Что такое машина миллионник
Двигатели-миллионники
Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и «неубиваемости».
У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».
Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.
Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.
Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.
Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.
Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124, W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.
Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.
Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.
Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.
Бензиновые рядные «четверки»
Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.
За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.
Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.
Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.
Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.
Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.
Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.
Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC, а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.
Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.
Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.
Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.
И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.
Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.
Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином… Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.
Бензиновые рядные «шестерки»
Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.
Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше.
Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.
Без «шестерок» BMW хит-парад «самых надежных» обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!
Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная «голова».
Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.
Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.
Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).
Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.
Пару слов о режиме работы
Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент «да он 200 тысяч намотал за три года без проблем» мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.
А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с «тапкой в пол», напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.
Всем хороших и ровных дорог, надеюсь вам понравился материал, как и мне!
Двигатель миллионник. Мифы или реальность.
Двигатель миллионник. Мифы или реальность.
(для увеличения кликните на картинке)
Двигатель миллионник, говорите? Внезапная потеря давления масла на больших оборотах – и все, замена двигателя! А прошел он всего меньше 40 тысяч…
Уже не первый десяток лет между любителями автотехники продолжается спор о такой надежности двигателя, которая обеспечивает пробег автомобиля – миллион километров. Одни утверждают, что это реально, причем даже без ремонта, хотя, таких двигателей для авто уже не выпускают. Другие доказывают, что такое не возможно. Попробуем разобраться в проблеме. Для поиска истины в споре сначала определимся с понятиями.
Надежность двигателя включает 4 составляющие:
— долговечность (в основном определяется скоростью изнашивания деталей трения двигателя);
— безотказность (это интенсивность любых отказов, приведших к прекращению эксплуатации на любой срок);
— сохраняемость (определяется воздействием внешних факторов в период бездействия);
— ремонтопригодность (определяется возможностью ремонта).
Уже понятие «надежность» подталкивает на рассуждение: Один миллион километров — это такой пробег, когда детали двигателя изнашиваются до предельного состояния? Или за это время не будет никаких отказов двигателя? Или двигатель так легко ремонтировать, что авто пройдет с ним миллион километров?
Эти рассуждения подводят нас к следующему важному понятию — предельное состояние. Это такое состояние двигателя, при котором дальнейшая его эксплуатация либо невозможна технически, либо нецелесообразна экономически, либо опасна для людей и природы. Такое понимание предельного состояния позволяет развести спорщиков. Каждый по-своему прав. Может автомобильный двигатель выдержать пробег один миллион км без ремонта при правильном ТО? Может. Для справки: современные стационарные ДГ и судовые дизельные двигатели даже форсированные и повышенной оборотности (до 1500 мин-1) имеют ресурс до переборки — 25000 часов, до капитального ремонта – 40000 часов. А один миллион км — это в среднем – 20000 часов.
Конечно, автомобильный двигатель находится в более тяжелом положении из-за более нестационарного режима эксплуатации и более сложных внешних условиях. Но не это самые значимые факторы. Самые важные факторы – уровень удельных показателей (мощность деленная на вес или габариты) и экономических (стоимость двигателя, т.е. качество деталей).
Здесь мы подходим ко второй стороне проблемы. Можно изготовить двигатель нефорсированный из качественных материалов? Можно, но зачем? В условиях жесткой конкуренции автопроизводители ищут оптимальное соотношение цены и качества. Результаты оптимизации таковы – 300 – 400 тыс. км до капитального ремонта. При среднем пробеге – 20 – 30 тыс. км в год большинство авто раньше «умрет» морально, чем пробежит 300 – 400 тыс. км. Но если автолюбители хотят – пожалуйста, капитальный ремонт — и все с начала. Когда пробег авто будет приближаться к одному миллиону км, наверное, усталостная прочность наиболее дорогостоящих деталей будет исчерпана и ремонт двигателя станет окончательно нецелесообразным. В России другой подход. Ресурс до капремонта 150 — 200 тыс. км. Морально авто не устарела и все принимают как должное ремонтировать двигатель. Довольны все: авторемонтники, производители запасных частей, дилеры и продавцы.
Экономическая сторона проблемы, собственно, и определяет пробег авто до ремонта. Возьмем, к примеру, такси Мерседес с пробегом 100000 км в год. Через 4 года эксплуатации с учетом выполнения всех требований по обслуживанию и соответствующему качеству ГСМ (допустим в Германии) двигатель будет исправным и вполне пригодным к эксплуатации. Но затраты на эту эксплуатацию возрастут за счет увеличения расходов топлива (до 10 %), масла на угар (до 3 раз) и устранения отдельных отказов (рост интенсивности до 2 раз). Хозяин парка легко считает эти затраты и сравнивает их либо со стоимостью ремонта, либо замены.
Поэтому, отвечая на вопрос: Пройдет ли авто с этим двигателем один миллион км? Отвечаем утвердительно – пройдет. Лейте туда масло из бочки, заправляйтесь на каждой заправке и СТО не проезжайте мимо. Есть деньги – ставьте рекорды. Правда есть еще один момент – экологический. В цивилизованных странах уже не дают ездить авто с выхлопом, превышающим допустимые показатели по вредным примесям. Думаю – у нас такое тоже скоро будет.
Чтобы завершить тему, хотелось бы напомнить еще об одном понятии — безызносное трение. Достигнуть в технике его практически невозможно, но возможно двигаться в этом направлении потому, что это создание условий, в которых механическая система сама облегчает условия существования, создавая защитные структуры, удерживая дополнительный слой смазочного масла. Это условия самоорганизации узлов трения. Самоорганизация характерна для неживой природы, так же как и для живой. Связано это со стремлением любой системы к минимальному устойчивому равновесному состоянию. Например, износ поршневых колец и втулки цилиндра двигателя – это тенденция системы к снижению удельных нагрузок и температуры. Другое дело нам это не нравиться, а система облегчила себе «жизнь». Но есть препараты марки СУПРОТЕК, позволяющие перейти системе в равновесное состояние на новом качественном уровне. При попадании в зону трения геомодификаторы СУПРОТЕК создают условия формирования самой системой защитных слоев прямо на структуре металлов узла. Если после формирования новых структур слить масло и промыть двигатель они не исчезают в течение 500 – 700 часов работы двигателя. Этим принципиально отличаются препараты марки СУПРОТЕК от всех антифрикционных и противоизносных добавок в смазочные материалы.
Формирование слоев СУПРОТЕК позволяет:
— увеличить ресурс ДВС по ЦПГ и КШМ в 1,5 — 3 раза (особенно актуально для спортивной езды);
— снизить расход топлива на 8 — 10 % (до 5% при нагрузке и до 20% в режиме ХХ);
— уменьшить расход масла на угар до 3 раз;
— снизить эмиссию вредных выбросов отработавших газов по СО, СН и NOx до 20 %;
— снизить шумы и вибрацию до 10 дБ;
— увеличить ресурс масла до 2 раз;
— восстановить рабочие параметров ТНВД до номинальных (при обработке ТНВД).
Стоимость сервисных работ составляет не более 5% от плановых затрат на текущие и капитальные ремонты.
Большинство автолюбителей, эксплуатирующих новые авто и с незначительным пробегом, считают, что дополнительные препараты нужны только для изношенных двигателей, там эти препараты могут являться альтернативой капитального ремонта или отодвинуть его наступление. Утверждают также, что «в смазочных материалах, предназначенных для иномарок есть все необходимое, и добавлять туда ничего не надо».
