Что такое непогашенное ускорение ржд

Непогашенное ускорение

Непогашенное ускорение (квазистатическое непогашенное ускорение) — ускорение возникающее при прохождении подвижного состава в кривых участках железнодорожного пути. Измеряется в м/с². Непогашенное ускорение нормируется: для пассажирских вагонов 0,7 м/с², для грузовых ±0,3 м/с².

Смотреть что такое «Непогашенное ускорение» в других словарях:

непогашенное ускорение — 3.3 непогашенное ускорение: Часть поперечного горизонтального ускорения единицы железнодорожного подвижного состава, действующего на уровне оси буксы при движении в круговой кривой, не компенсированная возвышением наружного рельса. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 55050-2012: Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний — Терминология ГОСТ Р 55050 2012: Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний оригинал документа: 3.17 аттестация испытательных участков железнодорожного пути: Определение нормированных … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Железнодорожная терминология — Эта страница глоссарий. Железнодорожная терминология … Википедия

Источник

Что такое непогашенное ускорение ржд

Изменения внесены изготовителем базы данных

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.

Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.

Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.

Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.

1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.

Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.

1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.

1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.

С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.

1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.

Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. N 3048р.

* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.

Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».

1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].

2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ

2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи

2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.

2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).

2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:

Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a ), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.

Величина поперечного непогашенного ускорения (a ) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:

, (2.1)

V— максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;

На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.

На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.

Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).

Величина возвышения проверяется по формуле:

, (2.2)

V — максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;

При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:

, (2.3)

Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.

Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.

Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.

В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.

В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.

Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).

2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L ) определяется по формуле:

, (2.4)

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:

, (2.5)

Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.

Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых

Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более

Источник

Непогашеное ускорение и возвышение наружного рельса

При движении экипажа в кривой появляется центробежная сила, которая создает дополнительное давление колес на наружную рельсовую нить. Поэтому рельсы наружной нити изнашиваются быстрее, возникает отбой рельсов или увеличивается напряжение в них, появляется непогашенное центробежное ускорение, при больших значениях которого пассажиры испытывают неприятное ощущение.

Как известно, центробежная сила I определяется по формуле

где m – масса экипажа;

υ – скорость движения экипажа;

G – сила давления экипажа;

q – ускорение силы тяжести;

К горизонтальным силам следует отнести и силу ветра, которую можно определить по формуле

υ_в – скорость ветра;

k – коэффициент, зависящий от форм поверхностей, воспринимающих давление, который для сплошных поверхностей (вагонов) равен 0,085–1,25, а для решетчатых – 0,078.

Чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити и избежать их отбоя, уменьшить их перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить пассажиров от неприятных воздействий, производят возвышение наружних рельсов, то есть наружные рельсы в кривых возвышают над внутренними.

Длина прямых вставок между смежными кривыми

Категория желез­нодорожной линии

Длина прямой вставки, м

В нормальных условиях между кривыми, на­правленными

В трудных условиях между кривыми, на­правленными

В разные стороныВ одну сторонуВ разные стороныВ одну сторонуСкоростные150150100100Особогрузонапря-женные751005050I иII1501505075III751005050IV50503030

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных лини­ях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий Iкатегории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, а также на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допуска­ется не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение на­ружного рельса.

Определение возвышения наружного рельса из условия обеспечения равномерности и вертикального износа рельсов обеих нитей кривой

Представим положение экипажа в кривой радиусом R, имеющей возвышение наружного рельса h (рис. 1).

Рис. 1 – Положение экипажа в кривой с возвышением наружного рельса

Е_н – вертикальная реакция наружного рельса;

Е_в – то же внутреннего рельса;

α – расстояние от поверхности катания рельсов до центра тяжести экипажа массой G.

Чтобы рельсы обеих нитей изнашивались равномерно, необходимо выбрать такое возвышение h, при котором соблюдалось бы следующее равенство:

Согласно условию (3) логично принять

По малости угла α примем cos α = 1, а sin α = h/S₁ (где S₁ – расстояние между осями рельсов).

или, имея в виду воздействия на путь в кривой многих экипажей – поездов и условия (3), примем G = ∑N_iP_i. Тогда получим:

Подставив в выражение (5) S₁ = 1,6 м, g = 9,81 м/с 2 и введя переводные коэффициенты, для того чтобы подставить υ в км/ч, R в м, Р в т, получим h, мм

где N₁, N₂, N₃, …, N_i – число поездов определенного рода, например пассажирских, грузовых, пригородных, проходящих в сутки по данной кривой радиуса R;

υ ₁, υ ₂, υ ₃, …, υ_i – скорости движения указанных поездов, проходящих по рассматриваемой кривой, км/ч.

По исследованиям ВНИИЖТа и Г. М. Шахунянца, к величине возвышения наружного рельса, определяемого по формуле (6), необходимо плюсовать добавку ∆h, то есть

Добавочный член ∆h учитывает влияние эксцентриситетов расположения экипажа в колее, ненадрессорного и надрессорного строений экипажа.

