Что такое маф в машине

ДМРВ или MAF — что за зверь?

ДМРВ или MAF – что за зверь?
Принцип работы датчика, назначение, диагностика неисправностей.
Датчик Массового Расхода Воздуха или (MAF sernsor – от англ. MASS AIR FLOW SENSOR) – это датчик, предназначенный для контроля массы воздуха поступающего в двигатель в режиме реального времени. Датчик, как правило, имеет встроенный датчик температуры воздуха, и в большинстве случаев передает информацию в ЭБУ (Электронный Блок Управления) сигналы с обоих датчиков в аналоговом виде. Встречаются и разновидности датчиков со встроенной схемой АЦП (аналогово – цифровой преобразователь), где сигнал поступает в ЭБУ уже в оцифрованном виде, что в некоторой степени усложняет его диагностику для рядового «самодиагноста». Такие датчики устанавливаются достаточно редко, да и то на дорогих авто. Диагностировать их в «походных условиях» можно путем временной замены на заведомо исправный, и сравнивая результаты показаний по диагностическому протоколу.
Есть два основных вида таких датчиков: нитиевый, и пленочный… Нитиевые датчики массового расхода воздуха обладают меньшей точностью, но более надежны, и устанавливались на автомобили марки ГАЗ. Пленочные (самые распространенные) датчики имеют самую высокую точность на сегодняшний день, но и самые капризные в плане надежности!
Почему автопроизводители оборудуют свои автомобили именно этими датчиками, а не скажем всем известным и достаточно хорошо себя зарекомендовавшим ДАД (MAP — sensor)? Ведь Датчики Абсолютного Давления практически безотказны?! Все дело в том, что на разработчиков постоянно давят экологи, постоянно увеличивая свои требования к токсичности выхлопных газов… Да, мы придумали «каталитический нейтрализатор», и «систему рециркуляции отработанных газов», и они достаточно хорошо справляются с возложенными на них обязанностями, но есть одно «НО»! Есть такое понятие как «окно католизации»… Если состав ТВС (топливовоздушной смеси) отклоняется от стехиометрической на +/- 10%, то каталитический нейтрализатор просто на просто перестает функционировать! Точность ДАД сенсоров зачастую не позволяет выдерживать такую точную смесь, и поэтому производитель вынужден ставить ДМРВ.
Как же устроен пленочный ДМРВ, или по научному «Термоанемометрический Датчик Массового Расхода Воздуха Пленочного типа» Итак, представьте себе пленку с керамическим покрытием. Эта пленка установлена непосредственно в поток воздуха, количество которого мы измеряем, так, что воздух проходит над керамическим покрытием поперек пленки. Сверху этого керамического покрытия, поперек потока, нанесены нагревательный резистор (в основном платина) и по бокам от него два терморезистора (если смотреть по потоку воздуха, то один терморезистор до платинового нагревателя, а второй после). Платиновый нагреватель разогревается до определенной температуры, и эта температура всегда постоянна – за этим следит специальный микроконтроллер, встроенный в этот датчик. Когда поток воздуха равен 0, то терморезисторы (термометры) показывают одинаковую температуру, т.к. облако нагретого воздуха не сдувается потоком. Когда повышается поток воздуха, то он «сдувает» облако нагретого воздуха, и терморезисторы показывают разную температуру… На основе таких измерений, а так же температуры воздуха на входе, и высчитывается точное количество (обьем) воздуха, что потом пересчитывается в массу… Этот датчик обладает наивысшей точностью измерений на сегодняшний день, т.к. различает направление потока воздуха, и отнимает объем воздуха который проходит обратно после удара о резко закрытый дроссель.

По мере эксплуатации этих датчиков, эта самая пленочка засоряется всевозможными маслами, пылью и пр. грязью, а так же истирается мелкими песчинками, в результате чего датчик просто начинает ВРАТЬ. К чему это приводит – это тема другой статьи, а сейчас рассмотрим как проверить работоспособность датчика:
1) Напряжение на сигнальном проводе датчика, в состоянии покоя (на выключенном двигателе) должно составлять ровно 1 вольт +/- 0,02 вольта. То есть, если напряжение выходит за диапазон 0,98 – 1,02 вольта, то датчик неисправен!
2) При резкой перегазовке, напряжение на сигнальном проводе датчика должно МГНОВЕННО (резким скачком) превысить планку в 4 вольта, и после этого сразу же упасть до текущего и нарастать по мере увеличения потока воздуха. Увидеть это, к сожалению, можно только на осциллографе, или при достаточном опыте на очень чувствительном СТРЕЛОЧНОМ вольтметре. Цифровым вольтметром такой скачек увидеть невозможно!
3) Если есть возможность подключиться к ЭБУ сканером или диагностической программой, то можно посмотреть коэффициент топливоподачи на ХХ. Отличия от единицы в две десятые – явно указывают на неисправность датчика, разумеется при исправном датчике концентрации кислорода, отсутствии подсоса в задроссельное пространство, и отсутствии трещин в выхлопе между двигателем и первой лямбдой.

