрали движение по ней не было интенсивным — две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки. Однако наличие запасных разъездов делало её пропускную способность высокой, и уже в Первую Мировую войну, как и предполагалось, по Бологое-Полоцкой пошли на фронт военные эшелоны с солдатами. Уже в советское время, в 1928 году была построена ещё одна железнодорожная ветка, соединившая Бологое-Полоцкую железную дорогу с линией Ленинград-Москва. А именно ветвь Торжок-Соблаго, которая до этого доходила лишь до станции Кувшиново. Эта ветка, называемая также Селижаровской, в честь посёлка, через который она проходит, также представляет собой уникальный заповедник истории железных дорог. Там сохранился песчаный балласт, деревянные шпалы и, самое главное, действующие семафоры, которых нету уже даже на самой Бологое-полоцкой. К сожалению, проехать по селижаровской ветке мне пока не довелось, но в будущем намереваюсь это исправить, ибо побывать в тех краях я собираюсь ещё не раз.

В Великую Отечественную войну вблизи Бологое-полоцкой железной дороги разворачивались боевые действия Ржевско-Вяземской, Торопецко-Холмской и Великолукской операций. Сама железная дорога, не утратившая своего стратегического значения, ежедневно подвергалась немецким авиационным бомбардировкам. И тем более поразительно то, насколько хорошо сохранились постройки железнодорожной инфраструктуры на этой линии. Часть дороги была оккупирована нацистскими войсками. Немцы подошли совсем близко к Осташкову, но город не сдался. Линия фронта прошла в 12 километрах от него.

На этом рубеже гитлеровцы смогли продержаться три месяца, до января 1942 года, когда началась Торопецко-Холмская наступательная операция Красной армии, в ходе которой немецкие войска были в течение месяца отброшены к Великим Лукам.

Памятник героям-железнодорожникам на станции Бологое-Московское:

Более интенсивным бомбардировкам подвергались, разумеется, более крупные станции. Поэтому именно на них и не сохранились старые вокзалы, а после войны были построены новые. Вот, например, сталинский вокзал 1950-х годов на станции Андреаполь:

Зал ожидания в послевоенном вокзале в Осташкове:

Бологое-полоцкая железнодорожная линия действовала на паровозной тяге вплоть до 1976 года, когда последние паровозы здесь были заменены тепловозами М62, ТЭП60, ТЭП70 и маневровыми ТЭМ2 и ЧМЭ3. На 1970-е-80-е годы пришёлся пик расцвета этой железнодорожной магистрали. Интенсивность движения здесь едва ли не равнялась таковой в метрополитене. Шли товарные поезда через Великие Луки в Прибалтику, к портам Балтийского моря. Ходили и ночные пассажирские поезда Ленинград—Великие Луки и Ленинград—Невель. После распада СССР и отделения Прибалтики дорога эта постепенно стала приходить в упадок. Уже после 2000 года участок Бологое—Великие Луки был полностью переведён на дневной режим работы. Сейчас здесь раз в сутки курсирует дневной пригородный поезд Бологое—Великие Луки, а также пригородные Бологое—Осташков, Осташков—Селижарово и Великие Луки—Назимово. Изредка также ходят пассажирские поезда Москва—Осташков и Санкт-Петербург—Осташков. В этом глухом краю железная дорога по-прежнему сосредотачивает местную жизнь, являясь единственным средством связи с миром для многих из деревень, здесь без неё не прожить. На участке Великие Луки—Полоцк, где я пока не был, ходят пригородные поезда Великие Луки—Алёща и Алёща—Полоцк.

Бологое-полоцкая железная дорога является поистине заповедной и представляет собой настоящий объект культурного наследия, который необходимо взять под охрану. Немного осталось в России железных дорог, где настолько хорошо сохранилась бы старинная железнодорожная инфраструктура. Следует, во-первых, сохранить дошедшие до наших дней объекты этой инфраструктуры, а во-вторых, придать этой железной дороге статус объекта культурного наследия. А уж совсем интересно было бы пустить здесь старинный подвижной состав — паровозы и пассажирские вагоны, которые, на мой взгляд, среди такой старины смотрелись бы, наверное, даже более органично, чем современные локомотивы. Первый шаг в этом направлении уже сделан, — несколько раз ходившие экскурсионные ретро-поезда от Москвы до Осташкова. Но пока что дело дальше не продвинулось.

Железная дорога ­зачастую представляет собой нечто намного более интересное, чем просто вид транспорта.

9-10 июля я совершил поездку по Бологое-Полоцкой от Бологого до Великих Лук с остановкой в Осташкове, о чём также будет написано здесь.

Источник

Исчезнувшая область. Бологое-Полоцкая дорога.

Но сначала расскажу о пути туда из Великих Лук по заповедной Бологое-Полоцкой железной дороге.

