Что такое ктмс на судне
Что такое ктмс на судне
Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006)
Преамбула
Генеральная конференция Международной организации труда, созванная в Женеве Административным советом Международного бюро труда и собравшаяся 7 февраля 2006 года на свою 94-ю сессию, желая создать единый согласованный акт, охватывающий, по мере возможности, все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде, в таких, например, как:
принимая во внимание основной мандат Организации, который заключается в оказании содействия обеспечению достойных условий труда, напоминая о Декларации МОТ 1998 года об основополагающих принципах и правах в сфере труда,
принимая также во внимание, что моряки охвачены положениями других актов МОТ и обладают другими правами, которые установлены в качестве основополагающих прав и свобод, распространяющихся на всех лиц,
считая, что, с учетом глобального характера морского судоходства, моряки нуждаются в особой защите, и
принимая также во внимание международные нормы в отношении безопасности судов, их экипажей и пассажиров и качественного управления движением судов, содержащиеся в Международной конвенции 1974 года по охране человеческой жизни на море с поправками,
Конвенции 1972 года о международных правилах предупреждения столкновения судов в море с поправками, а также требования в отношении профессиональной подготовки и уровня компетенции моряков, содержащиеся в Международной конвенции 1978 года о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты с поправками, и напоминая, что Конвенция Организации Объединенных Наций 1982 года по морскому праву устанавливает общие правовые рамки, в которых должны осуществляться все виды деятельности в океанах и морях и что она имеет стратегическое значение в качестве основы для проведения мероприятий и сотрудничества на национальном, региональном и глобальном уровнях в морском секторе и что необходимо сохранять ее целостность,
напоминая, что статья 94 Конвенции Организации Объединенных Наций 1982 года по морскому праву устанавливает обязанности и обязательства государства флага, в частности в отношении условий труда, комплектования экипажей и социальных вопросов на борту судов, плавающих под его флагом,
напоминая о пункте 8 статьи 19 Устава Международной организации труда, в котором предусматривается, что принятие какой-либо конвенции или рекомендации Конференцией или ратификация какой-либо конвенции любым государством-членом никоим образом не затрагивает какой-либо закон, судебное решение, обычай или соглашение, которые обеспечивают соответствующим работникам более благоприятные условия, чем условия, которые предусматриваются конвенцией или рекомендацией,
преисполненные решимости добиться того, чтобы этот новый акт был составлен таким образом, чтобы в максимально возможной степени обеспечить его широкую приемлемость для правительств, судовладельцев и моряков, приверженных принципам достойного труда, чтобы он легко поддавался обновлению и чтобы его можно было эффективно применять и обеспечивать его выполнение,
постановив принять ряд предложений для реализации такого акта, что является единственным пунктом повестки дня сессии,
решив придать этим предложениям форму международной конвенции;
принимает сего двадцать третьего дня февраля месяца две тысячи шестого года следующую конвенцию, которая может именоваться Конвенцией 2006 года о труде в морском судоходстве.
Конвенция о труде в морском судоходстве
Разработка и внедрение судовой документации по Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС-2006), разработанной Международной организацией труда (МОТ) совместно с ИМО, и которая считается «четвертым» основным элементом международного морского законодательства, относящегося к безопасности, дополняющим уже существующие основные международные конвенции СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ.
Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006), разработанная Международной организацией труда (МОТ) совместно с ИМО, считается «четвертым» основным элементом международного морского законодательства, относящегося к безопасности, дополняющим уже существующие основные международные конвенции СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ. Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006), разработанная Международной организацией труда (МОТ) совместно с ИМО, считается «четвертым» основным элементом международного морского законодательства, относящегося к безопасности, дополняющим уже существующие основные международные конвенции СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ.
Данная Конвенция МОТ состоит из 3-х различных, но взаимосвязанных частей: статей, Правил и Кодекса.
В статьях и правилах устанавливаются основные права и принципы, а также базовые обязательства государств-членов, ратифицировавших Конвенцию. В Кодексе содержится подробная информация о выполнении правил. Он состоит из части A (обязательные стандарты) и части B (факультативные руководящие принципы).
