Что такое коэффициент загрузки двигателя
Что такое коэффициент загрузки двигателя по мощности
Энергетика 
Регулирующие эффекты нагрузки приемников электроэнергии
Регулирующие эффекты нагрузки приемников электроэнергииСтатические характеристики асинхронных двигателей
Наибольшее влияние на характер статических характеристик асинхронного двигателя оказывают номинальная мощность двигателя, его коэффициент загрузки и коэффициент, учитывающий изменение момента сопротивления производственного механизма при изменении скорости вращения ротора двигателя.
На рис. 19.6 и 19.7 показаны зависимости регулирующих эффектов нагрузки АД по активной а1 и по реактивной b1л мощности от его коэффициента нагрузки kз при коэффициенте сопротивления механизма α = 0.
Изменение напряжения на зажимах двигателя на 1 % от номинального приводит к изменению в ту же сторону потребляемой активной мощности на 0,05. 0,35%, а реактивной мощности — на 0,8. 3,2% при изменении kз от 1 до 0.
Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, снижение напряжения, подводимого к АД, в допустимых пределах может привести к снижению потребления мощности. При этом эффективность снижения потребления реактивной мощности увеличивается с уменьшением номинальной мощности и коэффициента загрузки двигателя.
В табл. 19.3 приведены значения регулирующих эффектов нагрузки а1, bЛ1 нескольких видов приемников электроэнергии.
Содержание
Наиболее распространенными электроприемниками на промышленных предприятиях являются асинхронные электродвигатели:
Именно режимы работы асинхронных двигателей зачастую оказывают существенное влияние на общую реактивную мощность, потребляемую промышленным предприятием, и, как следствие, на величину коэффициента реактивной мощности tgϕ промышленного предприятия, значение которого нормируется в [2] в зависимости от уровня номинального напряжения электрической сети.
В связи с этим представляется целесообразным проанализировать потребление реактивной мощности асинхронными двигателями с тем, чтобы в дальнейшем выработать рекомендации по их рациональной эксплуатации, которые бы были направлены на естественное уменьшение реактивной мощности, потребляемой электродвигателями, и, в конечном итоге, на снижение величины tgϕ промышленного предприятия в целом.
Определение реактивной мощности
В общем случае реактивная мощность, потребляемая асинхронным двигателем, складывается из двух составляющих:
Реактивная мощность определяется по формуле:
Из формулы (1) следует, что реактивная мощность Q не зависит от нагрузки, в то время как реактивная мощность Qp изменяется пропорционально квадрату коэффициента загрузки асинхронного двигателя.
В [3] приводятся формулы для определения составляющих реактивной мощности Q и Qp, потребляемой асинхронным двигателем.
На основании данных формул в результате ряда математических преобразований нами была получена формула для определения коэффициента реактивной мощности асинхронного двигателя:
Из формулы (2) видно, что коэффициент реактивной мощности асинхронного двигателя зависит от величины его коэффициента загрузки.
Расчет и анализ основных показателей реактивной мощности
Основание для проведения расчетов по методике:
В ходе анализа полученных результатов было установлено, что относительное значение тока холостого хода и величина tgϕ оказались примерно одинаковыми для групп асинхронных двигателей следующих серий:
В результате получили следующие результаты расчетов:
Аналогичные расчеты были проведены для асинхронных двигателей серий 4А и АИ основного исполнения с синхронными частотами вращения n=1500; 1000; 750 об/мин:
Из графиков рис. 1 и 2 нетрудно видеть, что значение коэффициента реактивной мощности асинхронных двигателей увеличивается также с уменьшением их номинальной мощности. Это обусловлено тем, что конструктивное исполнение асинхронных двигателей таково, что с уменьшением их номинальной мощности увеличивается относительная величина воздушного зазора и соответственно относительная величина потребляемой ими реактивной мощности.
Кроме того, сравнение графиков зависимости tgϕ = f(k3) для асинхронных двигателей серий 4А и АН позволило установить:
Предложения и решения по улучшению реактивной мощности из практики
Следует отметить, что на сегодняшний день в условиях снижения объемов промышленного производства значительная доля реактивной мощности, потребляемой асинхронными двигателями на промышленных предприятиях, обусловлена их малой загрузкой.
