Что такое механический инжектор
Механический впрыск. Мои наблюдения
В 2003 году я приехал на диагностику к инжекторщику. В то время у меня был Ford Sierra 2.0iS. Не нравилась динамика, были проблемы с холостым на холодную и я решил разобраться в чем дело. В боксе я заметил черный Ауди 90 В3, мотор 2,3 литра, с механическим впрыском. Спросил у диагноста — что с ним? Тот махнул рукой: «Третий день играемся. Пока неизвестно. Механический инжектор…». Хорошо, что у меня электронный — подумал я 🙂
А через некоторое время у моего приятеля появился Golf II GTi-16V — 1986 года, мотор KR, коробка передач 2Y, полный оригинал. Он купил его на рынке. Машина тоже имела механический впрыск, ее колбасило на холостых и покупатели бежали от этого GTi, как черт от ладана. Но Паша — человек бывалый. С техникой уже тогда был на Ты. Он не испугался и купил. После оформления с горем пополам добрался к себе в гараж, достал шестигранник и без газонализатора, на нюх и слух, за пять минут настроил смесь. Как он поехал! Помню свои первые впечатления. Мы выбрались из гаражного кооператива на пустую, загородную трассу и Паша наступил в пол…Стрелка тахометра моментально легла на 7200! Пробуксовка и мощный рывок на второй. В диапазоне 4500-6500 Golf был просто бешеный. Пуля, а не машина! К слову, за два года езды никаких проблем со впрыском у нее не возникло. После продажи Golf остался в городе и долго радовал новых хозяев. А я с тех пор тоже мечтал найти подобный.
Купил в 2014 году www.drive2.ru/r/volkswagen/735626/. В Украине один хозяин, оригинальный пробег 249000 км. Мотор KR, механический впрыск. Все, что потребовалось — настройка зажигания и легкая корректировка смеси. Его немного переливало. Настроили и вопросов больше не появлялось. Ехал Golf ярко и не пугал расходом топлива. С тех пор я знаю, если в механический впрыск не лезли кривыми руками, он надежно работает даже в возрасте тридцати лет.
Прошлым летом я купил Ауди 100 С3 с мотором PH — 1.8 литра, механический впрыск:
Купил по приколу, вспомнить юность. Автомобиль внушал доверие — один хозяин, родная краска, честный пробег 266000 км. Со слов первого владельца, с 1999 года никаких проблем с инжектором у него не было и ничего он там не настраивал. Правда, за это время пробег составил всего 75000 км. Во время осмотра, замечаний к впрыску у меня не возникло — легкий запуск холодного и горячего двигателя, ровная работа, приятная динамика. Поэтому, покупая автомобиль, за инжектор я не переживал. Тысяча километров в пути показали, что я не ошибся. Расход топлива был как в книжке и на трассе машина без проблем набирала 190 км/ч. Но по приезду домой, я все равно решил проверить смесь. Мне показалось, что автомобиль недостаточно резвый. Я заехал к знакомому диагносту. Тот проверил все датчики, работу лямбда-зонда в разных режимах и замерил СО. К всеобщему удивлению, у машины 1990 г.в. все оказалось в норме. Лямбда исправна, угол опережения зажигания и смесь в порядке. СО на холостых составляло всего 0,3. Мастер все же решил немного обогатить смесь и выставил 0,6. Он не ошибся. Динамика сотки улучшилась, мотор стал эластичнее и заработал сочнее. Теперь у машины появилась отзывчивость и легкость в наборе оборотов.
Я покатался и выставил сотку на продажу. Ценителей подобных автомобилей у нас немного и процесс этот затянулся. Поэтому, я имел возможность проверить как работает механический впрыск зимой. И, представьте себе, без нареканий. Автомобиль легко запускался в морозы ниже 10 градусов даже после длительного простоя, уверенно держал холостые и адекватно вел себя в любых режимах. Не так давно, один из них клиентов попросил снять видео холодного запуска и скинуть ему на Viber. Я его снял и отправил. В итоге, человек сказал мне, что впечатлен. Но так как у машины нет кондиционера, он ее покупать не будет 🙂 Видео осталось. Могу поделиться с читателями. Посмотрите, как работает правильно настроенный механический впрыск на 27-и летнем автомобиле:
Только вот специалистов, способных хотя бы настроить смесь, сегодня осталось единицы. Да и мало кто из них сегодня держит в работе газонализаторы. Неактуально! Поэтому, без этого прибора они даже не хотят браться за регулировку и диагностику. Кстати, перед тем как поехать к инжекторщику на Golf II GTi, я заехал к Паше и он настроил машину без прибора. Я сел проехаться и не узнал автомобиль 🙂 А когда подключили анализатор и проверили СО, оказалось, что у Паши отменный нюх! Он ошибся совсем немного. На холостых было 1,4, что является верхним пределом нормы. Если мне не изменяет память, заводские параметры — 1,0 плюс-минус 0,4. Но мы решили сделать 0,8, что все-таки более оптимально с точки зрения расхода. Да и динамика осталась на высоте. Паше конечно респект. Но человек собаку на этом впрыске съел. В 1996 году он уже катался на Opel Kadett GSI c электронной панелью и в его руках побывало немало машин с подобной системой питания — Jetta GTi, Golf II GTi/GTi-16V…Но такой Паша есть далеко не в каждом городе 🙂 Поэтому, владельцам машин с «механикой» зачастую приходится туго. На место К-Джетрона приходит Январь, Февраль и Декабрь…
Механический инжектор: ремонт и настройка
На данный момент механические инжекторы практически не используются в серийном машиностроении. Ранее подобные инжекторные системы считались чем-то уникальным, однако с течением времени их устройство, по сравнению с электронными инжекторами, показало свою несостоятельность и почти ушло из автомобильной сферы. Несмотря на это, до сих пор дороги общего пользования нашей страны имеют немалое количество моделей, оснащённых именно механическим инжектором. Более подробно о его устройстве, принципах работы и азах ремонта поговорим в приведённой ниже статье.
Устройство и принципы функционирования
Механический инжектор – это стандартный узел данного типа, главной задачей которого является нагнетание топлива в камеры сгорания мотора. Устройство такого инжектора также предполагает использование форсунок, их креплений, топливомагистралей и иных элементов инжекторных систем. Главная особенность узла механического типа заключается в том, что он осуществляет подачу топлива не посредством получения электронного импульса, а благодаря разряжённости воздуха, которая возникает до и после единственной форсунки.
Изменение показателей давления возникает из-за наличия в конструкции механического инжектора специального дозатора. По сути, именно работа этого элемента системы заменяет блок управления, который используется в инжекторах электронного типа. Для стабильного функционирования механической инжекторной системы в ней должно поддерживаться давление порядка 3,5-6,5 атмосфер (при меньшей разряжённости форсунка не открывается). Любое отклонение от данного показателя введёт к тому, что узел перестаёт правильно работать и мотор начинает «лихорадить». Основной принцип работы дозатора, также называемого пауком или распределителем, заключается в возможности его устройства воздействовать на форсунку при изменении давления в инжекторной системе, которое происходит пропорционально степени открытости дроссельной заслонки, управляемой педалью газа.
Говоря проще, механический инжектор устроен таким образом, что при повышении оборотов давление возрастает и через форсунку нагнетается большее количество топлива в мотор. Аналогичным образом система работает и при уменьшении оборотов, естественно, подача горючего в этом случае уменьшается. Подобное устройство механического инжектора, а именно полное отсутствие электроники в его конструкции, заставило инженеров вмонтировать в него винты регулировки, а точнее:
Также в конструкции механического инжектора имеется дополнительная пусковая форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан. Именно он позволяет подать в мотор топливо при запуске мотора, когда необходимого давления на открытие основной форсунки в системе нет.