Ну и конечно же можно временно подключить заведомо исправный датчик, и сравнить их показания, или проехаться, если нет возможности подключиться к ЭБУ.

Надеюсь сочтете статью полезной!
Источник: mraliev
Ставьте лайки и подписывайтесь на мой блог!

Источник

Матчасть — Blow-Off/Bypass/Wastegate и MAF/MAP сенсоры

Большой теоретический пост для Вас и для меня, для владельцев турбированных двигателей и просто для расширения кругозора. Информация собрана из разных источников, постараюсь сложить всё воедино без лишней воды.

Часть №1, клапаны Blow-Off/Bypass/Wastegate

2) Байпасс (bypass):
Что это — Клапан между впускным патрубком до компрессорной части агрегата турбонаддува и впускным патрубком после оного (т.е. параллельно его компрессорной части).
Что делает — Возникший излишек воздуха используется повторно, т.к. снова направляется в компрессор турбонагнетателя.
Какие плюсы — Не все считают целесообразным стравливать воздух тупо в атмосферу. Того же мнения придерживаются и автопроизводители. Тем самым сокращается лаг при след. нажатии на педаль газа, воздух в системе и приход будет почти моментальный. Аналогично как и блоу-офф, защищает турбину и прилегающие системы от повреждений. Так же снижает излишние шумы в подкапотке.
Какие минусы — Мало кто учитывает, что в момент каждого нового сжатия происходит увеличение температуры как самого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, так и частей его впуска. Принцип работы такой системы можно сравнить с амортизатором, роль которого в данном случае – смягчить удары по оси турбонагнетателя. Герметичность системы рано или поздно перестанет справляться с удерживание постоянно увеличивающегося количества воздуха, который в какой-то момент всё же прорвётся наружу. Нельзя на 100% сказать, что турбина будет в безопасности с байпасом, в особенности если он не новый.

3) Весгейт (wastegate):
Что это — Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой (параллельно турбинной части агрегата турбонаддува).
Что делает — ведёт выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.

Часть №2, MAF/MAP сенсоры

1) MAF сенсор:
Что это — датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
Что делает — Устройство, предназначенное для оценки количества воздуха, поступающего в двигатель автомобиля. Является одним из датчиков электронных систем управления двигателем автомобиля с впрыском топлива. Датчик массового расхода воздуха может применяться совместно с датчиками температуры воздуха и атмосферного давления, которые корректируют его показания.
Какие минусы — нельзя ставить blow-off с этим сенсором. Т.к. посчитанный воздух вылетает в атмосферу, и мозг не будет понимать, что происходит. В результате возможен перелив топлива (богатая смесь), так же есть риск заглохнуть.
Как исправить этот косяк и сделать 2 вещи совместимыми — избежать заведомо ложные показания MAF-сенсора можно ограничив сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры при правильной настройке, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate.

2) MAP сенсор — это датчик давления нагнетателя, всегда работает в паре с датчиком температуры воздуха.
С ним совместим блоу офф и вестгейт.

Что лучше MAP или MAF?

В принципе, что нам нужно для вычисления массы воздуха? Правильно — температура, давление и объем цилиндра, теоретически эта задача легко решается при помощи двух датчиков: MAP + температуры. Вот только одна проблема — это не позволит измерить фактическое количество воздуха, зашедшее в цилиндры.

MAF лишены этого недостатка в принципе, т.к. меряют именно фактический массовый расход воздуха. Им всё равно, какие ты там валы или клапана установлены: вошло 14 г. воздуха — значит надо впрыснуть 1 г. бензина. Почему он туда вошел или не вошел — без разницы. Увеличил VE — автоматически получил доп. топливо. Программу на основе MAF гораздо легче калибровать и отлаживать (это одна из причин, почему автопроизводители реально предпочитают MAF). Однако и MAF ни без недостатков — они громоздкие, сложные, дорогие, ненадежные, загрязнаются и т.п. К тому же их тьма тьмущая разновидностей — каждая со своими характеристиками и выходными сигналами. Но самый главный их недостаток, пожалуй — ограниченный рабочий диапазон. Они плохо меряют малые расходы (ХХ и при малом открытии др. заслонки) и затыкаются на больших. Выше определенной границы они, в большинстве случаев, пишут почти постоянное значение.

