Что такое коробка робот на ауди а6

про роботы Ауди

У Ауди есть 5 (пять) типов роботов, очень разные по конструкции и надежности. Все они именуются S tronic.

1) DSG-7 DQ200. Производство LUK, сухие сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 250Hm. Самая проблемная и дерганая коробка, особенно с мощными моторами. Вышло огромное количество версий ПО и множество изменений в самой коробке. После модернизации 2014 года поток машин в сервис для ремонта коробки заметно упал, но не иссяк полностью, к сожалению. Ставится только на переднеприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2008 года.

2) DSG-6 DQ250. Производство Borg-Warner, мокрые сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 350Hm. Более комфортная и менее проблемная коробка. Меньшее количество жалоб на нее, возможно, связано с ее меньшей распространенностью. Ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2003 года.

3) DSG-7 DQ500. Производство LUK, мокрые сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 600Hm. Самая безпроблемная и комфортная коробка из всех роботов Ауди. Ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2009 года.

4) DSG-7 DL501. Совместная разработка Ауди и Borg-Warner, мокрые сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 600Hm. Достаточно проблемная коробка, причем чем мощнее двигатель — тем меньше с ней проблем. Было много доработок и, вроде, жалоб стало поменьше после 2011-2012 годов. Ставится только на полноприводные авто с продольным расположением двигателя с 2008 года.

5) DSG-7 DL382. Новая разработка Ауди, мокрые сцепления. Существуют две версии, для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q для полного привода. Выдерживает максимальный крутящий момент до 420Hm. Пока про нее в плане надежности ничего не известно. Ставится на авто с продольным расположением двигателя с 2015 года.

A1 с момента появления идут с роботом DSG-7 DQ200.
А3 с передним приводом с 2008 года DSG-7 DQ200.
А3 с полным приводом с 2004 DSG-6 DQ250
A4 с полным приводом с 2008 по конец 2015 DSG-7 DL501.
А4 с передним приводом с 2016 DSG-7 DL382F.
A4 с полным приводом с 2016 DSG-7 DL382Q.
А5 с полным приводом DSG-7 DL501.
А6 с полным приводом с 2011 года DSG-7 DL501.
А6 с передним приводом с 2015 года DSG-7 DL382F.
А7 с полным приводом DSG-7 DL501.
Q3 с момента появления DSG-7 DQ500.
Q5 c 2008 по конец 2011 DSG-7 DL501.

Источник

Как ездить на машине с «роботом»: 6 правил, о которых мало кто знает

Роботизированная преселективная коробка передач — это, по сути, механическая коробка с двумя сцеплениями, сервоприводами и управляющим блоком. От простых роботизированных коробок она отличается тем, что может одновременно держать включенными две передачи и позволяет плавно переходить от одной к другой почти без разрыва потока мощности. Самый распространенный вариант — фольксвагеновская DSG и ее аналоги на автомобилях Skoda и Audi. Вариант Kia называется DCT, у Ford — Powershift.

С точки зрения водителя, преселективные коробки работают так же комфортно, как гидромеханические, но обеспечивают более быстрый отклик силового агрегата, мгновенную смену передач и экономию топлива на уровне обычной «механики». Коробка типа DSG не требует от водителя никаких особых знаний и манипуляций.

Роботизированная коробка стоит дешевле «автомата», но не уступает последнему по функционалу, поэтому таких систем на рынке будет все больше и больше. Но эксплуатация такого агрегата требует некоторого внимания со стороны владельца. Важно понимать, что для сохранения нормальной работоспособности преселективной коробки до 200 тыс. км пробега придется выполнять несложные правила.

«Робот» с двумя сцеплениями ставится на многие модели концерна Volkswagen. На сегодня есть два основных вида преселективных коробок — «сухая» семиступенчатая DSG-7 и «мокрая» шестиступенчатая DSG-6, у которой сцепления работают в масляной ванне. В обоих случаях диски сцепления изнашиваются из-за агрессивного стиля езды, резких ускорений, пробуксовок и других неправильных действий. Мы собрали шесть основных правил для владельцев машины с DSG, которые помогут продлить срок службы такой коробки.

Производитель не предусматривает замену или долив масла в преселективной коробке на протяжении всего срока ее службы, причем это касается коробок как с «сухим», так и с «мокрым» сцеплением. Но опытные механики рекомендуют все-таки проводить замену жидкостей, особенно в сложных условиях эксплуатации.

Каждые 60 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется менять масло в коробке передач вместе с масляным фильтром, а также масло в блоке управления мехатроникой. Стоимость замены составляет 5–10 тыс. руб. в зависимости от масла и сервиса. Можно заменить масло самостоятельно, но это может сделать только опытный механик с использованием некоторого набора оборудования.

Электроника преселективной коробки передач подстраивается под манеру вождения водителя и начинает чуть заранее включать нужную скорость и в нужный момент включает сцепление. Когда водитель нажимает акселератор, трансмиссия заранее готовит повышенную передачу, а если тормозит — пониженную.

При агрессивной езде с резкими циклами разгона/торможения автоматика путается и не успевает подбирать нужную передачу, переключается максимально быстро, что создает дополнительные нагрузки на диски сцепления. При подобной манере езды лучше управлять коробкой в ручном режиме, хотя принципиально изменить нагрузки это не поможет.

Еще один важный момент, который следует знать владельцам машин с «роботом»: необходимо хорошо нажимать педаль тормоза при остановке и переключении режимов коробки. При слабом нажатии педали тормоза автомобиль находится в режиме трогания с места, диски сцепления не размыкаются до конца, от чего и изнашиваются быстрее.

Селектор коробки рекомендуется переключать плавно, а лучше — с небольшой задержкой. Отсутствие паузы при переходе, например, из «реверса» в «драйв» приведет к неприятному рывку. Кроме того, электронике требуется немного времени на настройку. А при переходе в парковочный режим рекомендуется еще до отпускания педали тормоза поставить автомобиль на «ручник» либо пользоваться режимом автоматической активации стояночного тормоза. После этого действия коробке будет проще при последующем трогании, особенно в гору.

Ради экономии топлива «робот» после трогания с места быстро переключается с первой на вторую передачу. Если потом водитель жмет на тормоз или не разгоняется, автоматика снова переходит на первую. Такой стиль езды, характерный для пробок, увеличивает нагрузку на коробку — из-за частых рывков происходит перегрев сцепления и ускоренный износ мехатроники.

В пробке можно перевести роботизированную коробку в ручной режим и трогаться с места исключительно на первой передаче. Обороты двигателя при этом будут выше, но для коробки передач такой режим работы считается более щадящим. Впрочем, производители подчеркивают, что коробки последних поколений (после 2014 года) не требуют подобных ухищрений, а, как правило, работают в пробке строго на второй передаче.

«Робот» сильно страдает от пробуксовок — быстро перегревается и ломается. Если машина с такой коробкой застряла в снегу или грязи, не стоит пытаться выбраться методом раскачки. Лучше всего перевести коробку в нейтраль и аккуратно вытянуть машину буксиром.

Машину с DSG также не стоит перегружать буксировкой прицепа или иного транспорта. Инструкция по эксплуатации не запрещает буксировку, но нужно иметь в виду, что подобные нагрузки сильнее изнашивают элементы коробки. То же касается и езды на сильно загруженном автомобиле.

Многие «роботы» оснащаются отдельным радиатором для охлаждения масла, который рекомендуется мыть хотя бы пару раз в год. Мелкие соты радиаторов быстро забиваются пылью и грязью, из-за чего эффективность охлаждения масла снижается. Кроме дорожной пыли отверстия забиваются реагентами, тополиным пухом и даже мелкими насекомыми.

Очистка радиатора занимает не много времени и может проводиться самостоятельно — мойку под давлением нетрудно провести и с наружной, и с внутренней стороны. Те, кто эксплуатирует машину на треке или в экстремальных условиях, ставят более производительные радиаторы, но для гражданской езды эта мера является избыточной.

Источник

Виды коробок AUDI DSG

У Ауди есть 5 (пять) типов роботов, очень разные по конструкции и надежности. Все они именуются S tronic.

1) DSG-7 DQ200. Производство LUK, сухие сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 250Hm. Самая проблемная и дерганая коробка, особенно с мощными моторами. Вышло огромное количество версий ПО и множество изменений в самой коробке. После модернизации 2014 года поток машин в сервис для ремонта коробки заметно упал, но не иссяк полностью, к сожалению. Ставится только на переднеприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2008 года.

2) DSG-6 DQ250. Производство Borg-Warner, мокрые сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 350Hm. Более комфортная и менее проблемная коробка. Меньшее количество жалоб на нее, возможно, связано с ее меньшей распространенностью. Ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2003 года.

3) DSG-7 DQ500. Производство LUK, мокрые сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 600Hm. Самая безпроблемная и комфортная коробка из всех роботов Ауди. Ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2009 года.

4) DSG-7 DL501. Совместная разработка Ауди и Borg-Warner, мокрые сцепления. Выдерживает максимальный крутящий момент до 600Hm. Достаточно проблемная коробка, причем чем мощнее двигатель — тем меньше с ней проблем. Было много доработок и, вроде, жалоб стало поменьше после 2011-2012 годов. Ставится только на полноприводные авто с продольным расположением двигателя с 2008 года.

5) DSG-7 DL382. Новая разработка Ауди, мокрые сцепления. Существуют две версии, для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q для полного привода. Выдерживает максимальный крутящий момент до 420Hm. Пока про нее в плане надежности ничего не известно. Ставится на авто с продольным расположением двигателя с 2015 года.

A1 с момента появления идут с роботом DSG-7 DQ200.
А3 с передним приводом с 2008 года DSG-7 DQ200.
А3 с полным приводом с 2004 DSG-6 DQ250
A4 с полным приводом с 2008 по конец 2015 DSG-7 DL501.
А4 с передним приводом с 2016 DSG-7 DL382F.
A4 с полным приводом с 2016 DSG-7 DL382Q.
А5 с полным приводом DSG-7 DL501.
А6 с полным приводом с 2011 по 2015 DSG-7 DL501.
А6 с полным приводом с 2015 DSG-7 DL382Q
А6 с передним приводом с 2015 DSG-7 DL382F.
А7 с полным приводом DSG-7 DL501.
Q3 с момента появления DSG-7 DQ500.
Q5 2.0TFSI c 2008 по конец 2011 DSG-7 DL501.
Q5 2.0TDI и 3.0TDI c 2008 по настоящее время DSG-7 DL501.

Трансмиссией multitronic оборудуются переднеприводные модификации Audi A4, A6, A5 и A7
Автоматическая коробка передач multitronic® — это революционная модель бесступенчатого вариатора (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission).

Обозначение по классификации Ауди — 01J (0AN), последнее поколение – 0AW.
Конструкция мультитроника отличается от «обычных» ременных вариаторов, давно устанавливаемых на множестве японских и европейских авто. Он гораздо сложнее, и в нем используется фирменная цепь, а не ремень. Они могут изменять передаточное отношение в 6 раз и рассчитаны на гораздо более мощные моторы.Разработчиком данной трансмиссии является фирма Luk. По их классификации коробка называется VL300 и VL380.Она же производит для Ауди основные компоненты коробки- валы, цепь, гидроблок. Производителем самой трансмиссии является сама Ауди. Запчасти поставляются только через Ауди. В год выпускается до миллиона машин с мультитроником. Статья по устройству мультитроника Бесступенчатыми автоматическими коробками передач 01J “мультитроник” комплектуются абсолютно все переднеприводные Ауди А4, А6, А8 с автоматической коробкой передач, а именно: Ауди А6 с 2000 модельного года (единственный год и модель, когда устанавливались и мультитроники и обычные автоматы 5HP19), Ауди А4 с 2001 года (кузов 8Е), Ауди А8 с 2003 года (кузов 4Е) и, естественно, все более новые модификации. Другие автоматические коробки на вышеперечисленные авто не устанавливались. “Обычные” автоматы устанавливаются только на полноприводных машинах, мультов на кваттре не было, и видимо скоро не будет. Также мультитроники никогда не устанавливались на Фольксвагены ( вопреки распространенному заблуждению)
Мультитроники устанавливаются на любые модели двигателей, возможные при переднем приводе – от атмосферного 2.0 до 3,2 FSI и 2.7 дизель. Вначале коробки были рассчитаны на максимальный крутящий момент 280-300 Нм, с 2005 года до 320 Нм, а с 2006 года в модификации 0AN — до 380 Нм. Достоинства мультов общеизвестны – исключительная плавность разгона, лучшая динамика. существенная экономия топлива. Недостатков тоже хватает – главное, низкая ремонтопригодность, высокая цена, низкий запас прочности, ограниченный ресурс, просчеты в конструкции старых коробок. Ужасное качество блоков управления.
С 2000 года по настоящее время, Ауди, проводя своеобразный эксперимент на людях, выдала более 300 моделей мультитроников, если считать по трехбуквенным обозначениям, постоянно что-то совершенствуя. В основе всех их лежит один и тот же агрегат. Внешне, вообще все мультитроники идентичны- корпус универсален и подходит ко всем вариантам креплений. В чем же отличия разных коробок? Во-первых, это электронный блок управления, который находится внутри коробки. Он жестко привязан и к типу двигателя и к типу “железа” АКП. Их существует великое множество модификаций. Во-вторых, передаточное число коробки на входе, чем выше крутящий момент мотора, тем оно ниже. Существует несколько вариантов. В-третьи. различные конструктивные особенности коробок- разные типы гидроблоков, сцеплений, фланцев, другие механические отличия. Для каждой мощности (крутящего момента) мотора предназначен определенный тип коробки, поэтому, во-первых нельзя поставить на авто коробку от другого мотора, а во-вторых достаточно опасно чиповать моторы машин с мультитроником. Также различаются коробки на европейских и американских авто.
По годам выпуска, я делю коробки следующим образом:
1.Первые коробки, устанавливались на А6 2000-01 года выпуска с моторами 2.8 и 2.4, были “сырые”, малонадежные, с ошибками в софте, до наших дней дожило мало.
2.Корбки А4, А6 2001-2003 годов (до 04 модельного)- таких коробок сейчас большинство, надежность повыше.
3.Коробки А4, А6 04 года и А8 03-04 года – машины с буквой “S” на селекторе- добавлен спорт-режим, изменен блок управления (круглый разъем), изменен гидроблок.
4.Коробки с 2005 года – определенные доработки конструкции, другой блок гидравлики, доработан алгоритм.”Глючат” и ломаются гораздо реже. Ресурс значительно выше.
5.2006 год- появились коробки модификации 0AN для 3.2 FSI и 2.7 дизеля — другая цепь, геометрия валов. Рассчитаны на больший крутящий момент, до 380 Нм.
И, наконец, уже создан новый мультитроник, коробка 0AW.Уже устанавливается на А5, новые А4 (8К) комплектуются только такими. Видимо и остальные модели вскоре “пересядут” на новую коробку. Внешне сильно отличается, редуктор с другой стороны, большие конструктивные отличия- главное- вторичный вал не входит в редуктор, а посредством шестерни соединяется с дополнительным (третьим) маленьким валом, который, в свою очередь входит в редуктор.

Пока новая коробка рассчитана на примерно такой же крутящий момент, но уже анонсирована принципиально другая модификация для крутящего момента до 500 Нм. Разрабатывается мультитроник для коммерческих и грузовых авто. Также вариатор Luk теперь устанавливается на Subaru Outback с 2010 модельного года

Источник

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Конструкция механических и автоматических коробок передач постоянно совершенствуется. Каждый из таких конструктивных типов трансмиссий имеет как свои преимущества, так и недостатки. Основным минусом классической автоматической коробки передач является размыкание мощности при переключении скоростей. Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывали и разрабатывают модернизированные автоматические трансмиссии, которые позволяют выполнять смену ступени без разрыва мощности.

S-Tronic коробка передач Audi

Идея конструкции такой преселективной трансмиссии чрезвычайно проста. Был взят принцип работы механической коробкой передач с двумя валами. Фактически такая коробка передач имеет два сцепления, которые позволяют переключать ступени без разрыва мощности. Подобное позволяет не только улучшить динамические показатели, заметно снижается расход топлива и улучшает безопасность эксплуатации автомобиля при выполнении скоростных манёвров и обгонах. В настоящее время на автомобили Audi серийно устанавливается семискоростная роботизированная преселективная коробка передач s-tronic. Данная трансмиссия зарекомендовала себя как достаточно надёжная и высокотехнологичная коробка, которая обеспечивает максимальный комфорт управления автомобилем.

Одним из преимуществ использования таких преселективных семиступенчатых автоматических коробок передач s-tronic являются компактные габариты трансмиссии. Подобное позволяет с лёгкостью использовать преселективные коробки передач на компактных автомобилях, которые имеют ограниченное подкапотное пространство. В данном случае установить в таком ограниченном подкапотном пространстве полноценную шести – семиступенчатую коробку передач затруднительно. Использование преселективного автомата s-tronic в данном случае стало оптимальным решением проблемы малолитражек. Теперь небольшие городские автомобили от Ауди получили возможность использования многоступенчатых автоматических коробок передач, которые оптимальным образом реализуют динамический потенциал силового агрегата и экономят топливо.

Как работает С-Троник?

По своей конструкции такая преселективная коробка передач s-tronic ближе к механическим трансмиссиям, которые оснащены специальным устройством для полностью автоматического переключения ступеней. Имеются специальные подрулевые переключатели, для ручной смены передач. В данном случае переключением происходит за долю секунды, а мощность благодаря наличию двух сцеплений не прерывается. Имеется возможность активации полностью автоматического работы режима работы, когда электроника самостоятельно принимает решение о смене передачи. Семиступенчатая коробка передач s-tronic Ауди имеет полностью компьютерное управление, которое следит за параметрами работы трансмиссии. При наличии каких-либо неполадок в работе автоматической коробки передач выводится соответствующее предупреждение. Тем самым не только повышается удобство эксплуатации трансмиссии, но и упрощается последующий ремонт S-tronic в Москве. С помощью специального диагностирующего оборудования мастер на сервисе может с лёгкостью определить имеющуюся поломку и устранит её в короткий срок.

Коробка позволяет уменьшать недостающую поворачиваемость автомобиля за счет сжатия пакетов фрикционов в правом повороте, а при левом происходит блокировка гидроприводом, и как следствие правое колесо получает больший крутящий момент

Надежность S-Tronic от Ауди

В тоже время автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что автоматическая коробка передач S-tronic audi не лишена недостатков. В первую очередь к таким недостаткам относится существенное усложнение конструкции. Добиться максимально плавного переключения без разрыва мощности удалось с помощью использования дополнительных валов и сцеплений. Как результат внутри трансмиссии располагается больше подвижных элементов, которые, несмотря на использование достаточно прочных материалов, подвержены поломкам. Кроме того автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что преселективные коробки, к которым относится s-tronic, требуют квалифицированного обслуживания. Необходима регулярная смена масла в трансмиссии, что выполняется при пробеге в 40 – 50 тысяч километров. Желание автовладельца сэкономить на проведении сервисных работ неминуемо приводит к поломкам фрикционов и проблемам с соленоидами. Масло в s-tronic необходимо использовать исключительно оригинальное.

Конструктивно данная коробка передач имеет несколько иное исполнение, нежели чем классические автоматические коробки передач. По этой причине многие специалисты в сервисных центрах попросту отказываются от обслуживания и ремонта автоматической коробки передач s-tronic. Всё это несколько усложняет выполнение ремонтных работ и сервис преселективной автоматической коробки.

Отзывы

Отзывы автовладельцев о данной коробке передач существенно различаются. Кто-то в полном восторге от использования преселективной коробки передач s-tronic, тогда как другие автовладельцы отрицательно оценивают свой опыт использования автомобилей с подобными трансмиссиями. Определённые нарекания вызывает надёжность коробки передач и сложность её ремонта. Даже малейшие поломки требуют демонтажа трансмиссии и её ремонта на специальном стенде. При этом квалифицированный ремонт вам могут выполнить лишь в сертифицированных сервисных центрах компании Audi и Volkswagen. Тогда как в большинстве универсальных ремонтных мастерских попросту отказываются от выполнения ремонта этой трансмиссии и проблемы с S-tronic приходится устранять в специализированных мастерских.

В целом необходимо сказать, что показатели комфорта управляемости, динамика и топливная экономичность у коробки передач s-tronic от Ауди находится на высоком уровне. Тогда как в силу своей конструктивной сложности данная автоматическая коробка передач предъявляет повышенные требования к выполнению сервисных работ и при этом не отличается должной надёжностью, которая характерна для автоматических трансмиссий Audi Volkswagen.

Источник

Почему умирают коробки DSG?

Хотела поделиться интересной статьей с ауди клуба о наших коробках.
Букв много, но внимания, мне кажется, заслуживает

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, не комфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованы.
Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации — 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Вилки сцепления в сборе с выжимными подшипниками не доставляют проблем. Чаще всего их составные элементы не изнашиваются. Однако вилки обязательно меняют при установке нового сцепления. Одна из редких неисправностей узла — оплавление пластиковой втулки при перегреве мокрого сцепления; быстрый износ подшипника и повышенный шум при попадании влаги.
Замену неисправного мехатроника неофициалы оценивают примерно в 55 000 рублей. Если возможно, узел успешно отремонтируют — это обойдется существенно дешевле (профильные сервисы давно освоили такое восстановление).

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.

При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.

При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса — там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.

ВЫВОД
За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200. Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях. Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неадекватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.

Источник