Во-вторых, почти полностью изолирована от внешнего мира:

Причём с «задней» стороны раскинулся гигантский и совершенно заброшенный локомотиворемонтный завод:

И РА2, который вопреки названию представляет собой дизель-поезд:

Фото vanya-tsukerman из репортажа о паровозной поездке на БПЖД осенью-2007 (это были испытания восстановленного паровоза для планируемого пуска ретропоезда; регулярных паровозных рейсов там нет). + еще один репортаж transphoto2007, более развёрнутый.

Эта надпись в сотне метрах восточнее Великолукского вокзала, от Балтийской стороны. В пределах Великих Лук Московско-Виндавская и Бологое-Полоцкая дороги идут параллельно и разделяются совершенно незаметно.

Вдоль дороги попадаются старинные постройки её инфраструктуры, в основном деревянные:

После войны часть разрушенных вокзалов была заменена сталинскими (в Торопце и Осташкове), но в основном появились вот такие сараи (станция Назимово):

И водонапорной башней. Водонапорки в основном типовые, но почти на каждой железной дороге этот тип свой, не встречающийся в других местах:

Похожие вокзалы сохранились на станциях Фирово, Баталино и Куженкино (все на протяжении последнего часа пути в Бологое). А еще есть каменный вокзал Бологое-Полоцкое где-то в 5км от Бологое-Московского.
Еще какие-то постройки на станции Скворцово:

Деревни, как и всюду в Нечерноземье, умирающие.

Но именно поэтому обладающие редкой этнографической цельностью. В Средней России, кажется, настолько хорошо сохранившихся деревенской среды и уклада нет больше нигде:

Народ в этих краях, мне показалось, очень дружелюбный. Почти как на Севере. По крайней мере, хотя по мне сразу было видно, что я чужак, не заметил никакой настороженности. Увы, о Великих Луках того же сказать не могу.

Перед въездом в Торопец поезд проходит мимо озовой гряды, которую я сначала принял за городище:

Вот уже и сам Торопец. Дорога проходит почти за городом, у северной окраины, но храмы уже видны вдалеке:

Гидрант для заправки паровоза водой:

Может быть, я когда-нибудь поеду дальше. Мне понравилась и сама дорога, и способ перемещения по ней. По крайней мере, 8 часов я бы без труда выдержал даже в одиночку, и по ощущениям это довольно безопасно: за вагонами следят проводники, а в этом сонном краю даже гопники сонные.

Но в этот раз далее будет рассказ об удивительнейшем Торопце в нескольких частях.

Источник

Бологое: Что вы не знали о станции, за которую сражался Маресьев и прославили «Веселые ребята»

Железнодорожной станции Бологое в августе исполнилось 170 лет

Дети всего Советского Союза узнавали о станции благодаря стихотворению Самуила Маршака «Вот какой рассеянный»:

«— Это что за остановка —
Бологое иль Поповка?»

А бессмертная слава к жителям города пришла после хита группы «Веселые ребята». Есть даже клип на эту композицию, но снимали его не в Бологом, а в тогда еще Ленинграде.

Что за наваждение такое,
Я всё повторяю адрес твой,
Бологое, Бологое, Бологое,
Это между Ленинградом и Москвой.

Станция действительно расположена практически в географическом центре маршрута между двумя столицами. От Москвы до Бологого 330 километров по железной дороге. А от Бологого до Санкт-Петербурга – 320. Есть даже шутка (не знаем, надоела ли она жителям): «Где-то на улицах Бологого московские бордюры плавно переходят в питерский поребрик».

Бологое упоминается в летописях еще в 1495 году, но до строительства Николаевской железной дороги это была небольшая деревня. Железная дорога полностью изменила жизнь в Бологом. По данным за 1865 год железнодорожников в Бологом насчитывалось 529 мужчин и 366 женщин, а всего население составляло около 1500 человек.

Мы расскажем вам 10 интересных фактов об этой станции:

1. Здание железнодорожного вокзала Бологое строили одновременно с линией Санкт-Петербург – Москва. Главным автором проекта был архитектор Рудольф Желязевич, участвовавший в строительстве Николаевского (Московского) вокзала в Санкт-Петербурге.

2. Вокзал Бологое возводили в русско-византийском стиле с элементами флорентийской архитектуры. Кирпичное здание окружили галереей на чугунных колоннах. Здание состояло из залов ожидания для пассажиров 1-3-го классов, багажного, кассового и телеграфного отделений, буфета, кухни, общего зала и дамских комнат. В западной закругленной части располагалось императорское отделение из 5 комнат.

В 1887 году у железнодорожного вокзала Бологое появился второй этаж. Там размещались служебные помещения.

3. Поскольку обслуживание железной дороги требовало постоянного притока квалифицированных специалистов, 1 сентября 1879 года в Бологом было открыто техническое железнодорожное училище. Бологовское техническое училище было одним из первых в России. Подобные действовали в Санкт-Петербурге, Брест-Литовске. Училище выпускало техников для железных дорог высшей квалификации. Принимались в него только юноши из привилегированных сословий. В 1884-1885 учебном году здесь обучались 107 человек. В 1888 году училище переехало в новое каменное здание с отличной учебно-материальной базой. На открытие приехал министр путей сообщения того времени Посьет К. Н.