Правила и Кодекс объединены по общим темам в рамках 5-и разделов:
Раздел 1: Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна
Раздел 2: Условия занятости
Раздел 3: Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание
Раздел 4: Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения
Раздел 5: Соблюдение и обеспечение выполнения.
Вашему вниманию предлагаются сценарии по сертификации в соответствии с процедурными требованиями МАКО (IACS Procedural Requirements) № 40.
Наша компания предлагает Вам услуги по разработке и внедрению требуемой документации, а также сертификации Ваших судов на соответствие требованиям КТМС-2006.
Поправки 2014 года к КТМС. вступили в силу 18 января 2017 года
Поправки 2016 года к КТМС. вступили в силу 8 января 2019 года
Поправки 2018 года к КТМС. ожидается вступления в силу 26 декабря 2020 года
Международная Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве
Нормативно-правовая база является законодательной основой государственного и внутрифирменного управления в области занятости работников.
Труд работников плавающего состава морского и речного флота, по сравнению с другими категориями работников, характеризуется значительной спецификой. Учитывая специфику морского и речного транспорта, нормативно-правовая база подразделяется на международную и национальную. Эти две правовые системы являются законодательной основой государственного и внутреннего управления в области занятости работников морского и речного транспорта, и не только моряков.
На международной арене социально-трудовых отношений действует одна из старейших и наиболее представительных международных организаций – это Международная организация труда (МОТ, англ. International Labour Organization, ILO). Методом деятельности МОТ является разработка, принятие и контроль международных трудовых норм в форме конвенций и рекомендаций. В настоящее время Международной организацией труда принято более 180 конвенций и 200 рекомендаций, охватывающих основные области регулирования социально-трудовых отношений.
Конвенция КТМС-2006 состоит из трех различных, но взаимосвязанных частей: статей, Правил и Кодекса.
В статьях и правилах устанавливаются основные права и принципы, а также базовые обязательства государств-членов, ратифицировавших Конвенцию.
В Кодексе содержится подробная информация о выполнении правил. Он состоит из части A (обязательные стандарты) и части B (факультативные руководящие принципы).
Правила и Кодекс объединены по общим темам в рамках 5-и разделов:
Раздел 1: Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна.
Раздел 2: Условия занятости.
Раздел 3: Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание.
Раздел 4: Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения.
Раздел 5: Соблюдение и обеспечение выполнения.
Конвенция устанавливает минимальные международные требования, касающиеся практически всех аспектов условий труда и обитания моряков на судне: минимального возраста, пригодности по состоянию здоровья, профессиональной подготовки, условий найма, включая права, касающиеся оплаты труда, оплачиваемого ежегодного отпуска, репатриации, продолжительности времени работы и отдыха.
Конвенция устанавливает стандарты жилых помещений и условий для отдыха на борту, питания и столового обслуживания, охраны здоровья, медицинского обслуживания, обеспечения безопасности и предупреждения несчастных случаев, доступа к береговым объектам социально-бытового обслуживания и социальной защиты.
Она также содержит важные нормы, регулирующие работу частных служб подбора и трудоустройства моряков, или, как их еще иногда называют, кадровых (круинговых) агентств.
Конвенция рассматривает важный вопрос об оплате труда и требует, чтобы заработная плата выплачивалась регулярно, не реже одного раза в месяц. Выплата заработной платы является одним из элементов, которые подлежат освидетельствованию, а также проверке со стороны государства, ратифицировавшего Конвенцию, в порт которого заходит судно.
В соответствии с КТМС 2006 года каждый моряк имеет право на:
Одной из целей, которые преследовали разработчики Конвенции, было предотвращение создания еще одного инструмента международного права, который так и остался бы не реализованным на практике.
Как следствие, Конвенция 2006 года предусматривает эффективную систему обеспечения её выполнения, защищающую права моряков и соблюдение заложенных в Конвенции норм по всему миру, вне зависимости от того, где работает судно.