Поэтому при проведении энергетических обследований (энергоаудита) промышленных предприятий, осуществляемых в соответствии с Федеральным законом №261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности…» [7], необходимо:
При систематической недогрузке асинхронных двигателей на промышленных предприятиях в первую очередь должны быть приняты меры по увеличению их загрузки путем рационализации технологического процесса и увеличения загрузки производственного оборудования.
Если после реализации данных мероприятий номинальная мощность асинхронных двигателей остается существенно завышенной по отношению к их мощности нагрузки, то должна производиться замена малозагруженных асинхронных двигателей электродвигателями меньшей номинальной мощности.
По опыту эксплуатации асинхронных двигателей считается:
Анализ зависимости tgϕ=f(k3) для асинхронных двигателей серий 4А и АИ подтверждает справедливость данных рекомендаций.
В случае невозможности замены малозагруженных асинхронных двигателей электродвигателями меньшей номинальной мощности целесообразным может оказаться снижение напряжения на их зажимах.
Снижение напряжения, подводимого к обмоткам асинхронного двигателя, до определенного минимально допустимого значения приводит к уменьшению реактивной мощности, потребляемой электродвигателем, за счет уменьшения тока намагничивания.
При этом одновременно снижаются потери активной мощности и, следовательно, увеличивается КПД электродвигателя.
На практике известны следующие способы снижения напряжения у малозагруженных асинхронных двигателей:
К числу мероприятий, направленных на рационализацию работы асинхронных двигателей, можно также отнести ограничение длительности холостого хода. Если промежутки работы асинхронных двигателей на холостом ходу достаточно велики, то целесообразно на это время отключать электродвигатели от сети. Потребление активной и особенно реактивной мощности при этом значительно снижается.
Таким образом, проведение мероприятий по рационализации работы асинхронных двигателей на промышленных предприятиях должно быть направлено на естественное уменьшение величины потребляемой ими реактивной мощности, снижение tgϕ асинхронных двигателей и, тем самым, должно способствовать поддержанию нормируемых значений коэффициента реактивной мощности в промышленных электрических сетях и значительному повышению общей энергетической эффективности промпредприятий.
Что такое коэффициент загрузки двигателя по мощности
Энергетика Регулирующие эффекты нагрузки приемников электроэнергии
Статические характеристики асинхронных двигателей
Наибольшее влияние на характер статических характеристик асинхронного двигателя оказывают номинальная мощность двигателя, его коэффициент загрузки и коэффициент, учитывающий изменение момента сопротивления производственного механизма при изменении скорости вращения ротора двигателя.
На рис. 19.6 и 19.7 показаны зависимости регулирующих эффектов нагрузки АД по активной а1 и по реактивной b1л мощности от его коэффициента нагрузки kз при коэффициенте сопротивления механизма α = 0.
Изменение напряжения на зажимах двигателя на 1 % от номинального приводит к изменению в ту же сторону потребляемой активной мощности на 0,05. 0,35%, а реактивной мощности — на 0,8. 3,2% при изменении kз от 1 до 0.
Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, снижение напряжения, подводимого к АД, в допустимых пределах может привести к снижению потребления мощности. При этом эффективность снижения потребления реактивной мощности увеличивается с уменьшением номинальной мощности и коэффициента загрузки двигателя.
В табл. 19.3 приведены значения регулирующих эффектов нагрузки а1, bЛ1 нескольких видов приемников электроэнергии.
Содержание
Наиболее распространенными электроприемниками на промышленных предприятиях являются асинхронные электродвигатели:
Именно режимы работы асинхронных двигателей зачастую оказывают существенное влияние на общую реактивную мощность, потребляемую промышленным предприятием, и, как следствие, на величину коэффициента реактивной мощности tgϕ промышленного предприятия, значение которого нормируется в [2] в зависимости от уровня номинального напряжения электрической сети.
В связи с этим представляется целесообразным проанализировать потребление реактивной мощности асинхронными двигателями с тем, чтобы в дальнейшем выработать рекомендации по их рациональной эксплуатации, которые бы были направлены на естественное уменьшение реактивной мощности, потребляемой электродвигателями, и, в конечном итоге, на снижение величины tgϕ промышленного предприятия в целом.