5. Именно в Бологом произошел исторический эпизод в свержении монархии в России. В марте 1917 года к Бологому подошел литерный поезд Николая Второго, спешившего из своей могилевской ставки в мятежный Петроград, чтобы попытаться удержать власть. Но дальнейший путь к столице оказался перекрыт революционными солдатами. Местным железнодорожникам удалось отправить царский поезд на станцию Дно, а затем на Псков, где Николай Второй подписал свое отречение от престола.

6. Бологое – единственный железнодорожный узел между Москвой и Ленинградом, не захваченный фашистами в годы Великой Отечественной войны, и единственная станция на территории СССР, удостоенная ордена Отечественной войны I степени за заслуги в обеспечении Советской Армии и Военно-морского флота. В годы войны Бологовский железнодорожный узел приобрел исключительно важное значение. Через него проходило снабжение многих фронтов Красной Армии.
В Бологом было обезврежено 212 диверсионных групп. Бомбежки железнодорожного узла осуществлялись врагом с начала июля 1941-го и продолжались до февраля 1944 года. Особенно сильными они были с 13 по 23 марта 1943-го. Всего же за годы войны вражеская авиация совершила на Бологое 527 налетов. Несмотря на большие разрушения, железнодорожный узел продолжал функционировать. Железнодорожный вокзал был сильно поврежден, его восстановление началось уже в 1944 году.

7. Последняя реконструкция железнодорожного вокзала проходила в 2012-2013 годах. Во время работ не только расширили площадь, но и сохранили исторический облик здания.

8. 20 мая 2021 года возле станции Бологое открылся мемориал «Легендарный Маресьев». Торжество приурочили к 105-летию со дня рождения летчика-истребителя, ставшего прототипом главного героя «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Станция Бологое для установки памятника была выбрана не случайно. В Бологовском районе базировался 580-й истребительный авиационный полк, где служил Алексей Маресьев, пилоты полка как раз прикрывали железнодорожную станцию от авиаударов люфтваффе. Именно с аэродрома вблизи Бологого летчик совершил свой знаменитый «бессмертный» полет, когда в неравном бою с фашистами был сбит в небе над валдайскими лесами и, будучи тяжело раненным, 18 суток полз к позициям советских солдат.

В 1995 году в честь 50-летия Великой Победы занимавший тогда пост министра путей сообщения Николай Аксёненко подарил Маресьеву в знак уважения к его подвигу карманные именные часы из золота. На одной их стороне был изображён маршал Жуков, на другой – орден Победы. Семья лётчика по случаю юбилея передала их в дар Музею Победы железных дорог России в городе Бологом.

9. Сейчас ежесуточно со станции Бологое отправляются 60 пар поездов дальнего следования, в том числе скоростные и высокоскоростные поезда, и 8 пар пригородных поездов. Пассажирские поезда со станции Бологое следуют по пяти направлениям: на Москву, Санкт-Петербург, Старую Руссу, Великие Луки и Сонково.

10. Бологое является одним из центров железнодорожного туризма. Первый ретропоезд в современной России отправился именно с этой станции. В сентябре 2018 года в свой первый рейс по маршруту Бологое – Осташков отправился пригородный поезд на паровой тяге. Тогда это стало по-настоящему историческим событием, ведь паровоз вновь вышел на регулярный пассажирский маршрут впервые с 1976 года.

Ретропоезд курсирует по историко-заповедной зоне Октябрьской железной дороги, которая была создана в декабре 2013 года на участке Бологое – Великие Луки с прилегающей ветвью Соблаго – Торжок. В настоящее время этим участкам нет равных в России по исторической сохранности и целостности архитектурных сооружений и объектов железнодорожной инфраструктуры. На них насчитывается около 200 таких объектов, многие из которых взяты под охрану государством как объекты культурного наследия. На некоторых станциях в подлинном виде сохранились целые архитектурные ансамбли.

Иван Шаповалов/пресс-служба ОАО РЖД

Всего же за это время ретропоезд «Селигер», как его назвали сами пассажиры в ходе народного голосования, перевез уже более 20 тыс. человек. Каждую субботу, а до 26 сентября еще и воскресенье, все желающие могут позволить себе совершить поездку в исторических зеленых вагонах, ведомых настоящим паровозом. Причем сделать это не в рамках дорогостоящей экскурсии, а по цене обычного билета на пригородный поезд (295 рублей). В пути пассажиров сопровождают проводники, одетые в форменные костюмы образца 1943 года. А расписание поезда синхронизировано с рейсами «Сапсанов», чтобы гости из столиц могли совершить удобную пересадку на ретропоезд.

На Бологое-Полоцкой железной дороге все еще можно увидеть уникальную станционную архитектуру: здания вокзалов III и IV классов, казармы, сторожевые дома, стрелочные будки и водонапорные башни. Это настоящее чудо, ведь в годы Великой Отечественной войны линия подвергалась мощным бомбардировкам. Тем не менее, значительная часть дорожных сооружений сохранились до наших дней.

Источник