Т.е. если в надуть до 1.5 бара при 6000 об/мин (к примеру), не факт что MAF сможет это замерить. И естественно, MAF не может померить давление во впускном коллекторе, что иногда очень полезно знать.

Однозначного ответа что лучше — нет. Обе системы имеют право на существование, к тому же активно используются в тюнинге.

Выводы:
1. Работать с MAF проще и надежнее в разумных пределах и на более-менее серийных машинах.
2. При грамотной калибровке на серьезно подготовленной машине MAP может быть предпочтительнее (и иногда точнее MAF). Но сложнее в работе и настройке. Требуется перекалибровка системы после каждого изменения конструкции двигателя, хороший газоанализатор и все такое.

Источник

Датчики MAP и MAF: расскажем подробнее

Начнем с главного и расшифруем загадочные аббревиатуры. Итак, датчик MAF (он же Mass Air Flow sensor) — датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), важный элемент электронных систем управления двигателем в автомобилях с впрыском топлива. Датчик MAP (Manifold Absolute Pressuresensor) —датчик абсолютного давления (ДАД), расположенный во впускном коллекторе автомобилей. Абсолютно каждый современный автомобиль, который сходит с конвейера, оборудован либо одним из этих датчиков, либо датчиками MAP и MAF одновременно. А вот теперь перейдем к подробностям.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Функция ДМРВ
Является частью системы управления двигателем. Также его называют «датчиком потока воздуха» или «расходомером воздуха». Он устанавливается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой и определяет объем воздуха, проходящего через систему впуска дизельных и бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Благодаря информации о количестве воздуха блок управления двигателем (ЭБУ) может определять оптимальное соотношение и подавать необходимый объем топлива в двигатель.

В настоящее время большинство датчиков MAF выпускается в двух исполнениях: с нагреваемой нитью или нагреваемой пленкой.

Принцип работы ДМРВ с нагреваемой нитью
Датчик MAF с нагреваемой нитью имеет измерительный элемент, нагреваемый с помощью электричества до температуры на 75 — 100C выше температуры воздуха на впуске. Когда поток воздуха проходит через измерительный элемент, он охлаждает элемент и повышает ток, необходимый для поддержания высокой температуры элемента. Сила тока, необходимая для поддержания высокой температуры, пропорциональна количеству воздуха, поступающего в двигатель.

Принцип работы ДМРВ с нагреваемой пленкой (вариант I)
Принцип действия датчика MAF с нагреваемой пленкой схож с технологией нагреваемой нити. Нагревательный элемент в виде тонкой пленки нагревается до определенной температуры относительно температуры воздуха на впуске. При отсутствующем потоке воздуха происходит рассеивание тепла благодаря теплопроводности воздуха. При движении воздуха теплоотдача линейно возрастает вместе с расходом воздуха. Исходя из силы тока, необходимого для нагрева, электроника способна вычислить массу воздуха.

Принцип работы ДМРВ с нагреваемой пленкой (вариант II)
Вариант датчика MAF с нагреваемой пленкой имеет 2 измерительных элемента, между которыми размещен нагреваемый керамический элемент. Когда двигатель не эксплуатируется и воздушный поток отсутствует, тепло равномерно распределяется в двух датчиках. Оба датчика выдают одинаковую температуру воздуха. Когда двигатель работает, воздух на впуске проходит от Т1 в сторону Т2 через чувствительный элемент, воздух охлаждает датчик Т1. Воздух нагревается над нагревательным элементом, поэтому датчик Т2 охлаждается меньше Т1. Исходя из разницы в температурах между датчиками Т1 и Т2 электроника способна вычислять массу воздуха.

Чтобы сократить ошибки измерения, вызванные колебаниями воздуха во впускном коллекторе, некоторые датчик MAF имеют функцию обнаружения обратного потока, которая позволяет более точно вычислить массу воздуха.

На основании данных, получаемых с датчика, блок управления двигателем (ЭБУ) определяет длительность открытия топливных форсунок, а соответственно — вычисляет необходимый объем топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха в том или ином режиме работы двигателя. Нормальный стехиометрический состав смеси (когда она не богатая и не бедная) 14,7:1. То есть в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси.

В ассортименте компании NGK | NTK представлено 57 ДМРВ с нагреваемой нитью и 117 датчиков с нагреваемой пленкой. Однако не всегда при выходе из строя датчика с нагреваемой пленкой требуется замена элемента в сборе. В большинстве случаев происходит поломка чувствительного механизма датчика. Одним из ключевых преимуществ покупки комплектующих производства NGK | NTK является возможность замены сенсора в отдельности, без необходимости доплачивать за деталь вместе с корпусом. В каталогах NGK | NTK представлено 25 вставных сенсоров, которые обеспечивают применимость почти к 80 разным корпусам.

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Функция ДАД
Устанавливается на впускной коллектор и отправляет необходимые сигналы в блок управления двигателем (ЭБУ). На основании этих параметров ЭБУ управляет углом опережения зажигания и корректирует работу двигателя.

Принцип работы ДАД
Принцип работы основан на подсчете вакуума, образуемого двигателем в процессе
Двигаясь в спокойном режиме, когда дроссельная заслонка немного приоткрыта и не требуется никаких резких ускорений или нагрузок на двигатель, потребление воздуха двигателем крайне мало, а разрежение, создаваемое внутри, имеет достаточно большое значение. При таких условиях работы, датчик MAP отправляет сигнал на блок управления двигателем, который, опираясь на топливные карты, заставляет его работать с меньшим потреблением топлива.
Когда двигатель работает на высоких оборотах и дроссельная заслонка полностью открыта, разрежение падает. Двигатель потребляет больше воздуха и требуется больше топлива. В нагруженном режиме работы двигателя, смесь намеренно делается богаче, а зажигание позднее.

Что точнее — MAP или MAF

Однозначный ответ на этот вопрос так и не найден.

• Датчики MAP в совокупности с датчиками температуры не способны замерить фактический объем воздуха, зашедший в цилиндры. Датчики MAF замеряют фактический массовый расход воздуха, однако они имеют ограниченный рабочий диапазон, что особенно сказывается при очень низком или, наоборот, высоком расходе топлива.

• Датчик MAP требует перекалибровки при каждом внесении изменений в конструкцию двигателя. Однако MAF при этом капризнее к окружающим условиям и загрязнениям.

Объединяет два вида датчиков производства NGK | NTK ключевое преимущество — неизменно высокое качество комплектующих, не поддающееся компромиссам. Датчики в полной мере соответствуют стандартам современных производителей, а в их конструкции не допускается ни малейшего отклонения в производственных процессах или какого-либо упрощения механизмов, что зачастую является отличительным признаком более дешевых аналогов сомнительного производства. Вмешательство в оригинальную конструкцию могут привести к проблемам с совместимостью и ошибкам в системе управления двигателем.

Каждый датчик производства NGK | NTK проходит длительное тестирование: температурные испытания и проверки на соответствие заявленного ресурсу, который гарантирует производитель, а также соответствие параметров электрики.

Источник

MAF сенсор что это?! Тачка не едет, стреляет, коптит, дымит 🙂

Привет мальчики и девочки а так же их родители. 🙂
Решил накатать немного букв с целью информирования еще не испеченного тюнера, для тех кто в теме это покажется банальностью, но есть и те кто не в курсе, как их мотор живет и работает.
В интернете полно инфы про эту чудо штуку, но я решил немного урезать и так сказать поверхностно ввести в курс дел, а тем кто захочет глубже изучить эту тему думаю поможет гугл.
И так MAF сенсор

Этот датчик не заменим в современном двигателе. Полное его имя звучит так — датчик массового расхода воздуха!
Что же означает эта связка букв и чем конкретно занимается этот датчик —
MAF сенсор это счетчик, который считает количество прошедшего через него воздуха. Считает именно тот воздух, который попадет к вам в двигатель. А еще он измеряет температуру входящего воздуха (но не на всех авто, на некоторых авто, «градусник» температуры входящего воздуха устанавливается отдельно)
Зачем все эти сложности? Ведь чем сложнее тем не надежней.
На самом деле MAF сенсор очень надежная деталь вашего автомобиля и выполняет одну из самых важных ролей в управление подачи топлива в вашем двигателе. Он очень точный и быстрый измерительный прибор.
Так зачем же он все это считает?
Затем, что бы ваш блок PCM (блок управления ВСЕМ двигателем) знал, сколько ему надо впрыснуть топлива. Ведь получая информацию с MAF сенсора и зная сколько зашло воздуха в двигатель, можно очень точно рассчитать нужное количество топлива для правленой стехиометрической (14,7 лямбда) топливовоздушной смеси. Стехиометрическая смесь — это такое соотношения кислорода и топлива при котором не остается излишков и все топливо сгорает. Этого требуют нормы евро, а так же требует ваш кошелек — зачем лить больше когда можно лить меньше?! Но совсем меньше нельзя! Но об этом не в этой теме!
И так, теперь мы знаем, что такое MAF сенсор и для чего он нужен — считает количество воздуха.
Но давайте теперь подойдем к самому любимому тюнингу, начинающего тюнера.
Как вы думаете, что самым первым меняется в автомобиле у начинающего тюнера?
А пока вы думаете я продолжу.
Впускная система, на заводе изготовителе очень точно просчитанная «труба» И ее аэродинамические свойства изучены вдоль и поперек. Расположение сенсора MAF, взято не от стечения обстоятельств и созвездия, а именно после точных расчетов. Так же диаметр и форма впускной части где расположен MAF — тоже было рассчитано инженерами.
Теперь вернемся к нашему новоиспеченному тюнеру.
Очень часто, одним из самых первых переделок начинающего тюнера станет впускная система, в которую как правило будет воткнут фильтр нулевого сопротивления. Да фиг с с ним с фильтром, это пол беды от которой приход чаще 0 или даже минус. Дело в том, что потом руки начинают чесаться и эти руки лезут дальше. И очень часто, после установки нулевика, пока еще непонимающие ручонки устанавливают на своего коня толстую (с большим диаметром) красную или синею трубу, в которую потом успешно монтируется MAF сенсор. Все встает отлично, НО диаметр и форма изменились и поток воздуха стал проходить иначе — не так как просчитал завод изготовитель.
По скольку мы знаем для чего нужен и как работает MAF сенсор, и после логического размышления мы можем с легкость ответить на частый вопрос:
Вчера поставил впуск, а тачка не едет, стреляет, коптит и плохо заводится, в чем же проблема бро?
А проблема твоя в том, что один из главных датчиков топливной системы двигателя, теперь врет, точнее он не может посчитать правильно количество прошедшего через него воздуха. В результате чего топлива впрыскивается либо меньше либо больше положенного и двигатель начинает работать не правильно.
Как это вылечить?
Во первых если уж очень хочется красивой трубы под капотом то ее следует подбирать по тождественным параметрам заводской впускной системы. Важно соблюсти размеры именно той части где будет установлен MAF сенсор. Но и этот параметр не гарантирует того, что ваш сенсор будет правильно измерять количество поступающего воздуха. Поскольку следует не забывать об аэродинамичсеких свойствах и завихрениях поступающего воздуха. Завихрения могут повлиять на правильный расчет воздуха.
Ну и во вторых. Если ни как не получается подобрать впускную трубу, а украсит «подкапотку», блестящей толстой трубой очень хочется, то перед покупкой и установкой этого мода, стоит найти чиповщика с софтом и прибором для вашей машины. Который сможет программно исправить ошибки расчета датчика массового расхода воздуха. И привести вашу топливовоздушную смесь в норму.

Я не пророк и не вангую вам то, что после смены впускной части у вас 100% будут проблемы с двигателем, но как правило, проблемы есть — маленькие или большие.

Всем мир, дружба и бубль-гум (для тех то ослепительно молод: бубль-гум — это жвачка и в 90-тых годах была очень популярна)

Источник

ДМРВ или MAF – что за зверь?