Большого количества видов механических инжекторов не имеется. На данный момент принято выделять всего три типа данного узла:
Широкое применение механические инжекторы получили на серийных моделях авто в 1983-1993 годах. Наиболее часто подобные системы питания мотора использовали немцы. Так, к примеру, ряд модельных серий Ауди, Мерседес, БМВ и Фольксваген отмеченных годов оснащались именно механическими инжекторами. Сегодня же использование таких узлов крайне ограничено, так как более умные электронные системы предпочтительней для использования.
Интересно! Последние проекты механических инжекторов предполагают контакт механизма с некоторыми датчиками мотора, что свидетельствует об его электронизации. Несмотря на подобный подход, несостоятельность механических инжекторных систем во всех аспектах работы неоспорима.
Ремонт механического инжектора
На первый взгляд, устройство и общие принципы работы механического инжектора достаточно просты к пониманию. На деле же ситуация совершенно иная. Ремонт механического инжектора – это операция в сфере автомобильного ремонта по типу подковать блоху. Безусловно, разобрать подобный узел сможет даже школьник, а вот правильно его собрать и уж тем более настроить лишь пару мастеров из тысячи.
Решаясь на ремонт механического инжектора своими руками, важно учитывать все риски изменить реальное положение дел в ещё более неблагоприятное. Наш ресурс, однозначно, не рекомендует собственноручно ремонтировать подобные устройства, ибо дело это точно непростое. Лучше всего при нестабильной работе механического инжектора доверить его настройку или же ремонт профильному специалисту, нежели стараться «починиться» самому, но делая только хуже.
Для общей информации всё-таки рассмотрим основные поломки механического инжектора и способы их устранения:
Отметим, что любая поломка инжектора проявляется в нестабильности работы мотора или вовсе в отказе двигателя функционировать. Помимо этого, неисправная инжекторная система совершенно не подаётся настройке.
Настройка
Пожалуй, сложнее ремонта механического инжектора существует лишь одна вещь – его настройка. Опять же, многие автомобилисты скажут – «Что сложного в регулировке узла? Подкручиваешь винты качества и количества до тех пор, пока мотор не начнёт работать стабильно». Так-то оно так, но любое неверное действие в процессе настройки способно настолько сильно расстроить работу механического инжектора, что завести мотор не получится. Учитывая этот нюанс регулировки узла, категорически не рекомендуем проводить её самостоятельно. Что-что, а настройку механического инжектора лучше доверить профессионалу.
Если же ситуация безвыходная, и регулировать работу системы придётся самостоятельно, то стоит придерживаться лишь одного принципа. Если быть точнее, то речь идёт об использовании рекомендованных производителем инжектора показателей. Отметим, что для каждой формации узла и мощности мотора настройки механической инжекторной системы свои, поэтому отклоняться от них не стоит. В том случае, когда требуемых показателей вы не имеете, в регулировку устройства лучше не лезть, особенно если машина пока ездит без особых проблем. Уверяем, расстроить механический инжектор просто до безобразия, а вот настроить его повторно очень сложно. Нужны ли вам лишние проблемы? Скорее всего, нет.
Как видите, механический инжектор – устройство несложное, но работающее по довольно-таки сложной схеме. Стоит ли рисковать и «сражаться» с ней – каждый решит лично. Наш же ресурс на этом заканчивает. Надеемся, представленный сегодня материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах и в ремонте!
ke-jetronic> история одного ̶У̶б̶и̶й̶ц̶ы̶ мех.впрыска
д̶о̶л̶г̶о̶ ̶л̶и̶ ̶к̶о̶р̶о̶т̶к̶о̶ ̶л̶и̶ ̶, хочется написать обо всем, но лень этим заниматься.
Немногие знают что такое KE-JETRONIC. и не многие слышали что это такое, но всё же, это довольно интересный экспонат. можно сказать чистая мощь без всяких задержек отклика и тд, нажал на газ, «лопата поднялась» поднимается вместе с ней и букса дозатора, открываются топливные каналы и топливо устремляется в форсунки.
Мой пост связан с поломкой впрыска, но прежде я опишу что нужно знать, и не давать глупых советов тем у кого механический инжектор.например » проверь лямбду» проверь
» мозги», пардон ребята, проверьте себе эти элементы, из одного слова «механический » уже понятно что здесь всё завязано на механике и гидравлике, ( НЕ ЭЛЕКТРИКА)
КЕ настраивается в первую очередь по гидравлике, а электронные регулировки лишь уточняют работу дозатора, но никак наоборот!
лично я на своей машине отключал: датчик температуры, термореле. лямбдазонд. датчик добавочного воздуха, клапан стабилизации ХХ, И даже снимал клемму с блока управления, и машина всё равно завелась и работала, вот если отключить датчик холла на трамблёре, то естественно она не заведётся,
Принцип его работы, я опишу своими словами, когда мы заводим мотор, топливный насос начинает качать топливо, топливо устремляется к дозатору( распределителю топлива) лопата дозатора или тарелка немного поднимается и поднимает шток дозатора в этом штоке небольшие отверстия через которые топливо направляется к форсункам. внутри дозатора работает нижнее давление дозатора+давление демпфирующих пружин и верхнее давление, разность этих давлений называется дифференциальным, есть регуляторы давления, один ЭГРД, электрогидравлический, и механический, который как показала практика у меня вышел из строя, он может называться клапаном обратки, тоесть лишнее давление топлива из нижних и верхник камер дозатора должен сбрасывать в бак, но у меня этого не происходит и машина тупо давится бензином, потому что дозатор всё это лишнее топливо отправляет прямо на форсунки, отсюда и перелив, и всё остальное, этот регулятор либо забился, либо вышел из строя, или забилась трубка…в бак.
так, ну а дальше топливо через форсунки поступает в камеру сгорания, воздух поступает через впускной коллектор и мы ПОЕЕЕХХААЛЛИИ)
Механический впрыск. Основные системы Jetronic
Меня многие спрашивают всегда что такое этот джетроник, где стоит, почеву его боятся, но я решил превести кое какие пояснения по этому поводу в своем БЖ, многим должно быть интересно.
Jetronic™ — коммерческое обозначение СВТ, разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).
D-Jetronic
От немецкого Druck — давление. Электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 66-го модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I.
В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена.
В середине 1970-х исключительно ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронноуправляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления не была забыта и реализована тем же Bosch в 2000-х и далее.
K-Jetronic
От немецкого Kontinuierlich — непрерывный. Изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД, типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 73-го модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92.[1]
Визуальной особенностью данной СВТ является уникальный агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют некое визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic.
В поздних модификациях — KE-Jetronic — СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции.
K-Jetronic оказалась системой сложной, дорогой и требующей квалифицированного ТО. Она не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Глобальным минусом данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. И хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.
L-Jetronic
От немецкого Luftmasse — воздушная масса. Электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впервые появилась на Porsche 944 82-го модельного года. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными европейскими производителями автомобилей.
Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht/нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.
L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.
M-Jetronic
От интернационального Mono — единственный. Электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно, первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 88-го модельного года.
Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic, с тем отличием, что имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки, наподобие как подача бензина осуществляется в карбюраторе. Также, система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.
Система распределенного впрыска K-Jetronic
Система распределенного впрыска K-Jetronic представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива
Система впрыска K-Jetronic имеет следующее устройство:
• дроссельная заслонка;
• расходомер воздуха;
• дозатор-распределитель топлива;
• регулятор давления питания;
• регулятор управляющего давления;
• форсунки впрыска;
• пусковая форсунка;
• термореле;
• клапан добавочного воздуха.