Определение реактивной мощности
В общем случае реактивная мощность, потребляемая асинхронным двигателем, складывается из двух составляющих:
Реактивная мощность определяется по формуле:
Из формулы (1) следует, что реактивная мощность Q не зависит от нагрузки, в то время как реактивная мощность Qp изменяется пропорционально квадрату коэффициента загрузки асинхронного двигателя.
В [3] приводятся формулы для определения составляющих реактивной мощности Q и Qp, потребляемой асинхронным двигателем.
На основании данных формул в результате ряда математических преобразований нами была получена формула для определения коэффициента реактивной мощности асинхронного двигателя:
Из формулы (2) видно, что коэффициент реактивной мощности асинхронного двигателя зависит от величины его коэффициента загрузки.
Расчет и анализ основных показателей реактивной мощности
Основание для проведения расчетов по методике:
В ходе анализа полученных результатов было установлено, что относительное значение тока холостого хода и величина tgϕ оказались примерно одинаковыми для групп асинхронных двигателей следующих серий:
В результате получили следующие результаты расчетов:
Аналогичные расчеты были проведены для асинхронных двигателей серий 4А и АИ основного исполнения с синхронными частотами вращения n=1500; 1000; 750 об/мин:
Из графиков рис. 1 и 2 нетрудно видеть, что значение коэффициента реактивной мощности асинхронных двигателей увеличивается также с уменьшением их номинальной мощности. Это обусловлено тем, что конструктивное исполнение асинхронных двигателей таково, что с уменьшением их номинальной мощности увеличивается относительная величина воздушного зазора и соответственно относительная величина потребляемой ими реактивной мощности.
Кроме того, сравнение графиков зависимости tgϕ = f(k3) для асинхронных двигателей серий 4А и АН позволило установить:
Предложения и решения по улучшению реактивной мощности из практики
Следует отметить, что на сегодняшний день в условиях снижения объемов промышленного производства значительная доля реактивной мощности, потребляемой асинхронными двигателями на промышленных предприятиях, обусловлена их малой загрузкой.
Поэтому при проведении энергетических обследований (энергоаудита) промышленных предприятий, осуществляемых в соответствии с Федеральным законом №261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности…» [7], необходимо:
При систематической недогрузке асинхронных двигателей на промышленных предприятиях в первую очередь должны быть приняты меры по увеличению их загрузки путем рационализации технологического процесса и увеличения загрузки производственного оборудования.
Если после реализации данных мероприятий номинальная мощность асинхронных двигателей остается существенно завышенной по отношению к их мощности нагрузки, то должна производиться замена малозагруженных асинхронных двигателей электродвигателями меньшей номинальной мощности.
По опыту эксплуатации асинхронных двигателей считается:
Анализ зависимости tgϕ=f(k3) для асинхронных двигателей серий 4А и АИ подтверждает справедливость данных рекомендаций.
В случае невозможности замены малозагруженных асинхронных двигателей электродвигателями меньшей номинальной мощности целесообразным может оказаться снижение напряжения на их зажимах.
Снижение напряжения, подводимого к обмоткам асинхронного двигателя, до определенного минимально допустимого значения приводит к уменьшению реактивной мощности, потребляемой электродвигателем, за счет уменьшения тока намагничивания.
При этом одновременно снижаются потери активной мощности и, следовательно, увеличивается КПД электродвигателя.
На практике известны следующие способы снижения напряжения у малозагруженных асинхронных двигателей:
К числу мероприятий, направленных на рационализацию работы асинхронных двигателей, можно также отнести ограничение длительности холостого хода. Если промежутки работы асинхронных двигателей на холостом ходу достаточно велики, то целесообразно на это время отключать электродвигатели от сети. Потребление активной и особенно реактивной мощности при этом значительно снижается.
Таким образом, проведение мероприятий по рационализации работы асинхронных двигателей на промышленных предприятиях должно быть направлено на естественное уменьшение величины потребляемой ими реактивной мощности, снижение tgϕ асинхронных двигателей и, тем самым, должно способствовать поддержанию нормируемых значений коэффициента реактивной мощности в промышленных электрических сетях и значительному повышению общей энергетической эффективности промпредприятий.
Анализ влияния коэффициента загрузки асинхронных двигателей на потребление реактивной мощности
Анализ влияния коэффициента загрузки асинхронных двигателей на потребление реактивной мощности
Содержание
Наиболее распространенными электроприемниками на промышленных предприятиях являются асинхронные электродвигатели:
Именно режимы работы асинхронных двигателей зачастую оказывают существенное влияние на общую реактивную мощность, потребляемую промышленным предприятием, и, как следствие, на величину коэффициента реактивной мощности tgϕ промышленного предприятия, значение которого нормируется в [2] в зависимости от уровня номинального напряжения электрической сети.
В связи с этим представляется целесообразным проанализировать потребление реактивной мощности асинхронными двигателями с тем, чтобы в дальнейшем выработать рекомендации по их рациональной эксплуатации, которые бы были направлены на естественное уменьшение реактивной мощности, потребляемой электродвигателями, и, в конечном итоге, на снижение величины tgϕ промышленного предприятия в целом.
Определение реактивной мощности
В общем случае реактивная мощность, потребляемая асинхронным двигателем, складывается из двух составляющих:
Реактивная мощность определяется по формуле:
Из формулы (1) следует, что реактивная мощность Q0 не зависит от нагрузки, в то время как реактивная мощность Qp изменяется пропорционально квадрату коэффициента загрузки асинхронного двигателя.
В [3] приводятся формулы для определения составляющих реактивной мощности Q0 и Qp, потребляемой асинхронным двигателем.
На основании данных формул в результате ряда математических преобразований нами была получена формула для определения коэффициента реактивной мощности асинхронного двигателя:
Из формулы (2) видно, что коэффициент реактивной мощности асинхронного двигателя зависит от величины его коэффициента загрузки.
Расчет и анализ основных показателей реактивной мощности
Основание для проведения расчетов по методике:
В ходе анализа полученных результатов было установлено, что относительное значение тока холостого хода и величина tgϕ оказались примерно одинаковыми для групп асинхронных двигателей следующих серий:
В результате получили следующие результаты расчетов:
Аналогичные расчеты были проведены для асинхронных двигателей серий 4А и АИ основного исполнения с синхронными частотами вращения n=1500; 1000; 750 об/мин:
Из графиков рис. 1 и 2 нетрудно видеть, что значение коэффициента реактивной мощности асинхронных двигателей увеличивается также с уменьшением их номинальной мощности. Это обусловлено тем, что конструктивное исполнение асинхронных двигателей таково, что с уменьшением их номинальной мощности увеличивается относительная величина воздушного зазора и соответственно относительная величина потребляемой ими реактивной мощности.
Кроме того, сравнение графиков зависимости tgϕ = f(k3) для асинхронных двигателей серий 4А и АН позволило установить:
Предложения и решения по улучшению реактивной мощности из практики
Следует отметить, что на сегодняшний день в условиях снижения объемов промышленного производства значительная доля реактивной мощности, потребляемой асинхронными двигателями на промышленных предприятиях, обусловлена их малой загрузкой.
Поэтому при проведении энергетических обследований (энергоаудита) промышленных предприятий, осуществляемых в соответствии с Федеральным законом №261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности…» [7], необходимо:
При систематической недогрузке асинхронных двигателей на промышленных предприятиях в первую очередь должны быть приняты меры по увеличению их загрузки путем рационализации технологического процесса и увеличения загрузки производственного оборудования.
Если после реализации данных мероприятий номинальная мощность асинхронных двигателей остается существенно завышенной по отношению к их мощности нагрузки, то должна производиться замена малозагруженных асинхронных двигателей электродвигателями меньшей номинальной мощности.
По опыту эксплуатации асинхронных двигателей считается:
Анализ зависимости tgϕ=f(k3) для асинхронных двигателей серий 4А и АИ подтверждает справедливость данных рекомендаций.
В случае невозможности замены малозагруженных асинхронных двигателей электродвигателями меньшей номинальной мощности целесообразным может оказаться снижение напряжения на их зажимах.
Снижение напряжения, подводимого к обмоткам асинхронного двигателя, до определенного минимально допустимого значения приводит к уменьшению реактивной мощности, потребляемой электродвигателем, за счет уменьшения тока намагничивания.
При этом одновременно снижаются потери активной мощности и, следовательно, увеличивается КПД электродвигателя.
На практике известны следующие способы снижения напряжения у малозагруженных асинхронных двигателей:
К числу мероприятий, направленных на рационализацию работы асинхронных двигателей, можно также отнести ограничение длительности холостого хода. Если промежутки работы асинхронных двигателей на холостом ходу достаточно велики, то целесообразно на это время отключать электродвигатели от сети. Потребление активной и особенно реактивной мощности при этом значительно снижается.
Таким образом, проведение мероприятий по рационализации работы асинхронных двигателей на промышленных предприятиях должно быть направлено на естественное уменьшение величины потребляемой ими реактивной мощности, снижение tgϕ асинхронных двигателей и, тем самым, должно способствовать поддержанию нормируемых значений коэффициента реактивной мощности в промышленных электрических сетях и значительному повышению общей энергетической эффективности промпредприятий.
Расчет загрузки транспортных средств
Ознакомление со свойствами грузов, намеченных к перевозке, для выполнения заказов потребителей. Расчет необходимого количества транспортных средств. Определение и анализ показателей работы подвижного состава на маршруте доставки товаров потребителям.
| Рубрика | Маркетинг, реклама и торговля |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 28.10.2017 |
| Размер файла | 63,2 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
Модель расчета загрузки транспортных средств используется в задаче распределения работ между группами транспортных средств для обеспечения максимальной производительности транспорта и выполнения заказа на перевозку грузов в полном объеме. Число транспортных единиц подвижного состава и объем грузов, планируемых к перевозке от поставщика к потребителю, практически не ограничено.
Исходные данные
Табл.1 Перечень грузов для доставки потребителям
Условная единица груза
Объем
Табл.2 Организационно- технические условия работы АТС
Группа транспортных средств
Пробег с грузом, км
Среднетехническая скорость, км/ч
Далее, определим свойства грузов, которые мы будем перевозить. Основные транспортные характеристики грузов указаны в табл.3.
Табл. 3 Свойства грузов, намеченных к перевозке, для выполнения заказов потребителей
Продукция добывающей (горнорудной) и обрабатывающей промышленности
Продукция текстильной промышленности
Продукция швейной промышленности
Продукция металлообрабатывающей промышленности
Продукция химической промышленности
По физико-химическим свойствам
Скоропортящаяся продукция полеводства, садоводства, огородничества, животноводства и птицеводства
Грузы, впитывающие посторонние запахи
Грузы, обладающие специфическими запахами
Устойчиво сохраняющиеся грузы
Смерзающиеся (слеживающиеся) грузы
Грузы, убывающие в весе
По способу перевозки
Бестарные сыпучие грузы (перевозка насыпью)
Бестарные сыпучие грузы (перевозка навалом)
Бестарные жидкие грузы (перевозка наливом)
Сухие грузы (насыпные, навалочные, тарно-штучные)
По весовым характеристикам и габаритам
По технологии хранения
Ценные грузы и грузы, портящиеся от воздействия влаги и изменения температуры
Грузы, портящиеся от воздействия влаги
Грузы, не подвергающиеся воздействию внешней среды, хранящиеся на открытых площадках
1. Груз: Мясные консервы
Выбранное АТС: КамАЗ 53212 (с тентом); q(н)=11 т. ; внутренние размеры кузова 6090 х 2320 х 2399
2.Груз: Нитрокраска
Выбранное АТС: КамАЗ 53218 (с тентом); q(н)=10 т.; внутренние размеры кузова 5920 х 2320 х 2275 мм.
3.Груз: Обувь
Выбранное АТС: КамАЗ 43105(с тентом);q(н)=7 т.; внутренние размеры кузова 5200 х 2320 х 2200 мм.
4.Груз: Овощи
Выбранное АТС: ЗИЛ 43290;q(н)=6т.; внутренние размеры кузова 3752 х 2326 х 575
3. Расчет необходимого количества транспортных средств
Определение загрузки автомобиля осуществляется путем определения способа перевозки груза в кузове автомобиля и его расположения в нем.
Расчет фактической загруженности АТС производится путем произведения количества единиц груза (nе), которые возможно загрузить в автомобиль, на массу одной единицы груза(mе):
q(ф)=ne*me.
1.Мясные консервы.
Консервы мясные перевозим в деревянных ящиках(534 х 333 х 262), m=25 кг.. Размещаем на поддоны П4(1000х1200х120). На поддоне помещается 8 ярусов по 6 пакетов в каждом. В кузов автомобиля влезает 8 поддонов. Ящиков всего 6*8*8=384 шт.
q(ф)=384*25+8*40=9920 кг.
2.Нитрокраска.
Нитрокраску перевозим в деревянных ящиках(415х330х110),m=10 кг. Размещаем на поддоны П4(1000х1200х120). На поддоне помещается 15 ярусов по 8 пакетов. В кузов автомобиля влезает 8 поддонов. Ящиков всего 15*8*8=960 шт. груз потребитель транспортный товар
q(ф)=960*10+8*40=9920 кг.
3.Обувь.
Средние размеры коробки для обуви 450 х 300 х 120 мм. Средняя масса 1 коробки 1кг. Из перевозимых коробок формируется транспортный пакет на поддоне 800 Ч 1200 Ч 144 мм. Количество коробок на поддоне равно 128(8 коробов в 16 ярусов).
q(ф)=128*1+30*8=386 кг.
4.Овощи
Овощи перевозим без тары, то есть навалом. Относятся к 3 классу груза с средним коэффициентом грузоподъемности равным 0.7.
q(ф)=0,7*6=4,2 т.
4. Расчет основных показателей работы подвижного состава на маршруте доставки товаров потребителям
гст = т.
1) Мясные консервы
гст = = 0,9
2) Нитрокраска
гст = = 0,99
3) Обувь
гст = = 0,05
4) Овощи
Время простоя под погрузочно-разгрузочными работами:
1) Мясные консервы
Tп-р= 13+10*3=43 мин.=0,71 ч.
2) Нитрокраска
Tп-р =13+9*3=40 мин.=0,66 ч.
3)Обувь
Тп-р =13 мин.=0,22 ч.
4)Овощи
Тп-р =12+4*2=20 мин.=0,33 ч.
Производительность АТС
Wp=WQ* lег, ткм/ч
1)Мясные консервы
WQ= = 6,9 т/ч
Wp= 6,9*18= 124,2 ткм/ч
2) Нитрокраска
WQ= =8,3 т/ч
Wp=8,3 *16= 132,8 ткм/ч
3) Обувь
WQ= = 0,37 т/ч
Wp= 0,37*24= 8,88 ткм/ч
4) Овощи
WQ= = 5,2 т/ч
Wp= 5,2*12= 62,4 ткм/ч
Полученные результатов расчета заносятся в таблицу 4.
Табл.4Показатели работы подвижного состава на маршруте доставки грузов потребителям
3.Груз: Обувь
Выбранное АТС: КамАЗ 43105(с тентом);q(н)=7 т.; внутренние размеры кузова 5200 х 2320 х 2200 мм.
4.Груз: Овощи
Выбранное АТС: ЗИЛ 43290;q(н)=6т.; внутренние размеры кузова 3752 х 2326 х 575
3. Расчет необходимого количества транспортных средств
Определение загрузки автомобиля осуществляется путем определения способа перевозки груза в кузове автомобиля и его расположения в нем.
Расчет фактической загруженности АТС производится путем произведения количества единиц груза (nе), которые возможно загрузить в автомобиль, на массу одной единицы груза(mе):
q(ф)=ne*me.
1.Мясные консервы.
Консервы мясные перевозим в деревянных ящиках(534 х 333 х 262), m=25 кг.. Размещаем на поддоны П4(1000х1200х120). На поддоне помещается 8 ярусов по 6 пакетов в каждом. В кузов автомобиля влезает 8 поддонов. Ящиков всего 6*8*8=384 шт.
q(ф)=384*25+8*40=9920 кг.
2.Нитрокраска.