Процедура национального освидетельствования является одним из новых элементов, привнесенных данной Конвенцией в МОТ. Каждое государство должно не только убедиться в том, что суда, плавающие под его флагом, соответствуют и будут продолжать соответствовать требованиям по обеспечению «достойного труда», изложенным в Конвенции, но и удостоверять соответствие данных судов требованиям к условиям труда и жизни моряков выдачей соответствующих свидетельств.
Это следующие документы: Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве (части I и II), целью которых является упрощение процедуры инспектирования судов и, в частности, инспектирования силами специалистов государственного портового контроля.
Инспекция государственного портового контроля представляет собой, возможно, уникальный механизм для морского сектора, согласно которому иностранные суда могут быть проверены на предмет соответствия стандартам, заложенным в различных конвенциях (обычно, в конвенциях Международной морской организации (ИМО), касающихся предотвращения загрязнения окружающей среды, безопасности и охраны судна).
При проведении инспекции портового контроля (ИГПК), если на борту судна будут обнаружены проблемы, возможно в том числе его задержание в порту другого государства.
Это очень важная форма международного сотрудничества, осуществляемая в рамках меморандумов о взаимопонимании (МОВ), являющаяся предметом детализированных рекомендаций на региональном уровне.
Конвенция 2006 года во многом полагается на систему портового контроля, а также на систему жалоб и сообщений, подаваемых моряками для выявления несоответствий нормам, заложенным в ней.
Это означает, что суда, заходящие в порт страны, ратифицировавшей Конвенцию, могут быть подвергнуты проверке на основании поданных жалоб или по иным причинам, оговариваемым в Конвенции.
Применительно к портовому контролю, Конвенция также содержит положение об «отмене режима благоприятствования». Это означает, что теперь суда под флагом государств, которые не ратифицировали Конвенцию 2006 года, будут подлежать тем же инспекциям, что и суда под флагом страны, которая ратифицировала ее.
Данная мера призвана способствовать устранению мотивов, препятствующих ратификации КТМС 2006 года, и невыполнению ее положений на борту судов.
Создание морской инспекции труда и системы освидетельствования являются важным шагом вперед, предпринятым МОТ для осуществления конкретных направленных действий для решения очень серьезных проблем, возникающих из-за иностранной собственности на суда и неспособности некоторых стран добиться того, чтобы их суда соответствовали международным стандартам качества в судоходстве.
Однако наиболее важной чертой КТМС 2006 года стало то, что она является результатом достигнутого в 2001 году в МОТ договора между международными представителями моряков и судовладельцев (так называемого Женевского соглашения).
Данные представительства призвали МОТ разработать конвенцию, направленную на решение множества проблем, существующих в этом секторе деятельности, и связанных, главным образом, с глобализацией.
Многие из решений, разработанных в настоящей Конвенции, являются результатом совместных предложений, разработанных организациями судовладельцев и моряков по поискам способов, обеспечивающих достойную работу для моряков и, в то же время, гарантирующих равные условия для судовладельцев.
Тот факт, что Конвенцию уже подписали многие страны, в юрисдикции которых находится значительная часть торгового флота, демонстрирует наличие общих интересов у правительств, организаций судовладельцев и моряков по созданию комплексной нормативно-правовой базы, регулирующей условия труда в одной из самых глобализированных отраслей.
Важно также отметить, что многие страны уже приняли законодательство и правила, регулирующие применение Конвенции, в то время как многие другие предпринимают активные шаги в этом направлении. В Российской Федерации такие правила приняты Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2013 г. N 996 «О мерах по обеспечению выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве».
Конвенция 2006 года является пионером нового способа регулирования условий труда в глобализированных отраслях. Некоторые аспекты этой Конвенции являются специфическими для морского сектора, но она содержит также много таких решений, которые могли бы быть полезны и для других секторов экономики.
Что же конкретно получают судовладельцы и моряки от реализации Конвенции 2006 года?
Моряки и судовладельцы получат следующие преимущества.
Моряки:
• повышение уровня социальной защищенности;
Судовладельцы:
Неисполнение или ненадлежащее исполнение указанных минимальных требований Конвенции дают основание:
Как следствие, судовладелец может понести существенные убытки вследствие простоя своего флота, сопряженные с ухудшением его репутации как работодателя в морском судоходстве.
Ответы на часто задаваемые вопросы о поправках к КТМС
После введения в действие 18 января 2017 года новых поправок к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС, MLC) у операторов судов возникли вопросы по их выполнению. В связи с этим Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs, ) опубликовала соответствующие разъяснения в виде новых FAQs – ответов на часто задаваемые вопросы по КТМС.
Какой Сертификат требуется?
С 18 января 2017 года все суда, на которые распространяется действие КТМС, должны иметь на борту два свидетельства (сертификата), подтверждающие наличие финансового обеспечения:
– обязанности судовладельца по репатриации экипажа, оплате расходов на питание, проживание и медицинское обслуживание, а также по выплате заработной платы брошенному экипажу за период до 4 месяцев в случае имеющейся задолженности (Regulation 2.5, Standard A2.5.2 Paragraph 9);
– выплаты установленных в контракте компенсаций в случае смерти или длительной нетрудоспособности, явившихся результатом профессиональной травмы или заболевания, перечень которых содержится в коллективном договоре (Regulation 4.2, Standard A4.2.1 paragraph 1(b)).
Какие суда должны иметь Сертификаты КТМС?
Суда должны иметь Сертификаты КТМС если они зарегистрированы в государстве, где КТМС вступила в силу и действует; или заходят в порт, на который распространяется действие КТМС. Перечень государств, в которых действует КТМС, можно найти в базе данных MLC Database, которая находится в ведении Международной морской организации (ИМО).
К каким категориям судов применяется КТМС?
КТМС применяется к судам, «обычно занимающимся коммерческой деятельностью, за исключением судов, занятых рыболовным промыслом или аналогичной деятельностью, а также лодок традиционной постройки, таких как плоскодонки и джонки». Как правило, если какому-то судну ранее были выданы части I и II Декларации о соответствии требованиям КТМС (DMLC), а государство флага выдало ему Свидетельство о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, то такое судно должно иметь и Сертификаты финансового обеспечения. С другой стороны, если установлено, что действие КТМС не распространяется на то или иное судно, то нельзя от него требовать наличия Сертификатов, гарантирующих обеспечение финансовых обязательств его владельцев. Государство не может подходить к этому вопросу избирательно – на судно распространяется либо вся КТМС со всеми ее поправками, либо ни одно из ее положений. Государства-участники КТМС уполномочены вносить уточнения, согласно которым КТМС не применяется к определенным категориям судов или других плавсредств, включая суда водоизмещением менее 200 gt, не занятые в международных перевозках. Государства-участники обязаны уведомить Международную организацию труда (МОТ) о таких принятых ими уточнениях, чтобы внести их в соответствующую базу данных МОТ в разделе «Национальные определения» (“National determinations”).
Каков срок действия Сертификатов КТМС?
Срок действия Сертификатов будет соответствовать принятому страховому периоду, который обычно начинается в 12.00 по Гринвичу 20 февраля и длится один год. Сертификаты на следующий страховой год будут выдаваться после заключения соответствующего обязательного соглашения; или же Клубы могут выдать сертификаты до того, как будет подписано обязательное соглашение, при условии, что Клуб получит обязательство от участника продлить соглашение с ним или другим Клубом из IG.
Какая категория моряков может потребовать выполнения этих финансовых гарантий?
В положении КТМС говорится: «любое лицо, занятое на любой должности или работающее по найму в любом качестве на борту судна, к которому применяется настоящая Конвенция». В общем и целом, КТМС предназначена для защиты лиц, основным местом работы которых является судно. К ним относятся и гостиничные работники на борту пассажирских судов, и курсанты. В случае возникновения сомнений в отношении того, применима ли Конвенция к какой-либо отдельной категории персонала судов, государства-участники КТМС могут сами вносить уточнения по данному вопросу. Государства-участники обязаны уведомить МОТ о таких принятых ими уточнениях, чтобы внести их в соответствующую базу данных МОТ в разделе «Национальные определения» (“National determinations”).
Несмотря на предпринятые усилия по разъяснению всех аспектов КТМС, некоторые неясности до сих пор остаются, особенно это касается поправок о финансовых гарантиях. Кроме того, некоторые государства по-разному реализуют на практике эти поправки.
Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве. Особенности применения
20 августа 2012 года представители Филиппин и Российской Федерации вручили генеральному директору Международной организации труда (МОТ) ратификационные грамоты своих государств о ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Таким образом, количество зарегистрированных ратификационных грамот, принятых от государств-участников, оперирующих более 33% мирового флота, достигло 30. Это позволило в соответствии со статьей VIII начать обратный 12-месячный отчет, по истечении которого 20 августа 2014 года КТМС вступила в силу.
Павел Землянский, заместитель начальника управления морских систем менеджмента – начальник отдела по освидетельствованию трудовых норм в судоходстве ФАУ «Российский морской регистр судоходства»
Конвенция полна новелл
Государство считается связанным обязательствами по КТМС не по факту ратификации документа, а по факту принятия ратификационной грамоты генеральным директором МОТ, выполняющим функции депозитария. Поэтому количество государств, ратифицировавших КТМС, и количество государств, вручивших ратификационные грамоты МОТ, не совпадают. Основной причиной, по которой у государств не принимают ратификационную грамоту, является невыполнение п. 2 Стандарта А4.5, который на момент ратификации обязывает государство иметь как минимум 3 вида социальной защиты из нижеперечисленных: экстренная медицинская помощь, медицинское обслуживание, пособия по болезни, пособия по безработице, пособия по старости, пособия в связи с производственным травматизмом, семейные пособия, пособия по беременности и родам, пособия по инвалидности, пособия в связи с потерей кормильца, финансовые последствия болезни, травмы или смерти, произошедших во время службы. На настоящий момент КТМС ратифицировало 64 государство, ратификационные грамоты приняты от 60 государств, эксплуатирующих более 80% мирового флота.
Государственная Дума РФ 15 мая 2012 года приняла Федеральный закон № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве», который был одобрен Советом Федерации 30 мая 2012 года и подписан президентом 5 июня 2012 года. Постановление Правительства РФ от 6 ноября 2013 г. № 996 «О мерах по обеспечению выполнения обязательств РФ, вытекающих из Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве» определило семь ведомств исполнительной власти, являющихся компетентными органами по различным аспектам КТМС. Координирующая роль отведена Министерству транспорта РФ.
Конвенция полна новелл, которые не были характерны не только для инструментов МОТ, но и для Международной морской организации (ИМО). Среди них можно выделить новеллы, касающиеся формы документа, – структура, использующая так называемый принцип ПДНВ (Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты), с разделением документа на статьи, правила и Кодекс, состоящий из частей А и B. Новеллы, касающиеся метода, – это прежде всего гибкий подход в применении норм, и если говорить о новом в содержании, то это заимствованная норма из практики ИМО – наличие оговорки о непредоставлении более благоприятного режима. Кроме того, Конвенция предписывает судам, совершающим международные рейсы, иметь на борту Свидетельство о соответствии трудовым нормам (СвСТН) и Декларацию о соблюдении трудовых норм в судоходстве (ДСТН), состоящую из двух частей. Часть I составляет государство, где указывает применимое национальное законодательство. Часть II заполняет и подписывает судовладелец, где перечисляет локальные нормы трудового права, установленные для выполнения национального законодательства.
Принимая во внимание количество государств-участников и достаточно внушительный процент флота, на котором должны выполняться требования КТМС, необходимо отметить успех использования инструментов, предусмотренных МОТ в Конвенции для широкой ратификации вне зависимости от уровня экономического развития государства. Образно это можно сформулировать в качестве метода «кнута» и «пряника». Реализуемые в качестве «пряника» гибкий подход в выполнении требований и формулировка норм в общем виде позволяют придать минимальным требованиям Конвенции (через национальное законодательство) приемлемые, «мягкие» критерии для государства любого уровня экономического развития. Кроме того, государство вправе использовать в качестве гибкого подхода такие механизмы, как освобождение судов от выполнения требований (изъятия), но только в предусмотренных КТМС случаях, а также использование эквивалентных по существу замен. Если освобождение от выполнения требований, как правило, является распространенной и понятной практикой, то эквивалентные по существу замены не так популярны и порой вызывают затруднения в понимании. Статья VI КТМС определяет эквивалентную по существу замену следующим образом: «…любой закон, нормативный правовой акт, коллективный договор или иная мера, обеспечивающая выполнение, считаются по существу эквивалентными в контексте настоящей Конвенции, если государство-член удостоверится в том, что: они способствуют полному достижению общей цели и задачи соответствующего положения или положений части А Кодекса и они обеспечивают выполнение соответствующего положения или положений части А Кодекса».
Данную практику можно разъяснить на примере. В соответствии с пунктом 13 Стандарта А3.1 на судне должно выделяться помещение для прачечной. В том случае если судно не имеет такого помещения, судовладелец может заключить договор на оказание услуг с прачечной или прачечными в портах захода и обеспечивать моряков чистым бельем и принадлежностями, не имея на борту требуемого помещения. Следует отметить, что по процедурам применения изъятий и эквивалентных по существу замен должно быть принято соответствующее законодательство. По каждому подобному случаю применения необходимо проводить консультации с социальными партнерами – представителями судовладельцев и моряков, следуя принципам трипартизма, установленным МОТ и являющимся отличительной чертой этой организации от других специализированных учреждений ООН. Информация об изъятиях и эквивалентных по существу заменах должна быть отражена в части I Декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве на каждое конкретное судно.
В то же время оговорка о непредоставлении более благоприятного режима судам, флаг которых не ратифицировал КТМС, воплотила в себе метод «кнута». Оговорка, или NFT clause (non-favorable treatment), сформулирована в пункте 7 Статьи V: «Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее». Другими словами, если в порт государства-участника зайдет судно государства, которое не ратифицировало КТМС, государство порта захода обязано провести детальную инспекцию судна и принять все меры, чтобы судно, имеющее значительные нарушения требований Конвенции, не могло покинуть порт до исправления ситуации. В то же время у государства флага отсутствует легальная возможность инспекций судов на соответствие КТМС в своих портах. Казалось бы, механизм, реализуемый данной нормой, не оставляет перед государством выбора – либо ратифицировать КТМС, либо запретить заход судов под своим флагом в порты государств – участников Конвенции, так как результат каждой детальной инспекции на борту судна предсказуем – это задержание, и флаг рискует быстро оказаться в черных списках всех региональных меморандумов о взаимопонимании. Судовладельцев вряд ли устроило бы такое развитие событий, и скорее всего такой флаг потерял бы свой флот. Поэтому на практике ряд государств, не ратифицировавших КТМС, реализовал следующую схему. Государство принимает национальное законодательство в соответствии с КТМС, разрабатывает часть I Декларации о соблюдении трудовых норм в судоходстве, делегирует полномочия по освидетельствованию своих судов признанным организациям, предписав им выдавать Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и заверять часть II Декларации о соблюдении трудовых норм в судоходстве при положительных результатах освидетельствования.
В том случае если в порту государства-участника будет проходить инспекция судна, флаг которого не ратифицировал КТМС, то в соответствии с п. 2 Стандарта А5.2.1 инспектор государства порта должен принять свидетельство и декларацию как первоочередное доказательство соответствия требованиям Конвенции и никаких действий больше не предпринимать, за исключением случаев, когда он заметил на судне нарушения конвенционных требований или в случае обращения моряков с жалобой. На настоящий момент отсутствуют факты, подтверждающие наличие претензий у инспекторов государства порта к свидетельству и декларации на судах государств, не ратифицировавших Конвенцию. Таким образом, государство, не ратифицируя международный договор, не принимая на себя ответственность за выполнение международных требований, создает условия для беспрепятственной эксплуатации судов в портах государств – участников Конвенции.
Два основания для регулирования
В Конвенции существует механизм, позволяющий регулировать распространение требований КТМС по двум основаниям. Первое – это определение «судно». В соответствии с п.п. 1 i), 4 и 5 Конвенция не применяется к судам, которые эксплуатируются во внутренних и портовых водах, а также в пределах так называемых защищенных вод и в районах действия портовых правил. Конвенция не распространяется на суда и корабли военно-морского флота, рыболовецкие суда. В случаях каких-либо сомнений относительно сферы распространения вопрос должен решаться компетентным органом после консультаций с заинтересованными партнерами. В данном случае, устанавливая морские пространства в национальном законодательстве, государство может как распространять действия Конвенции на суда или группы судов, так и выводить из-под действия Конвенции. Таким образом, подчеркну, КТМС распространяется НЕ только на суда, совершающие международные рейсы.
Второе основание – это определение «моряк». Пункт f Статьи II дает следующее определение: «моряк означает любое лицо, занятое на любой должности или работающее по найму в любом качестве на борту судна, к которому применяется настоящая Конвенция». С одной стороны, данный пункт можно трактовать следующим образом. Любой человек, который находится и работает на судне, является моряком, и на него распространяется действие Конвенции. На практике получается не совсем так. На 94-й Генеральной конференции труда, которая приняла 23 февраля 2006 года КТМС, вместе с текстом Конвенции был принят ряд резолюций. В данном случае это вспомогательные документы, носящие рекомендательный характер для государств-участников. Резолюция VII содержит рекомендации и критерии для того, чтобы помочь государствам определить, на кого из работающих на судне распространять действие Конвенции. Для этого необходимо учитывать следующее:
— время нахождения на борту судна;
— частоту периодов работы на борту судна;
— постоянное место работы;
— характер выполняемой работы.
Сложности в этом отношении, как правило, возникают при классификации следующих категорий работников:
— артисты/музыканты, фотографы, парикмахеры, врачи, аниматоры и т.п. на борту круизного судна;
— ученые, лаборанты и т.п. на борту научно-исследовательского судна;
— суперкарго, технические специалисты, животноводы и т.д. (при перевозке скота) и т.д.
В случае сомнений по распространению действия Конвенции в отношении судов или моряков компетентный орган должен принять решение после консультаций с организациями судовладельцев и моряков.
Практика государств в данном случае неодинакова. Некоторые флаги считают, что моряки – это те, на кого распространяются действия ПДНВ. Многие государства, под флагом которых есть пассажирский флот, исключают из числа моряков работников пассажирской и ресторанной служб. Такой подход вполне понятен. Внедрение любого международного инструмента (тем более имеющего социальную направленность) влечет за собой расходы. Поэтому чем меньше судов и моряков будут «покрыты» Конвенцией, тем лучше для бюджета страны и судовладельцев в финансовом отношении.
Все, о чем шла речь выше, является важным для имплементации норм Конвенции и ее правоприменения. Но краеугольным камнем в данном документе является определение «судовладелец».
К настоящему времени термин «судовладелец» определяется по-разному во многих международных и национальных документах. Под судовладельцем подразумевается титульный собственник, кому судно принадлежит на правах собственности, а также лицо, которому титульный судовладелец передал судно в пользование. Случай, когда собственник сам эксплуатирует судно, когда финансы и ответственность сконцентрированы в одних руках, является идеальным. Чаще на практике судовладелец – это лицо, которому судно передано в пользование, тот, кто фактически несет расходы и всю полноту ответственности за применение конвенционных и национальных требований на борту судов.
Кодекс торгового мореплавания в Статье VIII под судовладельцем понимает лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
КТМС дает следующее определение. Судовладелец означает собственника судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий, агент или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца, или другой организации, или другого лица и при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельцев в соответствии с настоящей Конвенцией, независимо от принятия на себя ответственности или выполнения отдельных обязанностей от лица судовладельца другими организациями или лицами.
Оба определения не имеют противоречий, но есть отличие. КТМ говорит о судовладельце как о лице, эксплуатирующем судно, и это является более общим определением. Конвенция говорит о лице, которое приняло на себя ответственность за эксплуатацию. Эксплуатировать судно и взять на себя ответственность за эксплуатацию не является одним и тем же. Как правило, эксплуатация судна относится к вещному праву пользования, то есть извлечение из вещи полезных свойств, в данном конкретном случае – зарабатывание денег и извлечение прибыли. Взять же на себя ответственность за эксплуатацию означает взять на себя вопросы безопасности судна.
В то же время определение «судовладелец» по КТМС имеет общее с определением «компания», которое содержит Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).
Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.
Если сравнить определения судовладельца по КТМС и компании по МКУБ, то в обоих определениях говорится о принятии на себя ответственности. КТМС дополняет: «…и при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельцев в соответствии с настоящей Конвенцией…». Из вышесказанного можно сделать вывод. Судовладелец по КТМС – это компания по МКУБ, которая согласилась принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельца в соответствии с настоящей Конвенцией. Следовательно, у судовладельца по КТМС должен быть документ о соответствии, выданный признанной организацией в соответствии с МКУБ, и документ, подтверждающий, что собственник делегировал, а судовладелец принял на себя ответственность по КТМС. Учитывая тот факт, что судовладелец по КТМС должен подписать трудовой договор с моряком и нести ответственность за его выполнение, он становится работодателем в отношении этого моряка со всеми вытекающими последствиями.
Так как бремя добросовестного работодателя связано с дополнительной налоговой нагрузкой для судовладельца по КТМС как в России, так и во многих других юрисдикциях, данная схема (с ролью судовладельца в качестве работодателя) с большим трудом принимается судовладельцами. Второй причиной, по которой судовладельцы не испытывают восторга в роли работодателя, являются опять-таки финансы. При эксплуатации судна все финансы аккумулируются в подавляющем ряде случаев у собственника судна (титульного судовладельца), с которым до вступления КТМС в силу моряки преимущественно заключали трудовой договор и который выплачивал им зарплату.
Но, как правило, титульный собственник судна зарегистрирован в офшорной зоне и по закону не может быть работодателем в отношении моряка на судне под флагом РФ.
Опасность такой схемы для моряков существует и под другими флагами в силу того, что собственник находится в другой юрисдикции. И в случае несоблюдения условий трудового договора со стороны судовладельца моряку порой не представляется возможным восстановить свои права. Доказательством тому служит огромный список моряков, брошенных судовладельцем и оставленных без средств к существованию. Негативная статистика в отношении моряков, оставленных судовладельцем без зарплаты, есть и в РФ.
КТМС в том виде, в котором она была принята 23 февраля 2006 года, тоже не решала проблему оставленных моряков на 100%. Поэтому потребовалось принять поправки в текст Конвенции.
Что внесли поправки
Поправки были приняты на первом заседании Специального трехстороннего комитета, учрежденного в соответствии со Cтатьей XIII КТМС, и одобрены на 103-й Генеральной конференции МОТ. Поправки касаются правил 2.5 «Репатриация» и 4.2 «Ответственность судовладельца». В поправках идентифицированы признаки, когда моряк считается оставленным судовладельцем и имеет право на возмещение, гарантии которого установлены государством в виде социального обеспечения, страхования, фонда или иной форме. Такие же гарантии должны быть установлены и в отношении моряка в связи с его смертью или долгосрочной потерей трудоспособности. В подтверждение наличия на судне финансовых гарантий на видном месте должны быть размещены соответствующие свидетельства, формы которых приведены в приложении к поправкам. Ожидается, что поправки вступят в силу в начале 2017 года. К этому времени государство должно разработать соответствующее законодательство, утвердив формы свидетельств.
В настоящее время для выдачи Свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве судно проверяется только по 14 позициям. Правила, касающиеся репатриации и ответственности судовладельца, в этот список не входили. С момента вступления поправок в силу судно будет освидетельствоваться и, соответственно, инспектироваться портовыми властями на соответствие КТМС уже по 16 позициям, включая репатриацию и ответственность судовладельца.
Есть надежда, что со вступлением поправок в силу престиж морской профессии сделает еще один скачок вверх.