Сначала она меня испытывала на прочность, потом тупо бесила, потом заставляла учиться разбирать схемы и самому крутить гайки, сейчас наступил относительный покой, ничего тьфу-тьфу не течет и не отваливается, машина просто ездит, наверное она ко мне привыкла, именно не я к ней, потому что к хорошему авто привыкаешь быстро, а она ко мне как к ленивому и нерадивому хозяину, ну или она меня перевоспитала наверное.
Итак, уже год я эксплуатирую «английское алюминиевое ведро» «Маму» Range Rover Vogue 4.4 2005 года выпуска с двс М62, решился вот абстрагироваться от своей жены, тьфу, «мамы» и написать честный отзыв о том, что ждет наивного и рукожопого покупателя десятилетнего РР, ну и прикинуть свои расходы.
Да, анекдоты про ЛР – чистая правда. Из нее ничего не течет, потому что все уже вытекло, утром владельцы ЛР перед работой встречаются в сервисе и потом не здороваются, потому что подрались за очередь у мастера приемщика, если видишь на дороге ЛР, он едет либо в сервис, либо из сервиса, если ЛР стоит, то он ждет эвакуатор… Чистая правда, без балды. Машина ест мозг очень качественно, не хуже любимой тещи.
Посмотрев более 30 машин я понял, что они делятся на хлам, ушатанные, требующие ремонта и идеальные, причем в автосалонах только хлам, без вариантов. Если по телефону отвечает дама, якобы хозяйка, а машина стоит в салоне – это тоже салон, ничего хорошего не ждите. У вторых-третьих владельцев машины обычно в состоянии «ушатано» за редким исключением, загорелых южных парней тоже отметаем («хлам» без вариантов), ПТС только оригинал, желателен один хозяин, смотреть машину только лично с хозяином, с визитом к криминалисту в гаи и к дилеру.
На Ренджи ставились различные двигатели и коробки разной степени говнистости.
с 2002 по 2005 (оригинал) ставились:
2. Бензин BMW M62TUB44 4.4 литра с ваносами. В России (подчеркну, только в России) этот мотор заклеймили как самый неудачный мотор БМВ, у него никасиловые стенки цилиндров которые разъедает наш бензин, система охлаждения под давлением 2,5 атмосферы, неудачная система вентиляции картерных газов, неудачный ГРМ, ваносы типа это вообще п***, расход бензина, налоги. Никого особо не волнует, что на доброй трети машин БМВ, включая М5, в начале 2000-х стоял М62, что на его потомке N62 увеличили объем до 4,8 литра и в конечном итоге взгромоздили 2 турбины. Короче, при особой удаче и грамотном обслуживании ресурс у мотора есть, он может отходить до 400-500 тыс.км, но обо всем по порядку.
с 2006 по 2009 (1 рест.)
4. Бензин Jaguar AJ-33S 4,4 литра суперчарджед 396 л.с. та же жопа, только с тупым как барабан американским компрессором Eaton.
с 2009 по 2012 (2 рест.)
Двигатели эти все имеют фордовские корни из серии Дюратек, но Яга сильно над ними поглумилась и в принципе общего они с ними имеют мало.
с 2010 по 2012 (2 рест.)
Коробок всего 3 и только автоматы, немецкие ZF5HP24 5 ступеней, ставилась до конца 2005 года, ZF6HP26A — 6-ступенчатая, ставилась с 2006 по 2009, ZF8HP70 — 8-ступенчатая, ставилась с 2009. ZF5HP24 и ZF6HP26A без проблем ходят 200-250 т.км, если менять масло раз в 50 т.км., по ZF8HP70 ничего не могу сказать, не изучал.
Про комфорт ничего не буду говорить – полный разврат. Пневмоподвеска, ксенон головного хода, омыватели фар с дворниками, ксеноновые противотуманки, кожа-рожа-электро сиденья с 3 ячейками памяти, ABS+DSC, круиз, люк, подогревы руля, зеркал, всех четырех жоп и стекол (лобовое греется полностью), раздельный трехзонный климат (перед лево, перед право, задняя зона), аудио Харман-Кардон-Лоджик-7 с МП3 ченджером на 6 дисков, навигация, блютус, хендс фри, dvd, телевизор, Вебаста.
Из минусов, в дорестайле может не быть Aux и разъема для usb, блютуса, навигации, ченджера в зависимости от комплектации. У меня например Aux и разъем для usb отсутствует, а блютус и гнездо хендс фри для какого-то Нокии-банана есть.