ДМРВ или MAF – что за зверь?
Принцип работы датчика, назначение, диагностика неисправностей.
Датчик Массового Расхода Воздуха или (MAF sernsor – от англ. MASS AIR FLOW SENSOR) – это датчик, предназначенный для контроля массы воздуха поступающего в двигатель в режиме реального времени. Датчик, как правило, имеет встроенный датчик температуры воздуха, и в большинстве случаев передает информацию в ЭБУ (Электронный Блок Управления) сигналы с обоих датчиков в аналоговом виде. Встречаются и разновидности датчиков со встроенной схемой АЦП (аналогово – цифровой преобразователь), где сигнал поступает в ЭБУ уже в оцифрованном виде, что в некоторой степени усложняет его диагностику для рядового «самодиагноста». Такие датчики устанавливаются достаточно редко, да и то на дорогих авто. Диагностировать их в «походных условиях» можно путем временной замены на заведомо исправный, и сравнивая результаты показаний по диагностическому протоколу.
Есть два основных вида таких датчиков: нитиевый, и пленочный… Нитиевые датчики массового расхода воздуха обладают меньшей точностью, но более надежны, и устанавливались на автомобили марки ГАЗ. Пленочные (самые распространенные) датчики имеют самую высокую точность на сегодняшний день, но и самые капризные в плане надежности!
Почему автопроизводители оборудуют свои автомобили именно этими датчиками, а не скажем всем известным и достаточно хорошо себя зарекомендовавшим ДАД (MAP — sensor)? Ведь Датчики Абсолютного Давления практически безотказны?! Все дело в том, что на разработчиков постоянно давят экологи, постоянно увеличивая свои требования к токсичности выхлопных газов… Да, мы придумали «каталитический нейтрализатор», и «систему рециркуляции отработанных газов», и они достаточно хорошо справляются с возложенными на них обязанностями, но есть одно «НО»! Есть такое понятие как «окно католизации»… Если состав ТВС (топливовоздушной смеси) отклоняется от стехиометрической на +/- 10%, то каталитический нейтрализатор просто на просто перестает функционировать! Точность ДАД сенсоров зачастую не позволяет выдерживать такую точную смесь, и поэтому производитель вынужден ставить ДМРВ.
Как же устроен пленочный ДМРВ, или по научному «Термоанемометрический Датчик Массового Расхода Воздуха Пленочного типа» Итак, представьте себе пленку с керамическим покрытием. Эта пленка установлена непосредственно в поток воздуха, количество которого мы измеряем, так, что воздух проходит над керамическим покрытием поперек пленки. Сверху этого керамического покрытия, поперек потока, нанесены нагревательный резистор (в основном платина) и по бокам от него два терморезистора (если смотреть по потоку воздуха, то один терморезистор до платинового нагревателя, а второй после). Платиновый нагреватель разогревается до определенной температуры, и эта температура всегда постоянна – за этим следит специальный микроконтроллер, встроенный в этот датчик. Когда поток воздуха равен 0, то терморезисторы (термометры) показывают одинаковую температуру, т.к. облако нагретого воздуха не сдувается потоком. Когда повышается поток воздуха, то он «сдувает» облако нагретого воздуха, и терморезисторы показывают разную температуру… На основе таких измерений, а так же температуры воздуха на входе, и высчитывается точное количество (обьем) воздуха, что потом пересчитывается в массу… Этот датчик обладает наивысшей точностью измерений на сегодняшний день, т.к. различает направление потока воздуха, и отнимает объем воздуха который проходит обратно после удара о резко закрытый дроссель.

По мере эксплуатации этих датчиков, эта самая пленочка засоряется всевозможными маслами, пылью и пр. грязью, а так же истирается мелкими песчинками, в результате чего датчик просто начинает ВРАТЬ. К чему это приводит – это тема другой статьи, а сейчас рассмотрим как проверить работоспособность датчика:
1) Напряжение на сигнальном проводе датчика, в состоянии покоя (на выключенном двигателе) должно составлять ровно 1 вольт +/- 0,02 вольта. То есть, если напряжение выходит за диапазон 0,98 – 1,02 вольта, то датчик неисправен!
2) При резкой перегазовке, напряжение на сигнальном проводе датчика должно МГНОВЕННО (резким скачком) превысить планку в 4 вольта, и после этого сразу же упасть до текущего и нарастать по мере увеличения потока воздуха. Увидеть это, к сожалению, можно только на осциллографе, или при достаточном опыте на очень чувствительном СТРЕЛОЧНОМ вольтметре. Цифровым вольтметром такой скачек увидеть невозможно!
3) Если есть возможность подключиться к ЭБУ сканером или диагностической программой, то можно посмотреть коэффициент топливоподачи на ХХ. Отличия от единицы в две десятые – явно указывают на неисправность датчика, разумеется при исправном датчике концентрации кислорода, отсутствии подсоса в задроссельное пространство, и отсутствии трещин в выхлопе между двигателем и первой лямбдой.

Ну и конечно же можно временно подключить заведомо исправный датчик, и сравнить их показания, или проехаться, если нет возможности подключиться к ЭБУ.

Надеюсь сочтете статью полезной!
Ставьте лайки и подписывайтесь на мой блог!

Источник