1. топливный насос
2. аккумулятор топлива
3. топливный фильтр
4. регулятор управляющего давления
5. форсунка впрыска
6. пусковая форсунка
7. дозатор-распределитель топлива
8. расходомер воздуха
9. термореле
10. клапан добавочного воздуха
Дроссельная заслонка предназначена для регулирования объема поступающего воздуха. Заслонка имеет механический привод от педали газа.
Расходомер воздуха обеспечивает измерение объема воздуха за счет пропорционального перемещения напорного диска. Напорный диск соединен с плунжером дозатора-распределителя с помощью рычагов. При открытии дроссельной заслоники во впускной коллектор поступает больший объем воздуха, который перемещает напорный диск расходомера. Напорный диск крепится на рычаге. На оси рычага закреплен другой рычаг с роликом и регулировочным винтом. Ролик упирается в нижний конец плунжера дозатора-распределителя.
предназначен для распределения топлива по форсункам цилиндров на всех режимах работы двигателя. Распределение топлива осуществляется за счет перемещения плунжера. Снизу на плунжер воздействует рычаг напорного диска, сверху – управляющее давление, которое создает регулятор управляющего давления. Согласованное перемещение плунжера и напорного диска обеспечивает стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в топливно-воздушной смеси.
Регулятор давления питания поддерживает постоянное по величине давление топлива в системе.
Регулятор управляющего давления создает подпорное давление на верхнем конце плунжера, за счет чего достигается обогащение иди обеднение топливно-воздушной смеси. Это необходимо при определенных режимах работы двигателя, в т.ч. при холодном пуске, прогреве на холостом ходу, а также при максимальной нагрузке.
Форсунки впрыска обеспечивают непрерывный впрыск топлива под давлением.
Для обеспечения запуска двигателя при температуре ниже 10°С в системе K-Jetronic применяется пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.
Пусковая форсунка осуществляет при запуске и прогреве двигателя впрыск во впускной коллектор дополнительного количества топлива. Работа пусковой форсунки осуществляется под управлением термореле.
Термореле устанавливается в блоке цилиндров двигателя, где отслеживает температуру охлаждающей жидкости. При запуске двигателя термореле включает пусковую форсунку. При достижении охлаждающей жидкости определенной температуры пусковая форсунка отключается.
Клапан добавочного воздуха обеспечивает дополнительную порцию воздуха при запуске двигателя в обход дроссельной заслонки. В исходном положении клапан открыт. По мере прогрева двигателя клапан закрывается (перемещается биметаллическая пластина с диафрагмой клапана).
Холостой ход двигателя регулируется двумя винтами:
а) количества смеси, устанавливающий частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
б) качества смеси, определяющий содержание угарного газа в отработавших газах.
Регулировки холостого хода изначально производятся заводом-изготовителем.
Принцип действия системы K-Jetronic
При нажатии педали газа открывается дроссельная заслонка. Проходящий через нее воздух перемещает напорный диск расходомера воздуха. Движение диска через рычаги передается на плунжер дозатора-распределителя.
Топливная система подает бензин к дозатору-распределителю, от которого плунжер нагнетает топливо к форсункам впрыска. Форсунки непрерывно впрыскивают топливо во впускной коллектор двигателя. Там оно смешивается с воздухом и образуется топливно-воздушная смесь. При открытии впускных клапанов топливно-воздушная смесь поступает в камеры сгорания двигателя.
Количество топлива поступающего к форсункам определяется положением дроссельной заслонки. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха проходит через впускной коллектор и тем больше топлива подается к форсункам. В зависимости от режимов работы двигателя объем впрыскиваемого топлива регулируется управляющим давлением.
Для увеличения оборотов во время пуска двигателя и работы на холостом ходу во впускной коллектор подается дополнительная порция воздуха через клапан дополнительной подачи воздуха и дополнительная порция топлива пусковой форсункой.