Расход топлива Ренджа-Мамы сильно зависит от условий езды и что самое главное от исправности машины. При исправных лямбдах по трассе расход примерно 13-14 литров, если сильно экономить (круиз 60), можно уйти в зону менее 10, но это скорее фантастика, у меня не получалось. По городу, опять же при исправных лямбдах – 19–21 литр, смешанный цикл – 16-18 литров. Если у вас расход в 25-30 литров и более, это не нормально машина неисправна, делайте диагностику, скорее всего надо менять чего-нибудь из списка свечи/провода/катушки/форсунки/лямбды/каты. Также машина любит хороший бензин. При заправке премиум 95 на Шелле или на Астре расход на литр меньше, чем на 95 от Роснефти/ТНК/БП/Магистраль. Роснефть и Татнефть кстати очень не полюбились, машина чихает и пукает, мигая чеком (пропуски зажигания).
Итак, машина куплена 13.12.2015г. с торгом за 570 тысяч рублей. Обычная синяя Мама Range Rover Vogue 4.4 2005 года выпуска двс М62, не бит, не крашен, родной дилерский пробег 123 000 км, одна-хозяйка-женщина-возила-детей-в-школу-и-в-кружки.
Помимо системы охлаждения/печки, квкг была сразу в декабре сделана замена свечей, чистка инжектора, покупка резины.
Март 2016, пробег 130 000 – замена масла 10W40 Total Quarz 8 л + фильтр = 6000 рублей
Пока все, может еще чего вспомню, напишу, сейчас полет нормальный, все наконец исправно.
За 1 год и пробег 29000 км истрачено 99200+6000+62000+6000+64000=237200 рублей, если без учета резины – 184 200 плюс налог 42 000, плюс бензин 5220 литров * 35 = 182700 руб.
Итого: 237200 + 42000 + 182700 = 461900 рублей.
Расходы на километр – 16 рублей.
Академик хвастался что он в Рендж лям ввалил, а я над ним ржал, мол как можно в старую помойку такие деньги вваливать, выходит полляма в год это вообще для него норма.
Мда, надо больше зарабатывать.
Продам ли я эту машину? Да, наверное, но не сейчас. При всех ее косяках и дороговизне обслуги она мне чертовски нравится, этой машине нет альтернативы, она супер комфортная, она супер проходимая, она классно рулится и разгоняется, в ней чувствуешь себя человеком с большой буквы. До Ренджа надо дорасти, с ним надо подружиться и его надо полюбить. Какая следующая машина у меня будет? Точно Рендж Ровер, скорее всего «Мама» в рестайле и скорее всего TDV8. Я катался и мне очень понравилось, круче суперчарджера, но об этом в следующий раз 🙂
Аристократические болезни внедорожников Range Rover третьего поколения: их много!
Range Rover серии L322 третьего, предпоследнего поколения в России называют мамой — из-за символов «МАМ» в VIN-номере. И иногда продают. по цене Лады. Увы, не только потому, что по причине конвейерного долгожительства (2002—2012 годы) на рынке есть экземпляры старше 15 лет.
Модель претерпела два рестайлинга, в 2005 году (фото справа) и в 2009-м (результат второго на главном фото). Каждый раз, помимо корректировки бамперов, оптики, решетки радиатора и списка опций, радикально менялась линейка двигателей
Range серии L322 — дитя трех родителей, причем приемных. С 2007 года компанией владеет индийская Tata Motors, во время доводки и дебюта в партнерах числился Ford, а зачиналась эта модель в конце 90-х еще в тесной связи с BMW.
Автомобили первых двух годов выпуска были откровенно сырыми. Электроприводы стеклоподъемников и зеркал, замки дверей и генераторы, вентиляторы охлаждения, пневмоподвеска и редукторы, радиаторы и разваливающийся некачественный пластик в системе охлаждения, отсыревшие задние фонари… Проблем с электроникой хватило на годы вперед — доскональная диагностика перед покупкой обязательна! Равно как и проверка версии софта ЭБУ: при неполадках иногда помогает перепрошивка или перезагрузка путем отключения питания.
Кожа хорошей выделки и долговечна, а вот пластиковые детали изнашиваются быстро
Группа: Член Клуба (100) Сообщений: 162 Регистрация: 15.3.2017 Из: Moscow Пользователь №: 101 551
Марка машины: LR4/DISCOVERY 4
Мне лично нравятся оба, но интересно было бы, если бы их сравнил кто-то, кто владел и тем и другим. По ходовым качествам, оснащению, комфорту, расходам на содержание и т.п.
Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:
Группа: Член Клуба (1000) Сообщений: 3 675 Регистрация: 22.2.2008 Пользователь №: 2 007 Номер машины: 957
Марка машины: RANGE ROVER SPORT Серия 2010
Группа: Член Клуба (100) Сообщений: 162 Регистрация: 15.3.2017 Из: Moscow Пользователь №: 101 551
Марка машины: LR4/DISCOVERY 4
Группа: Член Клуба (1000) Сообщений: 3 675 Регистрация: 22.2.2008 Пользователь №: 2 007 Номер машины: 957
Марка машины: RANGE ROVER SPORT Серия 2010
Группа: Член Клуба (1000) Сообщений: 4 073 Регистрация: 27.10.2009 Из: Москва Пользователь №: 12 837
Марка машины: LR4/DISCOVERY 4
Группа: Член Клуба (1000) Сообщений: 1 119 Регистрация: 4.9.2011 Из: Menton Пользователь №: 32 978
Марка машины: RANGE ROVER 2013
Группа: Член Клуба (100) Сообщений: 162 Регистрация: 15.3.2017 Из: Moscow Пользователь №: 101 551
Марка машины: LR4/DISCOVERY 4
Группа: Член Клуба (500) Сообщений: 863 Регистрация: 14.3.2011 Из: Москва-Milano Пользователь №: 26 174 Номер машины: 569
Марка машины: RANGE ROVER Серия 2010
Группа: Член Клуба Сообщений: 90 Регистрация: 18.10.2008 Пользователь №: 6 583
Марка машины: LR4/DISCOVERY 4
Группа: Член Клуба (100) Сообщений: 162 Регистрация: 15.3.2017 Из: Moscow Пользователь №: 101 551
Колонка Вагана Амичба: Новый Range Rover — это надолго?
Друзья из Драйва решились на эксперимент, доверив нежурналисту первое знакомство с новинкой в статике. Я с удовольствием откликнулся, ибо неравнодушен к маркам группы Jaguar Land Rover (JLR) и очень внимательно наблюдаю за непростыми экономическими перипетиями компании.
После презентации новой стратегии (Reimagine) бизнеса JLR стало понятно, что… ничего не понятно. Очевидно одно — всю линейку ждёт электрификация. Но что будет с генетикой обоих брендов? До недавнего времени в ответ раздавалось только маркетинговое мычание в стиле #всёбудетхарашо. И вот последние премьеры показали, что можно немного выдохнуть. И опыт создания новой легенды (Defender), и эволюцию классического флагмана в новый Range я считаю одинаково удачными.
Разговор о новом Рейндже я начну с размышления, может ли, например, Tesla Model X или условный Мерседес EQS стать будущим янгтаймером? Вопрос места люксовых моделей в истории кажется мне ключевым на нынешнем этапе развития отрасли. Вроде именно в топовом сегменте производитель волен использовать уникальные технические и дизайнерские решения, делая продукт поистине незабываемым. И компании действительно вкладываются на беспрецедентном уровне! Но почему-то не чувствую я, чтобы аудитория сегодня относилась к большинству luxury-автомобилей как к нетленке.
Зрела эта проблема давно. Много лет назад, в мою бытность функционером Даймлера, после очередного знакомства с официальными новинками подразделения AMG и содержимым секретных подвалов его сателлита HWA мы с немецкими коллегами разговорились о новом на тот момент S-классе W220. Все радовались, каким стремительным и лёгким стал флагман после мастодонта в кузове W140.
Потом один из боссов AMG отвёл меня в сторону и доверительно, почти шёпотом сказал: «Der wird aber nie ein Oldtimer» («но ему никогда не бывать олдтаймером»). Терминология тогда была не столь детальной, как сейчас, и слово «янгтаймер» ещё не стало ходовым. Но суть той фразы была очевидна — мой коллега очень приватно озвучил своё отношение к новому S-классу. Этот профессионал уже тогда прекрасно понимал, что спрос настойчиво диктует люксовому сегменту правила масс-маркета, что хай-тек и регулярные обновления становятся важнее долгосрочного восприятия солидного продукта.