Нитрокраску перевозим в деревянных ящиках(415х330х110),m=10 кг. Размещаем на поддоны П4(1000х1200х120). На поддоне помещается 15 ярусов по 8 пакетов. В кузов автомобиля влезает 8 поддонов. Ящиков всего 15*8*8=960 шт. груз потребитель транспортный товар
q(ф)=960*10+8*40=9920 кг.
3.Обувь.
Средние размеры коробки для обуви 450 х 300 х 120 мм. Средняя масса 1 коробки 1кг. Из перевозимых коробок формируется транспортный пакет на поддоне 800 Ч 1200 Ч 144 мм. Количество коробок на поддоне равно 128(8 коробов в 16 ярусов).
q(ф)=128*1+30*8=386 кг.
4.Овощи
Овощи перевозим без тары, то есть навалом. Относятся к 3 классу груза с средним коэффициентом грузоподъемности равным 0.7.
q(ф)=0,7*6=4,2 т.
4. Расчет основных показателей работы подвижного состава на маршруте доставки товаров потребителям
гст = т.
1) Мясные консервы
гст = = 0,9
2) Нитрокраска
гст = = 0,99
3) Обувь
гст = = 0,05
4) Овощи
Время простоя под погрузочно-разгрузочными работами:
1) Мясные консервы
Tп-р= 13+10*3=43 мин.=0,71 ч.
2) Нитрокраска
Tп-р =13+9*3=40 мин.=0,66 ч.
3)Обувь
Тп-р =13 мин.=0,22 ч.
4)Овощи
Тп-р =12+4*2=20 мин.=0,33 ч.
Производительность АТС
Wp=WQ* lег, ткм/ч
1)Мясные консервы
WQ= = 6,9 т/ч
Wp= 6,9*18= 124,2 ткм/ч
2) Нитрокраска
WQ= =8,3 т/ч
Wp=8,3 *16= 132,8 ткм/ч
3) Обувь
WQ= = 0,37 т/ч
Wp= 0,37*24= 8,88 ткм/ч
4) Овощи
WQ= = 5,2 т/ч
Wp= 5,2*12= 62,4 ткм/ч
Полученные результатов расчета заносятся в таблицу 4.
Табл.4Показатели работы подвижного состава на маршруте доставки грузов потребителям
Группа транспортных средств
Количество груза, у.е.
Пробег с грузом, км
Коэффициент использования грузоподъемности
Время простоя под погрузочно-разгрузочными работами, ч
Среднетехническая скорость автомобиля, км/ч
Производительность, т/ч и ткм/ч
5. Определение наиболее производительного транспортного средства для перевозки грузов. Расчет индексов
Первым шагом определяется минимальная трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) по группам транспортных средств.
Трудоемкость ПРР рассчитывается по формуле
ji=tпрi/Nпакi, чел-ч;
j1=0,71/8=0,09 чел-ч;
j2=0,66/8=0,08 чел-ч;
j3=0,22/8=0,03 чел-ч;
j4=0,33/4,2=0,08 чел-ч;
Результаты заносятся в табл.5.
Табл.5 Показатели работы подвижного состава на маршруте доставки грузов потребителям
Трудоемкость ПРР по группам транспортных средств на единицу груза, чел.-ч
Минимальная трудоемкость ПРР, чел.-ч
ФВР транспорта Фj, ч
Расчет индексов:
K11=(0,71-0,09)/0,09=6,9
K44=(0,33-0,08)/ 0,08=3,12
Табл. 6 Результаты расчета индексов
6. Формирование первоначального варианта загрузки транспортных средств
1. Закрепление объема доставки грузов (товаров) за наиболее производительным транспортным средством, у которого коэффициент трудоемкости равен нулю (Kij=0). Производится расчет трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ по группам транспортных средств.Расчет производится по формуле:
2. Расчет необходимого фонда времени по каждой группе транспортных средств. Здесь используется формула:
Результаты расчетов сводятся в табл.7.
Табл. 7 Формирование первоначального варианта загрузки ТС
Трудоемкость ПРР по группам ТС на единицу груза, чел.-ч
ФВР транспорта исходный, Фj, ч
ФВР транспорта расчетный, Фj, ч
Проверка (избыток или дефицит)
Расчет коэффициентов загрузки по каждой группе транспортных средств. Эти коэффициенты определяются по формуле:
7. Расчет основных показателей работы подвижного состава на маршруте доставки товаров потребителям
По формулам рассчитываются следующие основные показатели работы подвижного состава.
1. Время оборота автомобиля:
2. Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте:
3. Количество груза, которое может перевезти автомобиль за сутки:
4. Число автомобилей, необходимое для перевозки грузов (округляется в большую сторону):
Результаты расчетов по вышеприведенным формулам сводятся в табл. 8.
Таблица 8 Показатели работы подвижного состава на маршруте доставки грузов потребителям
Группа транспортных средств
Время оборота автомобиля, ч
Число оборотов автомобиля
Количество груза для перевозки, у.е.
В данной курсовой работе была проанализирована перевозка четырёх видов грузов: мясных консервов, перевозимых в деревянных ящиках; нитрокраски, перевозимой в деревянных ящиках; обуви, в картонных коробах; овощей, перевозимых навалом. Для каждого из грузов были определены свойства, важные для обеспечения безопасной, быстрой и качественной доставки.
Для перевозки мясных консервов был выбран автомобиль КамАЗ 53212 грузоподъемностью 11 т., для перевозки нитрокраски КамАЗ 53218 грузоподъемностью 10 т., для перевозки обуви КамАЗ 43105 грузоподъемностью 6 т., для перевозки овощей ЗИЛ 43290 грузоподъемностью 7 т.
По каждому грузу был произведен расчёт трудоёмкости, ФВР транспорта, производительности, основных показателей работы подвижного состава, таких как: суточный объём перевозки грузов, количество оборотов за смену и время одного оборота. Наиболее производительной стала перевозка нитрокраски автомобилем КамАЗ 53218, определяющими предпосылками для этого стало: наилучшее использование грузоподъёмности транспортного средства (коэффициент использования грузоподъёмности равен приблизительно 0,99).
2. Методические указания по выполнению курсовой работы по курсу «Основы логистики» С.А. Шабанов
4. Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»
Размещено на Allbest.ruПодобные документы
Характеристики и параметры склада, его основные зоны: разгрузки, приемки, хранения, комплектования заказов, отправки товаров и погрузки транспортных средств. Оценка работы ООО «Мир текстиля». Технологический процесс переработки товаров на складе.
курсовая работа [90,9 K], добавлен 31.07.2014
Постановка задачи маршрутизации транспорта с временными интервалами доставки продукции и ограничением на грузоподъемность транспортных средств. Формирование маршрутов развоза продукции водителями фирмы ООО «Фабрика еды» с учетом временных ограничений.
дипломная работа [568,9 K], добавлен 11.02.2017
Условия перевозки, страхования и сопровождения грузов. Определение рациональных маршрутов доставки продукции потребителям, используя маятниковые и кольцевые маршруты. Решение задачи прикрепления потребителей к складам логистической сети предприятия.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 27.10.2013
Структура управления магазина «Тополек». Технологическое устройство магазина и его материально-техническая база. Порядок приемки и доставки товаров, их документальное оформление и виды используемых транспортных средств. Основные формы товародвижения.
отчет по практике [35,0 K], добавлен 10.10.2011
Типовая структура магазинов чая, кофе и сопутствующих товаров. Выбор оборудования для выкладки товара и расчета потребности торговой мебели. Расчёт количества транспортных средств. Особенности организации проведения экспертизы весового оборудования.
курсовая работа [770,7 K], добавлен 03.08.2014
Экономико-географическая характеристика г. Светлогорска, анализ его транспортных услуг. Исследование спроса и предложения на современном рынке транспортных услуг, определение эластичности, закономерности и направления его развития. Транспортные тарифы.
курсовая работа [318,5 K], добавлен 19.10.2013
Характеристика систем управления запасами. Расчет оптимального размера заказа и затрат, связанных с его содержанием и хранением, в классической теории. Методика и расчет показателей для подсистемы «Поставщики–Распределительный центр-Потребитель».
курсовая работа [336,6 K], добавлен 21.02.2014