Действительно, высококачественные масла для двигателей в составе полного пакета присадок содержат хорошие антифрикционные и противоизносные присадки, которые, обычно, и предлагают в качестве добавок. И если менять авто каждые три года, не заботясь о ресурсе двигателя, в конечном счете, о его состоянии при продаже, то ничего добавлять в масло не надо. Более того, специалисты фирменного автосервиса вам скажут, что снимут гарантию при нарушении правил эксплуатации. Но когда вы приедете на авто с дизельным двигателем, который через 50000 км пробега «коптит» как КАМАЗ, эти же специалисты вам объяснят, что дизельное топливо в России фактически не соответствует требованиям импортного дизеля. И что из-за этого начинается повышенный износ плунжерных пар ТНВД или насос-форсунок, затем закоксовывание сопел форсунок, затем неполное сгорание топлива. Это и есть сажа, с которой вы приехали. Если вы приехали вовремя, то вам повезло. Потому, что если дальше эксплуатировать такой дизель, то будет следующее: сначала нагары и лаки в камере сгорания, достигая определенной толщины, отваливаются от стенок, и, являясь твердыми карбонами как шкуркой сдирают слой за слоем поверхности трения колец, втулок, подшипников, толкателей и пр., что в свою очередь приводит к снижению температуры конца сжатия и еще худшему сгоранию топлива. Плюс прорыв газов в картер резво окисляет масло (то качественное) и вы даже не знаете, что в таких условиях его придется менять не через 10000 км, а через 5000, а может и раньше (надо проводить анализ масла хотя бы по щелочному числу и механическим примесям). Ухудшение состояния двигателя идет в геометрической прогрессии. Причем специалисты автосервиса здесь ни причем, автопроизводитель тоже, а три года гарантии как-то доездите.
Бензиновые двигатели, конечно, мене прихотливые. Но нет да нет, а производители бензина и повысят октановое число не той химией. И тогда вы получите практически тоже, что и на дизеле. Еще не маловажно, где вы меняете масло или где приобретаете. Потому, что подделывать дешевое масло не выгодно.
Другая проблема – пробки. Помимо того, что пробки создают «мобильные парилки» — авто с неисправной системой охлаждения двигателя, они ещё и незаметно «убивают» двигатель. Все дело в длительной работе двигателя на холостых оборотах. Все из-за тех же конкурентных соображений многие автопроизводители скромно умалчивают рекомендуемый спектр нагрузок. Например, такой: 20 % не менее 0,3 Ne; 60 % — до 0,9 Ne и не более 10 % — на Ne (полной мощности). При чем, работа на холостых оборотах не должна превышать 20 минут. Ограничение работы двигателя на максимальных нагрузках связано с увеличением скорости изнашивания деталей в 5 – 10 раз по сравнению со средними и ресурс быстро сокращается (ралли). Ограничение работы двигателя на минимальных нагрузках и холостых оборотах связано со снижением температуры цикла. Так спроектирован двигатель – экстремум экономичности лежит в области 70 – 90 % нагрузки. Более низкая температура в камере сгорания приводит к ухудшению условий сгорания топлива и увеличению доли не полностью сгоревшего топлива. Дальше как обычно – лаки, нагары, абразивное изнашивание, окисление масла, ухудшение условий смазки и по кругу в геометрической прогрессии.
А еще существуют двигатели ряда таких фирм, как SUBARU, VW, AUDI, ROVER, BMW, которые вообще не подлежат ремонту. С одной стороны это и правильно. Нечего лезть кому бы то ни было в это произведение, кроме самого производителя. Но ему проще построить новый двигатель. Проблема низкой ремонтопригодности в высоком технологическом уровне и условиям сборки. Конечно, при соблюдении условий эксплуатации такой двигатель пройдет гарантированный ресурс. Но как соблюсти эти условия у нас?
Вывод прост – в нашей стране нужно подстраховываться. А как – каждый решает самостоятельно. Вот пример. Автолюбитель 3 года назад обработал новую Ладу Приору присадкой СУПРОТЕК полностью: обработка двигателя (в 2 этапа) и обработка коробки передач. Проехал 110 тыс. км, продал в идеальном состоянии, купил новую Ладу Приору и пришел покупать присадки снова. Понравилось. И правильно потому, что смазочные композиции СУПРОТЕК это не присадка и не добавка – это сотрудник техники.
Теги:триботехнический состав | триботехнические составы |автохимия | присадки | присадки в двигатель | присадки в масло для двигателя | присадки в бензин | присадки для двигателя | присадки в топливо | присадки к топливу | присадки в коробку передач | присадки в акпп | присадки в мкпп | смазочные материалы | смазки для подшипников | геомодификаторы трения | подшипниковые смазки | геомодификатор