Что делает янгтаймер таковым в восприятии уже не просто потребителей, а ценителей автомобиля? Комбинация факторов, казалось бы, несложная: количество выпущенных машин данного типа, срок их эксплуатации, оригинальность дизайна, имидж бренда, соотносимые яркие исторические события. Эти слагаемые успешного янгтаймера сходятся воедино крайне редко, а нынче вообще непонятно, кто сможет претендовать на почётный статус в обозримом будущем, эдак лет через 20–25.
И сложность — в нас самих. Действуя иррационально, мы наделяем такие машины индивидуальностью и характером — тем, что делает их незабываемыми. Мы хотим продлить воплощённые в железках ощущения прекрасного времени и качества жизни (пусть даже чужой), сохраняя эти автомобили и возводя их в культ, в вид искусства. И одновременно мы же формируем такие экономические реалии потребления, которые толкают нас в постоянный улучшайзинг и новые технологии. Это автоматически ставит крест на осмыслении отдельного продукта — важнее процесс его постоянного изменения.
Готовясь к встрече с новым флагманом Ленд Ровера, я понял, что хотел бы найти в нём признаки будущей классики. Именно этот бренд сегодня остаётся носителем так называемого английского стиля, ассоциируемого со всем традиционным, вдумчивым, консервативным. Родственный Jaguar в погоне за немцами растерял бритиш-шарм и угодил в маркетинговую чёрную дыру. Стратегия Reimagine, увы, отправила на свалку истории почти всех знаковых «кошек» и остановила часть перспективных разработок. Вся надежда традиционалистов — на Land Rover.
Явно помолодевший Рейндж сразу узнаётся по силуэту, а фронтальная часть в первый момент кажется едва изменившейся. Первое мимолётное разочарование от схожести с предшественником быстро сменяется новым ощущением — восхищением цельностью образа. Кузов напоминает единую металлическую глыбу: никаких сложных изломов и переходов, только большие чистые плоскости. И становится понятно, что визитной карточкой нового Рейнджа станет его корма.
Там нет исторических отсылок. Её яхтенный дизайн не апеллирует напрямую к генетике бренда. Но, на мой взгляд, это квинтэссенция концепции Reimagine — визуализация новой консервативной британской роскоши. Экстерьер вообще собран из нарочито крупных элементов. Если колёса — то 23 дюйма. Если двери — то из необъятных гладких листов. Если стекло — то сплошняком, почти бесшовно. А как динамична линия крыши!
В салоне тоже царит чистота линий. После первых утечек в сети и онлайн-премьеры к нему были вопросы. Но вживую он достаточно гармоничен, выдержан в едином стиле с экстерьером, а присущий бренду уют не разменян на технологичный блеск бесконечных тачскринов. Тактильно прекрасная псевдокожа соседствует с пористым деревом, а в версиях SV в отделку добавлена ещё и натуральная керамика.
Новый Sport нелепо сравнивать с предшественником — они идеологически разные автомобили. Сегодня это именно что спортивная версия большого Рейндж Ровера: облегчённая, более быстрая и подешевле. От трёх миллионов рублей.
Глубокая грунтовая колея петляет между деревьями, разок пересекает маленькую речушку и вскоре вовсе с нею сливается. Вода поднимается по кромку капота: кажется, что можно черпать мутную жижу, просто опустив ладонь из окна. Это не езда — плавание! Если бы я хотел писать про суда, то пошёл бы в яхтенные журналисты. Понятно, что без валяния в грязи никуда, мы же на тест-драйве Рейндж Ровера. Но это всё-таки Range Rover Sport, который впервые будет продаваться и без привычных внедорожных примочек: просто с открытыми дифференциалами и без понижающей передачи. Так что меня больше интересует, как он ведёт себя на асфальте.
На поверку Sport (заводской индекс L494) не сильно отличается от простого Рейнджа (с кодом L405). Они разрабатывались параллельно на общей новой платформе. Руководитель программы Range Rover Sport Крис Аткинс утверждает, что работа над ними стартовала около четырёх лет назад, до того момента они числились среди перспективных разработок. Выходит, именно для них выкупленный Татой Jaguar Land Rover спешно искал деньги в 2009-м.
Напрочь исчезли запаздывания откликов на руль и размытость реакций. Машина хорошо слушается водителя, хотя, признаться, мы с ней не достигли полного взаимопонимания. Руль демонстративно зажат в нуле, отчего выпирает электромеханическая суть усилителя. Это сделано прежде всего для того, чтобы Sport отличался по ощущению от «четыреста пятого»: мол, так Sport воспринимается более проворным, вёртким. Однако ненавязчивая настройка механизма в «четыреста пятом» мне нравится больше: усилие там ниже, но оно более натурально. На узких британских дорогах Sport вынуждает меня слегка подруливать в затяжных поворотах: искусственный фон мешает почувствовать шины. Зато Sport быстрее 405-го воспринимает управляющие импульсы: передаточное отношение рулевого механизма на 10% выше, а система подавления кренов на треть агрессивнее.
Даже большой Range Rover, особенно с активными стабилизаторами, воспринимается устойчивым. А Sport сидит ещё ближе к земле, у него ниже центр масс (крыша тоже ниже), и водительское кресло опущено на 20 мм относительно пола по сравнению с 405-м. Всё это работает на ощущение стабильности. Посадка всё равно по-лендроверовски высока — просто в большом Рейндже сидишь на заоблачной высоте. Новый интерьер Спорту особенно к лицу, прежний был слишком сильно унифицирован с интерьером Диско (особенно до рестайлинга) и не соответствовал статусу. Но за рулём снова лезут в глаза декоративные решётки на капоте — дешёвые нашлёпки.
В понимании создателей (а они кивают на клиентов) Sport не был бы Спортом, если бы не был жёстче 405-го. Куда ж ещё жёстче, простите меня! Поджатые на 10% пневмопружины и амортизаторы ухудшают и без того средненькую плавность хода Рейнджа. Я немного проехал пассажиром сзади — растрясло. Причём на Спорте фирменная система Terrain Response снабжена ещё и опциональным режимом Dynamic, сильнее зажимающим адаптивные амортизаторы и стабилизаторы. Признаю: прок от него есть, но только если мчать во весь опор. А вот в обычных режимах обоим Рейнджам не помешал бы комфортный режим подвески — в качестве стандартного оборудования.
Sport с шестицилиндровыми двигателями может быть и пассивным. Без электронноуправляемых стоек, без системы подавления кренов и без двухступенчатой раздатки. В последнем случае в трансмиссии применён открытый несимметричный (48:52 в пользу задней оси) Torsen. Признаться, я летел в Англию, чтобы узнать, как едет именно эта простая машина. Но — угадайте что! — таких автомобилей на тесте нет. В отличие от, например, немцев из Porsche, которые особенно гордятся своими базовыми версиями, называя их выбором пуристов, англичане искренне считают, что чем больше «допов», тем лучше машина. Ага, и тем чаще ездить в сервис — спросите-ка владельцев «четыреста пятых» с активными стабилизаторами. По-моему, именно пассивные машины будут пользоваться наибольшим спросом. Чем проще английская машина, тем реже она ломается. Мечта владельца Рейндж Ровера. Надеюсь, хоть дома у нас будет возможность испытать базовый Sport с Торсеном. Хотя англичане уже предупредили: мягче он не будет.
В Глостершире выбор тестовых автомобилей ограничен версиями с симметричным полным приводом: либо с наддувной пятилитровой «восьмёркой» (от 4 460 000 рублей), либо с трёхлитровым турбодизелем V6 (от 3,5 млн рублей). Двигатель V8 (510 л.с.) хорошо нам знаком, а вот 292-сильная «шестёрка» на Рейндж Ровере в новинку. Поначалу она кажется недостаточно приёмистой, а рабочий диапазон — узким (пиковые 600 Н•м приходятся на 2000 об/мин). Но восьмиступенчатый «автомат» ZF умело пользуется предоставленными возможностями, переключаясь быстро, плавно и в самый подходящий момент. Паспортный разгон до принятых тут 60 миль в час занимает всего 6,8 с. Наши 100 км/ч — за 7,2 с. Недостаток тяги ощущается только при ускорениях с высоких скоростей и при затяжных обгонах. Но и то и другое в Британии случается редко. Зато как ярко, взахлёб, Sport набирает ход при проезде круговых развязок! Главное — не вывернуть на встречку. Движение-то левостороннее.
С бензиновым «компрессорным» мотором 5.0 нет ничего невозможного. До сотни — менее чем за пять с половиной секунд! Причём звучит он тут поинтереснее, чем на 405-м. Пятисотсильный Sport даёт немножко «эф-тайпа» на разгоне: смачно рычит и даже пытается плеваться в выхлопную трубу под сброс газа, если передача выбрана вручную, — но гораздо тише Ягуара. Тормоза Brembo незаметно помогают заднему активному дифференциалу подправлять тяжёлую машину в поворот — имитация изменяемого вектора тяги. Кстати, на Sport будет устанавливаться и трёхлитровая «шестёрка» с приводным нагнетателем (340 л.с., 450 Н•м, от 2 999 000 рублей). Мы пробовали такую на полноприводном Ягуаре XJ — пламенный мотор. Но аппетит, боюсь, будет зверский: всё-таки Sport на 250 кг тяжелее седана, а там V6 уже и так ест за двоих.
Самое интересное, что снаряжённую массу в две с небольшим тонны англичане считают достаточно низкой, чтобы впрячь в Sport четырёхцилиндровый (!) мотор. Подробностей нет, но, скорее всего, подразумеваются те «четвёрки», что ставятся на Evoque. Базовый Рейндж — ещё проект, а дизель-гибридная версия уже анонсирована, хотя в Россию пока поставляться не будет. В паре с турбодизелем V6 работает 70-киловаттный электромотор, интегрированный с «автоматом». На разгон до сотни такой машине потребуется менее семи секунд. Прототип 340-сильного гибрида англичане показали еще зимой 2011 года: агрегатоносителем тогда, кстати, выступил уходящий Sport.
Перечисляя основных конкурентов Спорту, англичане слегка занижают планку: ограничиваются Туарегом, Audi Q7 и Мерседесом ML. Не поздновато ли оглядываться на Q7? Скоро появится новое поколение кроссовера. Touareg — хороший продукт. Существенно дешевле, при этом управляется не хуже; шумнее, зато мягче. И он может быть очень сильным внедорожником. Но разве у нас кто-то выбирает между Рейнджем и Фольксвагеном? Mercedes — да, конкурент. Он комфортнее, но лишён британского шика. Салон простоват. Ровня — популярный Cayenne Diesel: он чуть дешевле, чем 258-сильный Sport TDV6, у них схожая паспортная динамика, а спорта в Porsche гораздо больше. И там кристально ясно, ради чего терпеть тычки подвески. Но базовое оснащение беднее.
Новый Sport — это не только событие в конкурентной среде, но и имиджевый прорыв относительно предшественника. Предыдущий RRS никогда не был тем, чем казался. Я так и не понял, как можно было повестись на этот маскарад, переплачивать за испорченный Discovery с обгоняющими раму моторами и чудовищной управляемостью? Но то был грандиозный маркетинговый успех англичан, продемонстрировавший, что вера в бренд сильнее разума. До самого последнего момента спрос на Sport рос. Последствия, видимо, ещё долго будут ощущаться на вторичном рынке.
Новый Sport — честный Range Rover. То есть вполне приличный, интересный автомобиль. Я бы сказал, он даже чуть лучше 405-го: его образу больше подходит и лаконичный интерьер, и тряское шасси. А до чего он хорош в том, что я ненавижу! Все эти 100-процентные подъёмы, грязь по уши, камни в тормозах — нипочём ему. Хотя, уверен, любой из вас с радостью променял бы пару сантиметров хода амортизаторов на иную характеристику демпфирования мелких неровностей.
Sport вышел на дорожные испытания чуть позже большого Рейнджа и позже идёт в производство. Англичане воспользовались возможностью улучшить некоторые наработки по «четыреста пятому», а также учесть кое-какую критику первых владельцев новых Рейнджей. Например, над задними сиденьями появились ручки и заслонки воздуховодов. Теперь есть за что ухватиться на колдобинах и не дует постоянно в голову. Но привит ли Sport от детских болезней старшего «брата»? Перестанет ли глючить электрика, будут ли по-прежнему садиться перегруженные аккумуляторы и стучать адаптивные подвески?
Вы запали на Sport — я вас понимаю. Вряд ли вы станете изучать расценки на сервис, запчасти, страховку и сравнивать с ценами конкурентов (хотя это гомерически смешно). А тем паче не пойдёте на DRIVE2 читать бортовые журналы «четыреста пятых», где всё как под копирку. Вы просто заплатите по счёту. Range Rover всё ещё остаётся автомобилем, который выбирают сердцем. Это устраивает Jaguar Land Rover, где премиум — в большей степени эффектный дизайн и гербы королевской фамилии на визитках, нежели качество проектирования и производства или культура локализации. Мы не обращаем внимание на чудовищный русский в меню, мы выбираем сердцем. Если не включить голову, ничего не изменится.