По исследованиям профессора Г. М. Шахунянца можно ориентировочно принимать для грузового движения ∆h_гр = 4 мм, для пассажирского ∆h_п = 21 мм, для смешанного

Для линий с преимущественным пассажирским движением ВНИИЖТ предлагает принимать ∆h_п = 30 мм, с преимущественным грузовым движением ∆h_гр = 20 мм, в остальных случаях ∆h = 25 мм.

Определение возвышения наружного рельса по условиям комфортабельности езды пассажиров

Большие величины непогашенных горизонтальных ускорений вызывают неприятные ощущения у пассажиров. В связи с ростом скоростей движения поездов приобретает особую важность принятие допускаемых величин непогашенных горизонтальных ускорений α_н, обеспечивающих малоощутимую, комфортабельную езду.

При h = 0 центробежная сила I = mυ 2 /R = ma не компенсируется полностью, и непогашенное ускорение υ 2 /R вредно воздействует на человека. При h ≠ 0 появляется центростремительная сила Н = G sin α = Gh/S₁ = mh/S₁, где ускорение будет gh/S₁. При этом ускорение, которое сила I–H сообщает массе человека, будет разностью центробежного υ 2 /R и центростремительного gh/S₁ ускорений и представляет непогашенное горизонтальное ускорение, то есть

которое существует практически всегда. Следовательно, надо ограничивать α_н по условиям обеспечения пассажирам комфортабельности езды, то есть принимать α_доп.

При υ_max, когда возникает непогашенное центробежное ускорение при недостаточном размере h, выражение (9) можно написать так:

Принимая S₁ = 1,6 м, q = 9,81 м/с 2 и выражая h в мм, α_доп в м/с 2 и υ в км/ч, получим:

За окончательное значение h следует принимать наибольшее из двух, определяемых по формулам (6) и (10). На железных дорогах принято максимальное возвышение наружного рельса 150 мм, но в отдельных случаях допускается и большее.

Максимальные значения h на дорогах некоторых других стран следующие: в США и Великобритании – 152, во Франции – 160 и 180, в Японии на линии Синкансен – 200, в ГДР, ФРГ, Болгарии, Румынии и Югославии – 120, в Польше – 130, в Венгрии – 110 мм. За рубежом возвышение наружного рельса над внутренним в принципе определяется на основе тех же исходных положений, которые здесь рассмотрены.

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-20; Просмотров: 361; Нарушение авторского права страницы

Источник

непогашенное ускорение

3.3 непогашенное ускорение: Часть поперечного горизонтального ускорения единицы железнодорожного подвижного состава, действующего на уровне оси буксы при движении в круговой кривой, не компенсированная возвышением наружного рельса.

19 непогашенное ускорение (железнодорожный подвижной состав): Доля поперечного горизонтального ускорения при движении локомотива по кривой, направленная вдоль оси колесной пары и определяемая силами со стороны пути, не компенсированными за счет возвышения наружного рельса.

Полезное

Смотреть что такое «непогашенное ускорение» в других словарях:

Непогашенное ускорение — (квазистатическое непогашенное ускорение) ускорение возникающее при прохождении подвижного состава в кривых участках железнодорожного пути. Измеряется в м/с². Непогашенное ускорение нормируется: для пассажирских вагонов 0,7 м/с², для грузовых… … Википедия

ГОСТ Р 55050-2012: Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний — Терминология ГОСТ Р 55050 2012: Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний оригинал документа: 3.17 аттестация испытательных участков железнодорожного пути: Определение нормированных … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Железнодорожная терминология — Эта страница глоссарий. Железнодорожная терминология … Википедия

Источник

Методика определения возвышения наружного рельса в кривых

Настоящая методика предназначена для расчета возвышения наружного рельса в кривых участках пути на железнодорожных путях со скоростями движения пассажирских поездов до 140 км/ч, грузовых – 90 км/ч включительно. Порядок установления возвышения на скоростных линиях определяется отдельным указанием.

Возвышение наружного рельса определяется, исходя из условий минимизации воздействия на путь грузовых поездов при обеспечении максимальных скоростей пассажирских для данных условий. Используемые при расчетах скорости не должны превышать допустимых по условиям безопасности движения поездов в соответствии с действующим приказом МПС России «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм» /51/.

Допускаемые скорости движения поездов в кривой и соответствующее им возвышение разрабатываются службой пути и устанавливаются приказом начальника железной дороги.

Возвышение наружного рельса устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее. Согласно инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП-774 от 01.07.2000 г. /52/ возвышение с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

На станционных путях возвышение устанавливается в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию пути.

Возвышение наружного рельса в кривых пересчитывается в случаях:

– разработки проектов реконструкции, капитального и среднего ремонта пути;

– увеличения установленных скоростей движения;

– введения постоянных ограничений скорости;

– снятия ограничений скорости движения.

Изменение величины возвышения производится в ходе плановых ремонтных работ согласно утвержденной проектной документации.

По условиям обеспечения безопасности движения поездов номинальное значение максимального поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (а_н), не должно превышать 0,7 м/с 2 на уровне буксы подвижного состава.

Непогашенное поперечное ускорение, как известно, определяется по формуле:

, (8.1)

где V – скорость движения; R – радиус кривой, м; g – ускорение силы тяжести; h – возвышение наружного рельса; S₀ – расстояние между осями рельсовых нитей (в расчетах обычно принимают S₀=1,6 м).

При подставке в формулу (8.1) V в км/ч и h в мм она примет вид:

, (8.2)

Величина возвышения наружного рельса, обеспечивающая соблюдение этого условия для самого скорого поезда, определяется по формуле:

(8.3)

В обычной практике по этой формуле определяется возвышение для самого скорого пассажирского поезда при скорости V_{max п}.

(8.4)

Величина возвышения, соответствующая непогашенному ускорению +0,3 м/с 2 определяется по формуле:

,

(8.5)

Возвышение наружного рельса кроме формулы (8.5) рассчитывают из условия одинакового вертикального воздействия колес подвижного состава на наружный и внутренний рельсы кривой. При этом предполагается, что средневзвешенная величина α_н = 0 в формуле (8.2).

, (8.6)

где V_ср – средневзвешенная скорость потока поездов по данной кривой радиуса R. Так как получить реальные данные о поездопотоке путейцам и особенно проектным организациям затруднительно, часто используют приближенные данные V_ср = 0,8 V_{max г}. Тогда формула (8.6) будет иметь вид

, (8.7)

Из полученных по формулам (8.3), (8.5) и (8.7) величин возвышения принимается большее и округляется до значения, кратного 5 в большую сторону.

Минимальная величина возвышения в кривых (кроме закрестовинных и на стрелочных переводах) должна быть не менее 15 мм.

При производстве работ по устройству возвышения рекомендуется полученную расчетом величину увеличивать на 5 мм с учетом последующих осадок наружной нити пути.

Расчетное значение радиуса кривой нужно откорректировать с учетом норм и допусков при текущем содержании колеи.

Отступления от номинальных значений колеи в плане ЦП-774 /52/ определяются разностью смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м. В диапазоне скоростей движения пассажирских поездов 81-140 км/ч и грузовых в диапазоне 71-90 км/ч эти отступления ограничиваются величиной 10 мм.

Как известно, стрела f между дугой и хордой длиной 2λ = 20 м определяется по формуле f = λ 2 /2R и f = f_н+Δf. Здесь f и R – фактические значения стрелы и радиуса кривой, Δf – отступление от номинального значения стрелы f_н. Из этих выражений определяется фактическое значение радиуса кривой R через номинальное R_н.

. (8.8)

Согласно ЦПТ-53 /53/ в ходе приемки работ после ремонта пути отклонение фактического среднего радиуса круговой кривой не должно превышать 8% при скоростях движения поездов 100-140 км/ч и 10% при скоростях менее 100 км/ч.

Следовательно нормативный радиус из паспорта кривой при расчете возвышения наружного рельса нужно уменьшить на эти величины.

Если величина превышает 150 мм, то в кривой завышена максимальная установленная скорость движения и не соблюдается ограничение по непогашенному ускорению.

Если превышает 150 мм, то нужно принять согласно /53/ h_у =140 мм и ограничить допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов по формулам /54/:

;

(8.9)

.

(8.10)

с округлением в меньшую сторону до величины, кратной 5 км/ч.

Если на участке указанной протяженности встречаются кривые с разными величинами возможной максимальной скорости, то необходимо установить по ним одинаковую скорость и после этого рассчитать новые значения возвышений наружного рельса. При этом следует проверить соблюдение нормативов допускаемых непогашенных ускорений во всех кривых.

Для многорадиусных кривых расчет величины возвышения проводится, начиная с кривой минимального радиуса. При этом сначала следует уточнить длину участка с минимальным радиусом (при близких значения стрел изгиба). Если длина этого участка меньше 50 м и он появился в результате плохого содержания кривой по направлению в плане, производится расчет и выправка кривой и только после уточнения минимального радиуса определяется возвышение.

При этом длины переходных кривых устанавливаются из условий отвода возвышения (разницы возвышений), скорости нарастания поперечного непогашенного ускорения и скорости подъема колеса по отводу для соответствующей максимальной скорости движения.

Если при этом разница между расчетными возвышениями на отдельных участках составной кривой менее 20 мм, в границах всей кривой может устанавливаться одинаковое возвышение, обеспечивающее соблюдение норм допускаемых непогашенных ускорений на всем ее протяжении. При большей разнице, расчет возвышения ведется отдельно для каждого радиуса кривой с устройством переходных кривых и соответствующих отводов возвышения.

Дата добавления: 2016-03-05 ; просмотров: 10751 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник