Что такое нормы евро
Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)
Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.
Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6
Экологический класс Евро
Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.
Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:
— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)
— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.
По выбросу дизельными двигателями регламента нет.
Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.
Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:
— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км
По выбросу дизельными двигателями регламента нет.
Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.
Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.
Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..
Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.
Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.
В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.
С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.
Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.
Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.
Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.
Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.
По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.
Согласно нормам Евро-6, выбросы CO2 новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.
Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям
Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро
В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):
Все о евростандартах: от Евро 1 до Евро 6
В конце 80-ых годов ведущие страны Европы почти одновременно взяли курс на
экологическую безопасность. Одним из ключевых направлений экологической политики
стала борьба с токсичностью выхлопных газов автомобилей.
В 1992 произошло знаковое событие для Евросоюза событие – введение экологического
норматива Евро-1. Он установил предельно допустимую концентрацию токсичных
веществ в отработанных газах. Стандарт Евро-1 классифицировал автомобили согласно
уровню выброса загрязняющих веществ. Конкретно речь идет об оксидах азота, оксидах
углерода, производных углеводорода и саже (твердых частицах).
К моменту появления Евро-1 серьезной проблемой автомобильной отрасли стало засилье
этилированного бензина. В такое топливо добавляли тетраэтилсвинец для увеличения его
октанового числа. Серьезная концентрация свинца в выхлопных газах была причиной
возникновения многих серьезных заболеваний. В соответствие с директивой ЕС93
этилированный бензин запретили. Многие эксперты считают, что именно борьба с
тетраэтилсвинцом стала основной причиной принятия стандарта Евро-1.
В дальнейшем с интервалами в несколько лет (4-6) в ЕС приняли ряд следующих
экологических стандартов от Евро-2 до Евро-6. Каждый из них серьезно понижал
допустимые значения по выбросу токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей.
Стандарт Евро-6, действующий сейчас на всей территории Евросоюза, максимально
ужесточил требования к эксплуатации автотранаспорта.
Стандарты Евро-5 и Евро-6 в первую очередь коснулись дизельных автомобилей и
спецтехники, многократно ограничив допустимое содержание выбросов оксидов азота и
сажи.
Что на практике
Еще пять лет назад Международный совет по чистому транспорту (ICCT), по результатам
масштабного исследования, привел неутешительные цифры. Тогда оказалось, что
реальные выбросы оксидов азота у ряда дизелей, сделанных специально под Евро-6, в
семь раз превышали официальные нормы этого стандарта. По сути это означало, что
вместо положенных 80 мг/км новые автомобили выбрасывали в атмосферу не менее 560
мг/км NOx.
В ходе эксперимента тест прошли сотни легковых автомобилей и грузовиков разных
модификаций от различных производителей. При этом на всех машинах были
установлены различные системы очистки выхлопных газов: SCR, клапаны рециркуляции
EGR и сажевые фильтры.
В период с 2000 по 2015 год (от Евро-3 до Евро-6) официально допустимые нормы
выбросов для дизельных автомобилей в Евросоюзе снизились на 85%. Но в реальности
уровень выбросов за эти 15 лет сократился только на 40%.
С 2017 года автопроизводители, ориентированные на европейский рынок, проводят не
только лабораторные, но и практические дорожные тесты систем очистки выхлопных
газов и измерения выбросов.
Хронология введения евростанадартов
Стандарт Евро-1 — обязателен для авто, выпущенных после 1 января 1993 года.
Евро-1 (ЕС93) запрещал этилированный бензин с добавлением тетраэтилсвинца. Также
акцент был сделан на уменьшение выбросов окиси углерода посредством каталитического
нейтрализатора.
Евро-2 (ЕС96) – обязателен для авто, сделанных после 1 января 1997 года.
Евро-2 в первую очередь был призван уменьшить объем несгоревших углеводородов в
отработанных газах и повысить КПД двигателей. Вместе с этим ужесточились норматив
выбросов НОкс и СО.
Параллельно с введением Евро-2 в Европе вступил в силу запрет на продажу бензина с
октановым числом меньше 95. В России Евро-2 был принят лишь спустя несколько лет.
Евро-3 – обязателен для авто, произведенных после 1 января 2001 года. В этом стандарте
впервые был прописан лимит на время прогрева мотора.
Максимально допустимая концентрация серы в бензине уменьшилась с 500 г/км до 150
г/км. При разработке новых двигателей под стандарт Евро-3 регулярно возникали
трудности, связанные с заменой системы впрыска – при этом серьезно снижалась
мощность двигателя.
Евро-4 обязателен для авто, произведенных после 1 января 2006 года.
Введение Евро-4 стало началом «масштабной атаки» на дизельные двигатели.
С появлением этого стандарта производители впервые начали оснащать ряд автомобилей
сажевыми фильтрами.
Начиная с 2005 года, каждый автомобиль должен был иметь сертификат,
подтверждающий, что характеристики двигателя соответствуют нормам Евро-4.
Допустимые значения вредных веществ здесь снижались еще на 70%. Россия взяла Евро-4
на вооружение только в 2010 году. Одной из причин такой задержки эксперты называют
нежелание властей спровоцировать серьезный рост цен на российские автомобили.
Евро-5 обязателен для авто, выпущенных после сентября 2009 года. Изначально стандарт
распространялся только на грузовые автомобили, для легкового транспорта он стал
обязательным через год.
Новые требования Евро-5 в большей степени коснулись дизельных двигателей. Серьезный
акцент был сделан на уменьшение выбросов сажи. На этом этапе сажевый фильтр стал
обязательным атрибутом автомобиля в ЕС.
Евро-5 серьезно повлиял и на рынок топлива. До 2015 года из оборота в полном объеме
были изъяты бензин и дизельное топливо, не соответствующие новым параметрам.
Разработчики двигателей этого поколения стали учитывать возможность их
переоборудования под следующие стандарты.
В России Евро-5 официально работает с 2016 года.
Евро-6 обязателен для авто, произведенных после сентября 2015 года.
Стандарт очень серьезно ужесточил требования к дизельным двигателям. Допустимое количество
выбросов токсичных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный
допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.
В соответствии с требованиями Евро-6, допустимое содержание оксидов азота уменьшено
в 5 раз, остаточных углеводородов – в 3,5 раза, твердых частиц – в два раза.
В результате ведущие автомобильные концерны вынуждено вложили сотни миллионов
евро в технологии нейтрализации азота и сажи. В частности были усовершенствованы
системы селективной каталитической нейтрализации и сажевые фильтры.
Установка и обслуживание дорогостоящего оборудования на транспорт линейки Евро-6
естественно увеличивают общие траты на каждый автомобиль. Кроме того,
использование технологии AdBlue связано с постоянными и серьезными
неудобствами.
Интересный парадокс экологической политики Евросоюза. Еще в конце 90-х
приобретение дизельных автомобилей позиционировалось там, как оптимальное решение
в контексте экологии и даже стимулировалось с помощью налоговых преференций. Как
результат, сегодня доля дизельных автомобилей в Евросоюзе — более 50%. Ввод
стандартов Евро 4, Евро-5 и Евро-6 в корне изменил ситуацию. Сейчас дизельные
двигатели превратились в объект критики и нападок со стороны экологов.
Под угрозой оказались, прежде всего, легковые дизельные авто. Такие сегменты, как
крупнотоннажные грузовики, тяжелая спецтехника, сельскохозяйственная техника вряд
ли серьезно пострадают. Этим «линейкам» дизельных автомобилей пока, в принципе, нет
альтернативы.
Сегодня большинство владельцев коммерческого дизельного транспорта в России и
странах СНГ идут по пути отключения SCR, EGR и сажевого фильтра. В нашей стране, в
отличие от Евросоюза, процедуры отключения являются легальными. Единственной
реальной проблемой в данном случае могут стать проблемы с гарантийным
обслуживанием автомобиля.
Популярный и качественный способ отключения экологических «примочек» — установка
эмуляторов (аварийных модулей). Эмулятор будет имитировать работу системы, сообщая
бортовому компьютеру об ее полной исправности. Важно то, что двигатель при этом
функционирует в режиме, предусмотренном производителями. Сегодня владельцам
коммерческого транспорта уже доступны эмуляторы, которые допускают оперативный
возврат систем управления автомобилем в исходное состояние.
Сегодня рынок автомобильной электроники наводнен дешевыми некачественными
эмуляторами-подделками из Китая. Ряд российских компаний также регулярно
«выбрасывает» на рынок «ширпотреб», выполненный, как правило, кустарным способом.
Но настоящую гарантию сроком в несколько лет на аварийные модули дают только
производители – лидеры отрасли. И такая гарантия реально работает.
От выбора оптимального варианта отключения SCR, EGR и сажевого фильтра напрямую
зависит эффективная работа автомобиля на ближайшие годы.
ТАЙНА ЕВРО лихорадки. ЭКОЛОГИЯ на страже РАСХОДА топлива.
Тема введения экологических требований ЕВРО нормы, или ЭКОЛОГИЯ на страже РАСХОДА топлива и прогресса автостроя.
1. Требования к топливу. Важный пункт! Прежде, чем установить экологические стандарты нужно иметь новый стандарт качественного топлива. Иначе дорогостоящие системы нейтрализации могут выйти из строя и не обеспечат требований к Экологии.
2. С ростом требований к Экологии и сокращению вредных выбросов. Производители автомобилей совершенствовали конструкции двигателя, систем управления и системы нейтрализации токсичных выбросов. Что ПОЛОЖИТЕЛЬНО сказывалось на сокращении расхода топлива, повышении технических показателей и характеристик и конечно же ресурса эксплуатации двигателя.
3. Требования Экологии которыми ограничивали продавцов автомобилей, реально способствовали сокращению вредных выбросов и способствовали техническому прорыву в автомобиле строении.
Согласно ранее принятым европейским стандартам, в зависимости от экологичности мотора выделяют несколько типов стандартов «Евро».
Они регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, окислов азота, угарного газа и твердых частиц.
Протокольные требованиями ЭКОЛОГИИ. был введены в на территории большинства стран Европы ЕВРОПЕ с 1988 года!
ЕВРО НОРМА — это экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Предусматривает определенное количество вредных выброс бензиновыми двигателями,
оксида углерода (CO), углеводородов (СН), оксидов азота (NOх), твёрдые частицы и дымность
Евро-0 — начало 1988 год, топливо Не этилированный бензин, согласно ТехДок производителя
СН — до 2,4 г/(кВт*ч) CO — до 11,2г/(кВт*ч) NOх — до 14,4 г/(кВт*ч)
твёрдые частицы — не регламентировано, дымность — не регламентировано.
Система нейтрализации обязательно предусматривает наличие банки каталитического конвертера (катализатора) Каталитический нейтрализатор, стало принято называть в народе «катализатор». Который химическим методом с помощью особого напыления драг металлов, производился процесс нейтрализации выбросов. Контроля работы катализатора в первых системах нейтрализации не было.
Однако со временем критерий нормы токсичности, выброса был изменен на количество в граммах за пробег к км = (г/км) грамм на километр пути, в связи с чем были введены новые требования экологии
Евро-1 — с 1992 года, топливо Не этилированный бензин, согласно ТехДок производителя.
СН до 0,97 г/км, CO до 2,72 г/км и HC+NOx 0.27 г/км
Система нейтрализации предусматривает наличие в тракте выпуска 1 (одного) датчика кислорода (лямбда зонд) и наличие банки каталитического конвертера (катализатора). Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся на примитивном уровне, как слишком богатой, или слишком бедной смеси в целом. При механическом удалении банки катализатора ОШИБки на панели приборов не было.
В связи с чем было принято решение перейти на новые условия для производителей Топлива.ЕВРО 2 — стандарта Неэтилированного бензина. Что позволило перейти на новый Экологические стандарты
Евро-2 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
СН до 0,72 г/км, CO до 2.2 г/км и HC+NOx — 0.5
Относится к вводу новых требований к производства высоко Октанового НЕ Этилированного Бензина стандарта ЕВРО — 2, как пример «АИ-92-ЕВРО» или «АИ-95-ЕВРО»
В связи с чем, удалось значительно сократить показатели выбросов и продлить ресурс работы систем нейтрализации. Первые махинации с продажей паленного бензина, проводили жулики фирмы которые через сеть подставных АЗС продавали вместо марки АИ-92 (моторный метод замера) бензин марки А-93 (исследовательский метод замера) который категорически не соответствовал требованиям к экологии нормы ЕВРО-2 и конструкции заводской системы нейтрализации.
Евро-3 — с 1999 год
СН до 0,72 г/км, CO до 2,72 г/км и NOy до 0,27 г/км
Таким образом на АВТОМОБИЛЯХ с 2000 года ЕВРО стандарты могут только с третьей нормой. На Бензине с особыми требованиями к топливу класса ЕВРО 3 и октановым числом не НИЖЕ АИ-95.
Смуту в ЕВРО требования внесло правительство России, которое в 2005 году приняло законодательно новые Стандарты качества к Топливу Евро-2. Но, однако из-за возникновения дефицита Такого особого качества бензина, стандарт ЕВРО-2 был перенесён на 2012 год. С 1 января 2013 года любое топливо класса Евро-2 и ниже было окончательно запрещено к обороту в РФ. На все транспортные средства, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 1 января 2008 года должны были удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.
Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода, на каждой стороне тракта двигателя имеем ДК1 банк 1 (сторона 1), Первый Датчик Кислорода (верхний) до катализатора и наличие 2-го датчика этой же банки каталитического конвертера (катализатора) так называемого ДК2 банк 1 (сторона 1) — Второй Датчик Кислорода «нижний» после катализатора. Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся по принципу проверки показаний двух датчиков: если сигналы одинаковые то катализатор НЕ РАБОТАЕТ (пробит), если сигналы сильно отличаются от заводских значений то катализатор НЕ РАБОТАЕТ (забит).
Что было ОШИБКОЙ = CHECK ENGINE управления двигателем и фиксировалось в виде ЧЕКа на панель приборов. Программа переводилась автоматически в аварийный режим работы, что бы владелец срочно мог доехать на Сервис.
Евро-4 —. Введён был с 2005 года.Довольно сложная система управления и нейтрализации выхлопа.
Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода и наличие банки каталитического конвертера, иногда даже с двух компонентным (катализатором). Таким образом имелся двух зонный контроль системы нейтрализации. Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся по очень сложному алгоритму, как на совании показаний двух датчиков по смеси и температуре выпуска одновременно.
При не совпадении данных с алгоритмом работы завода, полученных с Датчиков система сигнализирует ЧЕК и переходит в аварийный режим работы. Что отражается на потери мощности и повышенном расходе.
по принципу проверки показаний двух датчиков: если сигналы одинаковые то катализатор НЕ РАБОТАЕТ, если сигналы сильно отличаются от заводских значений то катализатор НЕ РАБОТАЕТ. Что было ОШИБКОЙ управления двигателем и фиксировалось в виде ЧЕКа на панель приборов.
Евро-5 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Стандарт обязателен для всех новых грузовых автомобилей продаваемых в Евросоюзе с октября 2008 года. Для легковых автомобилей — с 1 сентября 2009. В России стандарт Евро-5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2016 года.
Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.
Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода и наличие банки каталитического конвертера с двух компонентным (катализатором).
На рисунке показаны ограничения, накладываемые разными версиями стандарта Евро-х на бензиновые автомобили. До введения стандарта Евро-5 выбросы сажи не учитывались.
На сегодняшний день применяются на заправках топливо класса ЕВРО-4, Например. «АИ-95-4» расшифровывается, как неэтилированный бензин автомобильный с октановым числом 95, измеренным исследовательским методом, соответствующий четвёртому экологическому классу (стандарту Евро-4).
Производителей автомобилей заставили привести конструкцию к определенным стандартам при этом, Важно, что
Переоборудование автомобилей с переходом на требования экологического стандарта Евро-4. Осуществляется путём установки специальных каталитических нейтрализаторов,
ЧТО ПОЗВОЛЯЕТ СНИЗИТЬ РАСХОД ТОПЛИВА и значительно (более 50 %) понизить вредные выбросы. Такие эффекты достигаются за счет изменения, как качества топлива и так и ряда его физических показателей.
Напоминаю, что стехиометрический состав смеси, пропорции горения бензина с воздухом, является 1 кг Бензина к 14,7 кг воздуха.
И чем выше поднимались стандарты Экологии, тем сложнее и точнее была настройка системы управления, что давало свой КПД и отдачу по мощности, что можно сравнить при замерах одинаковых моделей одной марки.
В статье
МЕГА ГОНКИ, гоночки КЛУБ 1,6 литра атмосфера, кто быстрее?
В этой статье разъяснены основные принципы стандартов топлива и стандартов систем нейтрализации для определенных норм по датам производства автомобилей.
Хочу добавить, что так называемые прошивки ЕВРО2, или ЕВРО 0 ничего общего не имеют к понятию ЕВРО норма.
Но об этом мы поговорим в следующих статьях.
Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка
Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное также как Соглашение о стандартизации транспортных средств или Женевское соглашение) было принято 20 марта 1958 года в Женеве. В рамках Соглашения было принято более 100 постановлений Европейской экономической комиссии ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.
Страны, присоединившиеся к Соглашению, используют Правила ЕЭК при сертификационных испытаниях дорожных транспортных средств. Каждая сторона вправе принять все правила или часть их, о чем она по установленной процедуре уведомляет ЕЭК ООН за год до прекращения использования того или иного правила, направляя уведомление на имя Генерального секретаря ООН.
Среди правил ЕЭК и так называемые Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов «Евро» (Euro), которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.
Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.
Стандарт «Евро–1» предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. «Евро–1» действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – «Евро–2».
В стандарте «Евро–2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт «Евро–2» был принят правительством России осенью 2005 года.
Стандарт «Евро–3» – это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро–2» на 30–40 %. В «Евро–3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.
По данным специалистов, «Евро–3» позволяет снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро–2» на 20 %. Стандарт «Евро–3» был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.
Стандарт «Евро–4» жестче уровня «Евро–3» на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт «Евро–4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро–3».
Стандарт «Евро–4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро–3» в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.
«Евро–4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.
Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.
«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро–4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.
Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников