какие факторы влияют на планировку улично дорожной сети

Улично-дорожной сети города

Сеть городских дорог и улиц является одним из основных элементов планировочной структуры города. Конфигурация улично-дорожной сети (УДС) для каждого города отличается индивидуальностью и зависит от следующих факторов:

— исторических особенностей развития (направления связей с другими дорогами);

— размещение на плане пунктов (фокусов) тяготения;

— наличия водоемов и других естественных рубежей.

В то же время, конфигурация УДС приближается к какой-либо правильной геометрической схеме или представляет собой комбинацию нескольких таких схем. Выделяются следующие геометризированные схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, треугольная, прямоугольно-диагональная и сводная.

Радиальная схема. Возникла в древних городах как огороженных укрепленных местах, связанных с дорогами, ведущими в другие города и пересекающимися в центре этих мест. Преимущества: удобная и прямолинейная связь с центром; радиальные направления УДС легко соединяются с загородными дорогами. Недостатки: усложнены связи между периферийными районами города, что приводит к перепробегу и перегрузке центра транспортом. Эта схема находит применение в малых населенных пунктах, характеризующихся незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью транспортных потоков.

Радиально-кольцевая схема. Это усовершенствованная радиальная схема, дополненная кольцевыми магистралями, проложенными обычно по линиям бывших укреплений — крепостных разбираемых стен, оградительных валов и рвов. Преимущества: удобные транспортные связи по радиусам с центром города, связи периферийных районов кольцевыми магистралями в обход центра (центр разгружается). Недостаток: концентрация в центре до 1/3 внутригородских транзитных потоков, что затрудняет организацию движения транспорта.

Прямоугольная схема. Схема получила широкое распространение в городах, развивающихся по ранее разработанным планам. Преимущества: удобство и легкость передвижения по городу, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих направлений, отсутствие перегрузки центрального транспортного узла. Недостатки: перепробег транспорта из-за значительной удаленности периферийных районов от центра города и друг от друга (на 20-30% больше, чем при радиально-кольцевой схеме). Очень большая величина коэффициента непрямолинейности ( =1.41), т.к. транспортный поток направляется по двум катетам.

Треугольная схема. Появление этой схемы вызвано стремлением сократить расстояние между пунктами тяготения (преимущество). Недостаток: наличие острых углов на пересечениях не позволяет эффективно использовать городскую территорию под застройку.

Прямоугольно-диагональная схема. Эта схема представляет собой совершенствованную прямоугольную схему, получаемую введением в нее диагональных магистралей на наиболее активных направлениях (преимущество). Недостатки: усложняются узлы и затрудняется организация движения транспорта; усложняются условия застройки микрорайонов при острых углах пересечения магистралей; снижается пропускная способность и скорость движения.

В крупных и крупнейших городах в настоящее время чаще осуществляется комбинированная схема планировки улично-дорожной сети, являющаяся сочетанием разных схем, с использованием достоинств одних и устранением недостатков других.

Тема 8

Критерии сравнения планировочных схем

Источник

Реконструкция в условиях развития городов. Часть 2

Учебное пособие «Реконструкция в условиях развития городов» разработано на кафедре градостроительства Академии строительства и архитектуры (структурное подразделение ФГАОУ ВО КФУ им. В. И. Вернадского). Часть 2 учебного пособия содержит основные теоретические и практические сведения по реконструкции улиц, дорог и площадей; особое внимание уделено проблемам реконструкции садово-парковых объектов. Учебное пособие содержит задания для самостоятельной работы, способствующие плодотворной учебной и исследовательской деятельности обучающихся. Приведены примеры выполнения заданий. Пособие предназначено для обучающихся в магистратуре по направлению подготовки 07.04.04 Градостроительство.

Оглавление

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Реконструкция в условиях развития городов. Часть 2 предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Реконструкция улиц, дорог и площадей

1.1. Понятие улично-дорожной сети. Общие сведения. Классификация улиц, дорог и площадей

Улично-дорожная сеть — это часть инфраструктуры населённого пункта, представляющая собой совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, выполняющих перевозки, обеспечивающих их выполнение и обслуживание [1].

Основной целью градостроительной деятельности является грамотная пространственная организация функциональных зон населённого пункта, сформированных из объектов различного назначения. Главной задачей для достижения данной цели является: формирование транспортной инфраструктуры, обеспечивающей удобные связи между городскими объектами (центрами проживания и приложения труда, обслуживающими центрами и центрами досуга и пр.), сокращающей затраты времени на преодоление пространства между ними и обеспечение многообразия скоростей и режимов [2].

В настоящее время, в связи с увеличением урбанизации, для большинства городов Российской Федерации актуальна проблема чрезмерно растянутого транспортного каркаса, что влечёт неудобства сообщения и убытки для его жителей.

Для решения этой проблемы необходимо рациональное проектирование системы улиц и выбор вида общественного транспорта (внутригородского и пригородного).

Также при проектировании транспортного каркаса необходимо учитывать элементы дорожной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность и удобство движения транспорта и пешеходов: парковочные места, велодорожки, островки безопасности, развязки, примыкания, пересечения и т. д.

Транспортная инфраструктура может включать следующие объекты:

— транспортные стоянки, паркинги и парковки;

— туннели, мосты, железнодорожные переезды;

— системы устройств, подающих световые сигналы для регулировки движения транспорта и пешеходов;

— дорожные указатели, знаки регулировки движения;

— устройства для наружного освещения улично-дорожной сети.

Также дорожно-уличная сеть обеспечивает:

— размещение сети инженерных коммуникаций вдоль транспортного каркаса;

— уклон (поперечный и продольный) дороги или улицы, а также дополнительные элементы и устройства (кюветы, обочины, водоприёмные колодцы и т. д.) с удалением поверхностных вод;

— основные композиционные оси вдоль улиц и дорог населённого пункта, площади — центры архитектурно-пространственных композиций города [3].

Таким образом дорожно-уличная сеть — одна из наиболее важных градостроительных систем, предназначенная для организации городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Улицы, дороги и площади являются местами восприятия городских архитектурных ансамблей, и должны быть благоустроены малыми архитектурными формами [2].

В процессе развития городов образовалось несколько схем построения транспортного каркаса: прямоугольная, радиально-кольцевая, лучевая, свободная и комбинированная (рис. 1).

В настоящее время, при проектировании новых населённых пунктов чаще всего используют свободную планировку, учитывающую все особенности рельефа, инсоляцию, аэрацию, современные требования и нормы к размещению как всего населённого пункта, так и его отдельных зон, а также месторасположение и связи с соседними населёнными пунктами.

Города, развивающиеся на протяжении нескольких сотен лет, как правило, имеют комбинированную схему построения улиц и дорог. Также существует историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения и территории города увеличивается количество автотранспорта, дальность поездок и скорость движения. Это влечёт за собой необходимость расширения улиц, дорог и площадей, реконструкцию транспортной инфраструктуры в целом [4].

Рис. 1. Схемы планировки сети улиц

В последние годы уровень транспортной обеспеченностью значительно возрос. По официальным данным МВД Российской Федерации, уровень обеспеченности личными легковыми автомобилями на 1000 человек для Республики Крым составляет:

— 2014 — 77.1 а/м на 1000 чел.;

— 2015 — 68.7 а/м на 1000 чел.;

— 2016 — 48.9 а/м на 1000 чел. по данным на 18.07.2017 [5].

Однако, несмотря на эти сведения, можно с уверенностью говорить, что за последние несколько лет количество личного автотранспорта на улицах крымских городов возросло в несколько раз. В этой связи большинство городов полуострова не справляется с транспортной нагрузкой, что выражается в пробках на дорогах, загруженностью парковок, ухудшением экологии Крыма и т. д.

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 июля 2016 года обеспеченность легковыми автомобилями в среднем по России составила 285 шт. на 1000 жителей [5]. В табл. 1 приведены нормы обеспеченности индивидуальным автотранспортом из расчёта на 1000 жителей города [6].

Современный человек использует личный автотранспорт для деловых, бытовых и культурно-развлекательных поездок в границах города, что влечёт за собой следующие последствия: снижается скорость движения, увеличивается шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растёт количество аварийных ситуаций на дорогах.

Нормы автомобильной обеспеченности по городам на 2016 год

Недостаточное финансирование приводит к отсутствию мероприятий, направленных на её развитие, модернизацию, ликвидацию негативного воздействия дорожно-уличной сети на окружающую среду. Во многих городах прекращено строительство новых и реконструкция существующих объектов, обслуживающих транспортное движение, не обновляется общественный транспорт.

В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного потока снижается до 10–15 км/ч, что влечёт за собой увеличение затрат времени на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах (например, Санкт-Петербург, Москва) среднее время поездок от мест проживания до работы в настоящее время превышает 60 мин, при норме не больше 40 мин для 90 % пассажиров.

В быстро развивающихся городах, требования населения к скорости и комфорту передвижения достаточно высоки, что влечёт необходимость комплексного развития транспортной инфраструктуры. Однако, только в результате мероприятий по ее реконструкции и вложения огромных денежных сумм невозможно решить проблему транспортной перегрузки города [7].

«Каждый город получил такое дорожное движение, какое мог принять. Попытки снизить напряжение путём строительства новых дорог и парковок неизменно заканчивались ростом транспортного потока и увеличением количества пробок. Строительство дополнительных дорог — это прямое поощрение роста числа машин» [8]. По мнению Яна Гейла, архитектора и консультанта по городскому дизайну, наиболее успешна стратегия освобождения населённого пункта от транспортной нагрузки и создание комфортной городской среды у властей Копенгагена, Лондона, Мельбурна, Сан-Франциско, Портленда, Сеула, Милуоки и других городов, столкнувшихся с транспортной проблемой ещё в ХХ веке. Уровень автомобилизации во многих городах Европы и Америки в несколько раз выше, чем в наиболее развитых городах Российской Федерации.

Примеры решения транспортной проблемы и их последствия:

— в 2002 году в г. Лондоне ввели налог на пробки, в соответствии с которым водители обязаны платить за право въехать на определённые центральные улицы города. Платная зона в настоящее время занимает территорию более 50 га. Последствия: сокращение транспортного потока, передвижение населения на общественном транспорте, увеличение количества пешеходов.

— В Копенгагене с 1960-х годов власти начали сокращать количество парковок в центре города, с целью создания пешеходных безбарьерных пространств. Результат: количество пешеходов увеличилось на 35 %. Также на протяжении последних десятилетий реконструируют сеть улиц и дорог с целью улучшения условий для велосипедистов. Последствия: в период времени с 1995 г. по 2005 г. количество граждан, пользующихся велосипедами для передвижения по городу увеличилось в два раза, а в 2008 их количество составляло 37 % от общего количества жителей [9].

Градостроители развитых стран мира всё больше занимаются системами общественного городского транспорта, ставя задачу увеличить количество людей пользующихся общественным транспортом (трамвай, троллейбус, автобус, такси, метрополитен) на 10–15 % [4].

Таким образом, в настоящих городских реалиях, необходимо искать новые, современные, экологичные виды общественного транспорта, реорганизовывать транспортную систему в целом. Автомобилистам создавать такие условия, чтобы пересесть на общественные виды транспорта для них было более комфортно, безопасно и выгодно.

Улицы, дороги и площади

Сеть улиц, дорог и площадей должна быть объединена в систему путей сообщения, обеспечивающую удобные транспортные и пешеходные связи всех его элементов: внутри селитебной зоны, с прилегающей территорией пригородной зоны, с внешними автомобильными дорогами.

Комфортная эксплуатация городского транспорта, достаточно высокая скорость движения, полная безопасность и экономичность могут быть достигнуты при следующих условиях:

— чёткой классификации улиц по назначению и видам движения транспорта;

— грамотной организации транспортных узлов;

— рационального размещения магистралей и остановок общественного транспорта;

— прямолинейности основных магистралей.

В градостроительстве, прежде всего, нужно учитывать классификацию улиц и дорог, так как от этого зависят: их ширина в красных линиях, поперечный и продольный профили, тип покрытия, тип зелёных насаждений и характер застройки.

Распределение улиц и дорог на категории осуществляется по следующим признакам:

— назначение улицы в плане города;

— движение транспорта и пешеходов;

— состав транспортного потока;

— расчетная скорость движения [10].

Классификация дорог и улиц

При проектировании транспортного каркаса следует учитывать: рельеф местности, функциональное назначение улиц и дорог, интенсивность транспортного, пешеходного и велосипедного движения, архитектурно-планировочную организацию территории, характер застройки и другие факторы.

Учитывая это, выделяют несколько категорий улиц и дорог:

— улицы и дороги местного значения;

Магистральные дороги служат транспортной связью между:

— населёнными пунктами в системе расселения региона;

— разными районами города;

— селитебной и промышленной зонами;

— населённым пунктом и местами массового отдыха;

— населённым пунктом и внешними автомобильными дорогами [10].

Классификация магистральных дорог зависит от скорости движения транспортного потока. Вид дороги влияет на ширину поперечного профиля дороги, а также на состав и количество обслуживающих её сооружений, устройств и оборудования.

Рассмотрим типы магистральных дорог:

— магистральная дорога скоростного движения — это дорога обслуживаемая транспортными сооружениями и оборудованием высокого класса. Развязки движения транспорта на таких дорогах могут устраиваться в разных уровнях (рис. 2, 3);

Рис. 2. Типовые поперечные профили скоростных дорог: А — вне застройки; Б — в промышленно-складских районах; 1 — основная проезжая часть; 2 — местные и боковые проезды; 3 — предохранительные и краевые полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — предохранительный брус; 7 — ограждения пешеходов; 8 — кабели освещения и связи

Рис. 3. Типовой поперечный профиль скоростной дороги в выемке: 1 — основная проезжая часть; 2 — местные и боковые проезды; 3 — предохранительные и краевые полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — предохранительный брус; 7 — кабели освещения и связи

— магистральная дорога регулируемого движения. Данный тип дорог прокладывают вне жилой застройки для связи между промышленными районами города, а также для связи населённых пунктов с внешними автомобильными дорогами. Магистральные дороги регулируемого значения предназначены для транспортировки грузов. Пересечения с улицами и дорогами других категорий устраивается чаще всего в одном уровне.

Магистральные улицы, устраиваемые в черте населённого пункта для транспортной и пешеходной связи:

— магистральные улицы общегородского значения предназначены для сообщения пассажирских, транспортных и грузовых потоков между общественными центрами, промышленными районами и жилыми районами, служат связью между магистралями города, внутренними и внешними автодорогами;

— магистральные улицы непрерывного движения — имеют многоуровневые пересечения с проезжими частями других улиц и дорог, и могут быть оборудованы пешеходными переходами в надземном или подземном уровнях (рис. 4);

Рис. 4. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали непрерывного движения: 1 — основная проезжая часть; 2 — боковые и местные проезды; 3 — предохранительные полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — ограждения пешеходов; Т, В, В — К, К, КС, КО, ГН Д, ГСД, ККТ — инженерные сети.

— магистральные улицы регулируемого движения предназначены для транспортной связи между разными зонами населённого пункта и магистральными улицами непрерывного движения. Пересечение таких улиц с транспортными связями других категорий устраивают в одном уровне (рис. 5);

Рис. 5 Типовой поперечный профиль магистрали регулируемого движения: А — без трамвая; Б — с трамваем; 1 — основная проезжая часть; 2 — боковые и местные проезды; 3 — предохранительные полосы; 4 — тротуары; 5 — раздели тельные полосы и полосы озеленения; Т, В, В-К, К, ЭК, КС, КО, ГН Д, ГСД, КК Т — инженерные сети.

— магистральные улицы районного значения — предназначены для транспортной и пешеходной связи между и в пределах жилых районов, между общественными центрами и магистральными улицами с устройством пересечений преимущественно в одном уровне (рис. 6).

Рис. 6. Типовые поперечные профили магистралей районного значения: А — без трамвая; Б — с трамваем; 1 — основная проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — полосы озеленения; Т, КС, ЭК, В, К, В-К, КО, ГНД, ГСД — инженерные сети

Следующая категория — улицы и дороги местного значения:

— улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах. Предназначены для транспортного и пешеходного сообщения в пределах города между разными промышленными районами, грузовыми станциями, промышленными, складскими и коммунальными предприятиями, а также для обеспечения внутренней связи на территории крупных научно-производственных, промышленных, коммунально-складских зон (рис. 7);

— улицы и дороги в жилой застройке (жилые улицы) предназначены для транспортного и пешеходного движения в пределах жилых районов и микрорайонов, а также служат связью жилых кварталов и микрорайонов с магистральными улицами и дорогами регулируемого движения. Данный тип дорог не рассчитан на движение по ним транзитного грузового и общественного транспорта (рис. 8, 9, 10);

Рис. 7. Типовые поперечные профили дорог грузового движения: А — вне застройки; Б — в застройке; 1 — основная проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — полосы озеленения; 4 — центральная разделительная полоса; Т, КС, ЭК, В, К, В-К, КО, ГНД, ГСД — инженерные сети

— парковые дороги — это транспортные дороги или пешеходные с возможностью проезда на территории парков и лесопарков;

— проезды служат для движения транспортных средств по территории жилых кварталов, территории учреждений и предприятий (школы, больницы и т. д.), для подъезда к общественным зданиям. По периметру любого здания необходимо прокладывать пожарные проезды.

Различают двухполосные (основные) проезды и однополосные (второстепенные) проезды.

Рис. 8. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов: А — жилые улицы; Б — главные проезды; В — основные проезды; Г — подъезды к отдельным зданиям; 1 — проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — газоны; ГНД, КО, КС, ЭК, В, К — инженерные сети

Рис. 9. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения: А — дороги промышленных и коммунально-складских зон; Б — поселковые улицы в многоэтажной застройке; В — поселковые улицы в малоэтажной застройке; Г — поселковые улицы в усадебной застройке; 1 — проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — газоны; В — К, ГСД, К О, К С, ЭК, В, К — инженерные сети

Рис. 10. Типовые поперечные профили поселковых дорог: 1 — проезжая часть; 2 — озеленение

Основные элементы дорог и улиц. Выделяют следующие инженерные характеристики улиц и дорог:

— продольные и поперечные уклоны;

— виды взаимных пересечений;

При определении ширины улиц рекомендуется пользоваться руководством по проектированию городских улиц и дорог [2]. На ширину улицы в красных линиях влияют: интенсивность транспортного и пешеходного движения, состав размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (количество полос движения транспортных средств, ширина разделительных и технических полос для прокладки подземных коммуникаций, ширина пешеходных тротуаров, зеленых насаждений и т. п.), с учетом санитарно-гигиенических требований, а также действующих строительных норм и правил.

Поперечные габариты дорог общегородского и районного значения нормируются действующим генеральным планом города и требованиями действующими нормативными документами. Улицы и дороги местного значения проектируются на основании проекта детальной планировки с учетом генерального плана города.

Красные линии — это условная черта, отделяющая границы кварталов и микрорайонов от улиц, дорог, проездов и площадей в населённых пунктах [11].

Также улицы могут классифицироваться по функциональному назначению.

Главная улица, как правило, проходит через центр населённого пункта. На неё «нанизываются» все центральные площади (торговая, административная, культурно-развлекательная и т. д.). Требования к благоустройству главной улицы самые высокие, т. к. ее часто используют для демонстраций, ярмарок, торжественных празднований и т. д. Все основные архитектурные ансамбли располагаются вдоль главной улицы, создавая, таким образом, пространственную композицию центра города.

На торговой улице размещают предприятия торгового назначения и общественного питания. Обычно эти улицы освобождают от транспортного движения, а также обеспечивают кратчайшими пешеходными связями с остановками общественного транспорта на ближайших транспортных улицах.

В III и IV строительно-климатических зонах рекомендуется на пешеходных улицах и площадях в целях защиты от солнечного излучения использовать грамотно размещённые зелёные насаждения, теневые навесы, перголы, а для создания благоприятного микроклимата размещать декоративные водоёмы, фонтаны, малые архитектурные формы и т. д.

Источник

Формирование улично-дорожной сети города

Городская сеть улиц и дорог должна представлять единую систему путей сообщения, обеспечивающую удобные транспортные и пешеходные связи всех элементов города.

Улично-дорожную сеть следует проектировать, с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности всех видов движения, архитектурно- планировочной организации и характере застройки [1].

В основе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

Классификация улиц и дорог города назначается в соответствии с классификацией, приведённой в [1, табл. 1,7,8].

При членении селитебной территории на жилые микрорайоны рекомендуется принимать расстояние между перекрёстками жилых и магистральных улиц в пределах 400-700 м., а расстояние между магистральными улицами от 800 до 1200-1400м.

Конфигурация жилых районов и микрорайонов может быть любой формы, а трассы улиц прокладываются с учётом местных форм рельефа.

Спокойный рельеф обусловливает прямоугольную сетку, вытянутую в сторону преобладающих направлений транспортных потоков. При сложном рельефе магистральные улицы следует прокладывать вдоль уклонов, а жилые улицы по направлениям максимально допустимых уклонов.

Система озеленения города

В процессе проектирования и реконструкции городской застройки необходимо предусматривать непрерывную систему озелененных территорий и других открытых пространств. Уровень озеленённости территории застройки различного назначения в пределах города должен быть не менее 25%. Зелёные насаждения общего пользования — парки, сады, скверы, бульвары — следует распределять равномерно на селитебной территории и в зонах спортивных комплексов.

К основным элементам системы озеленения относятся:

— бульвары и пешеходные аллеи следует предусматривать вне транспортных магистралей, в направлении массовых потоков пешеходов. Ширину бульваров с одной продольной аллеей необходимо принимать не менее 10м;

— зелёные насаждения вдоль улиц формируются в виде рядовых посадок деревьев и кустарников;

— сады жилого района связываются с центром пешеходных аллей.

Проектный баланс территории города

Проектный баланс территории порода выполняется по той же форме, что и предварительный баланс путём подсчёта по выполненному ген. плану города.

Проектный баланс территории города

(предварительный и по ген. плану)

Жилые р-ны, в т. ч. микрорайоныУчастки учреждений и предприятий обслуживания общегор. значенияЗелёные насаждения улиц и площадейПрочие территории в пределах селитебной зоны (гаражи, коммунально-хозяйственные зоны).

территории промышленных зон

Промышленные предприятияТранспортные коммуникацииКоммунально-складская зонаТерритория санитарно-защитной зоныИтого

Технико-экономические показатели проекта города

— плотность жилого фонда в жилой зоне м 2 /га;

1. СНиП 2.07.01.89 Строительные нормы и правила. Градостроительство.

Планировка и застройка городских и сельских поселений. М., изд-во

Госстрой СССР, 1991.- 56с.

4. Богадкий Г. Ф., Бондаренко А. И.. Курсовое проектирование по градостроильству.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Общие положения для выполнения практических занятий.—————————3

1.2. Исходные данные для расчёта территории и численности населения населённого пункта.—————————————————————4

2. Физико-географическая характеристика природно-климатических условий места размещений города.——————————————————————4

4. Составление предварительного баланса городской территории.——————-6

4.1.1. Расчёт территории жилых районов и микрорайонов.————-7

4.1.3. Расчёт учреждений и предприятий обслуживания населённых мест и территорий общественных центров.———————————7

4.1.4. Расчёт территорий зелёных насаждений общего пользования.-8

4.1.5. Расчёт земельных участков для гаражей.—————————10

4.2.1. Расчёт городских промышленных районов.————————11

4.2.2. Расчёт территории коммунально-складских зон.——————13

4.2.3. Расчёт территории санитарно-защитной зоны.——————-13

5.1. Функциональное зонирование территории.———————————13

Функционально-планировочная организация города:

Методические указания по практическим занятиям для студентов 3 курса специальности 2905 «Городское строительство и хозяйство».

Составитель: доц., канд. арх. Татьяна Витальевна Михайлова

Подписано в печать 13 01 03. Формат 60×80 1/16. Бумага для множительных аппаратов. Уч.-изд. л. 1,7. Усл.-печ. л. 1,8. Тираж 100 экз. Заказ № _____

Отпечатано на участке множительной техники Воронежского архитектурно- строительного университета.

394006 г. Воронеж, ул. 20-летия Октября, 84, ВГАСУ.

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕРРИТОРИИ СРЕДНЕГО ГОРОДА

В качестве исходных данных для разработки проекта функцио­нально-планировочной организации территории среднего города предла­гается использовать индивидуальные топографические карты масштаба 1:10 000 в качестве подосновы, а также данные табл. 1. [1] [2]

Исходные данные для проектирования___________________

Практическое задание 1

Необходимо внимательно ознакомиться с выданными исходны­ми данными, определить направление господствующих ветров (постро­ить розу ветров, ориентируясь на данные табл.1). Проанализировать рельеф местность (в дальнейшем при размещении, например, промыш­ленных территорий необходимо будет обратить внимание на уклон тер­ритории), определить ландшафтно-географические особенности местно­сти: наличие рек, озер, зеленых массивов, болот и т.д.

Результатом работы должна стать индивидуальная подоснова для дальнейшего проектирования (калька форматом АI), на которой обо­значено следующее:

1. название графического материала проекта «Топографическая подоснова для разработки проекта функционально-планировочной орга­низации территории среднего города»;

3. границы территории проектирования (рамка);

4. рельеф местности;

8. внешние транспортные связи с существующей сетью магист­ралей. [3]

— смешанной жилой и общественно-деловой застройки;

— инженерной и транспортной инфраструктур;

— специального назначения, в том числе зоны размещения воен­ных и иных режимных объектов, зоны кладбищ, прочие зоны специаль­ного назначения.

Планировочную структуру городских и сельских поселении сле­дует формировать, предусматривая:

— компактное размещение и взаимосвязь функциональных зон;

— рациональное зонирование и структурное членение террито­рии в увязке с системой общественных центров, инженерно­-транспортной инфраструктурой;

— эффективное использование территорий в зависимости от ее градостроительной ценности, допустимой плотности застройки, разме­ров земельных участков;

— комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций, природно-климатических, историко-культурных, этнографических и других местных особенностей;

— охрану окружающей среды, памятников истории и культуры;

— охрану недр и рациональное использование природных ресур­сов;

— условия для беспрепятственного доступа инвалидов к объек­там социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры.

Жилые зоны необходимо предусматривать в целях создания для населения удобной, здоровой и безопасной среды проживания.

В жилых зонах размещаются жилые дома различных типов; от­дельно стоящие, встроенные или пристроенные объекты социального и культурно-бытового обслуживания населения; гаражи и автостоянки для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам; культовые объекты.

Допускается размещать отдельные объекты общественно- делового и коммунального назначения с площадью участка, как правило,

не более 0,5 га, а также мини-производства, не оказывающие вредного воздействия на окружающую среду.

Планировочную структуру жилых зон следует формировать в увязке с зонированием и планировочной структурой поселения в целом с учетом градостроительных и природных особенностей территории. При этом необходимо предусматривать взаимоувязанное размещение жилых домов, общественных зданий и сооружений, улично-дорожной сети, озе­лененных территорий общего пользования, а также других объектов.

Территории жилой зоны организуются в виде следующих функ­ционально-планировочных жилых образований:

Квартал и район являются объектами документов территориаль­ного планирования и документов по планировке территории.

3.2. ОБЩЕСТВЕННО-ДЕЛОВЫЕ ЗОНЫ

Общественно-деловые зоны предназначены для размещения объектов здравоохранения, культуры, торговли, общественного питания, социального и коммунально-бытового назначения, предприниматель­ской деятельное™, объектов высшего и среднего профессионального образования, административных, научно-исследовательских учрежде­ний, культовых зданий, стоянок автомобильного транспорта, объектов делового, финансового назначения, иных объектов, связанных с обеспе­чением жизнедеятельности граждан. Допускается размещение жилых домов, гостиниц, подземных или многоэтажных гаражей.

По типу застройки и составу размещаемых объектов обществен­но-деловые зоны городов могут подразделяться на многофункциональ­ные (общегородские и районные) зоны и зоны специализированной об­щественной застройки.

В многофункциональных (общегородских и районных) зонах, предназначенных для формирования системы общественных центров с наиболее широким составом функций, высокой плотностью застройки

при минимальных размерах земельных участков, преимущественно раз­мещаются предприятия торговли и общественного питания, учреждения управления, бизнеса, науки, культуры и другие объекты городского и районного значения, жилые здания с необходимыми учреждениями об­служивания, а также места приложения труда и другие объекты, не тре­бующие больших земельных участков (как правило, не более 1 га) и уст­ройства санитарно-защитных разрывов шириной более 25 м.

В составе общегородской многофункциональной зоны могут быть выделены ядро общегородского центра и зона исторической за­стройки.

Смешанные зоны формируются в сложившихся частях городов, как правило, из кварталов с преобладанием жилой и производственной застройки. В составе этих зон допускается размещать: жилые и общест­венные здания, учреждения науки и научного обслуживания, учебные заведения, объекты бизнеса, промышленные предприятия и другие про­изводственные объекты с непожароопасными и невзрывоопасными про­изводственными процессами, не создающие шума, вибрации, электро­магнитных и ионизирующих излучений, загрязнений атмосферного воз­духа, поверхностных и подземных вод, превышающих установленных для жилой и общественной застройки норм, не требующие устройства санитарно-защитных зон более 50 м, подъездных железнодорожных пу­тей, а также не требующие большого потока грузовых автомобилей.

3.3. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЗОНЫ, ЗОНЫ ТРАНСПОРТНОЙ и ИНЖЕНЕРНОЙ ИНФРАСТРУКТУР

В состав производственных зон, зон инженерной и транспортной инфраструктур могут включаться:

— коммунальные зоны — зоны размещения коммунальных и складских объектов, объектов жилищно-коммунального хозяйства, объ­ектов транспорта, объектов оптовой торговли;

— производственные зоны — зоны размещения производственных объектов с различными нормативами воздействия на окружающую сре-

ду, как правило, требующие устройства санитарно-защитных зон шири­ной более 50 метров, а также железнодорожных подъездных путей;

— иные виды производственной (научно-производственные зо­ны), инженерной и транспортной инфраструктур.

В производственных зонах допускается размещать сооружения и помещения объектов аварийно-спасательных служб, обслуживающих расположенные в производственной зоне предприятия и другие объекты.

В пределах производственных зон и санитарно-защитных зон предприятий не допускается размещать жилые дома, гостиницы, обще­жития, садово-дачную застройку, дошкольные и общеобразовательные учреждения, учреждения здравоохранения и отдыха, спортивные соору­жения, другие общественные здания, не связанные с обслуживанием производства.

Размеры санитарно-защитных зон следует устанавливать с уче­том требований СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200.

На территориях коммунально-складских зон (районов) следует размещать предприятия пищевой промышленности, общетоварные, спе­циализированные склады, предприятия коммунального, транспортного и бытового обслуживания населения города.

Зоны транспортной и инженерной инфраструктур следует пре­дусматривать для размещения сооружений и коммуникаций железнодо­рожного, автомобильного транспорта, связи, инженерного оборудования с учетом их перспективного развития.

3.4. ЗОНЫ РЕКРЕАЦИОННОГО НАЗНАЧЕНИЯ, ЗОНЫ ОСОБО ОХРАНЯЕМЫХ ТЕРРИТОРИЙ

В состав зон рекреационного назначения могут включаться зоны в границах территорий, занятых городскими лесами, скверами, парками, городскими садами, прудами, озерами, водохранилищами, пляжами, также в границах иных территорий, используемых и предназначенных для отдыха, туризма, занятий физической культурой и спортом.

В пределах границ населенных пунктов могут выделяться зоны особо охраняемых территорий, в которые включаются земельные участ­ки, имеющие особое природоохранное, научное, историко-культурное, эстетическое, рекреационное, оздоровительное и иное особо ценное зна­чение.

На территории рекреационных зон и зон особо охраняемых тер­риторий не допускается строительство новых и расширение действую­щих промышленных, коммунально-складских и других объектов, непо­средственно не связанных с эксплуатацией объектов рекреационного, оздоровительного и природоохранного назначения.

Практическое задание 2

Перед непосредственным проектированием населенного пункта, необходимо определить величины отдельных функциональных зон: жи­лой, общественно-деловой, производственной и зоны рекреационного назначения.

Рекомендуемое процентное соотношение функциональных зон (за исключением промышленности) приведено в табл.2.

Рекомендуемое соотношение основных функциональных зон

№ п/п	Функциональная зона	Площадь, %
1	Жилая зона Sж	65
2	Общественно-деловая зона S о-д	20
3	Зона рекреационного назначения Sр	15

Для целей проектирования площадь производственной зоны 5_П рекомендуется принять 150-200 га, в том числе коммунально-складскую зону 20-30%.

В результате вычислений должна быть получена приблизитель­ная площадь проектируемого среднего города 5_о6щ:

4. РАЗМЕЩЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ЗОН НА ТОПОГРАФИЧЕСКОЙ ПОДОСНОВЕ

После определения ориентировочных размеров планируемых функциональных зон можно приступить к их размещению на топогра­фической подоснове. Каждую функциональную зону города следует проектировать с учетом природно-климатических и ландшафтно­географических условий местности.

Жилую застройку желательно размещать в одном месте, как можно более компактно, причем необходимо обеспечить удобную ее связь с остальными элементами населенного пункта.

Общественно-деловые зоны следует формировать как центры деловой, финансовой и общественной активности в центраьных частях города, на территориях, прилегающих к магистральным улицам, общест­венно-транспортным узлам, промышленным предприятиям и другим объектам массового посещения.

При размещении указанных зон следует учитывать особенности их функционирования, потребность в территории, необходимость уст­ройства автостоянок большой вместимости, создание развитой транс­портной и инженерной инфраструктур, а также степень воздействия на окружающую среду и прилегающую застройку.

Данные зоны могут быть наиболее интересны в ландшафтном отношении. При высокой плотности застройки можно применять верти­кальную подготовку территории.

Производственные зоны должны размещаться, исходя из сле­дующих основных положений:

1.по отношению к населенному пункту промышленность долж­на занимать окраинное положение и размещаться вне селитебной части с учетом возможности устройства зеленой защитной зоны;

2.населенный пункт и производственная зона должны находить­ся друг от друга не на произвольном расстоянии: разрывы между ними устанавливаются в зависимости от степени вредности предприятия и от местных природных условий;

3. населенный пункт и производственная зона должны быть со­единены короткими и удобными путями сообщения;

4. населенный пункт следует размещать по отношению к про­мышленности с наветренной стороны с учетом господствующих ветров;

5. населенный пункт и производственная зона должны быть рас­положены с учетом их дальнейшего территориального роста;

6. населенный пункт желательно располагать на более возвы­шенном месте, чем производственную зону, с тем, чтобы избежать стока загрязненных производством вод в населенный пункт;

7. населенный пункт, расположенный у реки, должен находиться по ее течению, но выше производственной зоны;

9. промышленные территории должны располагаться ближе к внешним железнодорожным путям и автомобильным дорогам.

Система зоны рекреационного назначения, зон особо охраняе­мых территорий, как правило, отражает ландшафтные особенности тер­ритории проектирования. При разработке проекта населенного пункта существующие лесные массивы, водоемы или уникальные ландшафты должны, по возможности, сохраняться и получить пространственную и композиционную взаимосвязь с городскими зелеными насаждениями. Сохранение естественных зеленых массивов в городе требует продуман­ных инженерных мероприятий, т.к. формирование искусственной жилой среды приводит к значительным изменениям природного равновесия.

В городских и сельских поселениях необходимо предусматри­вать, как правило, непрерывную систему озелененных территорий обще­го пользования и других открытых пространств в увязке с природным каркасом.

Суммарная площадь озелененных территорий общего пользова­ния (парков, лесопарков, садов, скверов, бульваров и т.д.) должна быть не менее, кв.м / чел.:

для крупнейших, крупных и больших городов 16;

Различные примеры функционального зонирования территорий представлены в прил.1.

Практическое задание 3

С учетом исходных данных, определенных площадных характе­ристик функциональных зон проектируемого среднего города, а также зная требования к их размещению, необходимо отметить «пятна» функ­циональных зон (жилой, общественно-деловой, производственной, рек­реационной) на индивидуальной топографической подоснове. Задание выполняется на отдельном листе кальки, который накладывается на под­основу. Масштаб 1:10 000. Вариантов размещения функциональных зон и всей структуры города может быть несколько.

Результатом данной работы должна стать клаузура, выражающая основную планировочную идею. На стадии клаузуры необходимо кроме составления схемы функционального зонирования определить направ­ление дальнейшего развития селитебной территории, а также сформиро­вать предварительную схему магистральной уличной сети города в увяз­ке с системой внешних дорог.

5. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ПОСЕЛЕНИЯ

Средством связи в системе функций (функциональных зон) городского организма служат коммуникации, сети которых объеди­няют территорию города. Сюда относят не только дороги, по кото­рым перемещаются люди и грузы, но и инженерные сети, служащие для передачи энергии и информации.

На формирование улично-дорожной сети городских и сель­ских поселений оказывают влияние следующие факторы:

— место города в системе расселения;

— природно-климатическая характеристика территории;

— профиль и мощность градообразующей группы предпри­ятий;

— условия функционального зонирования городских терри­торий;

— организация транспортных связей между жилыми района­ми и местами приложения труда;

— возможность перспективного развития города;

— требования охраны окружающей среды;

— условия инженерного оборудования территории;

Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т.е. в сочетании жилой застройки с местами массового по­сещения (работа, отдых, культура быта), связанных сетью магист­ральных улиц и площадей.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проек­тировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипед­ного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной орга­низации территории и характера застройки. В составе улично-­дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следуют назначать в соответствии с классификацией (табл.З).

Расчетные параметры указанных улиц и дорог (расчетную скорость движения, ширину полосы движения, число полос движе­ния, наименьший радиус кривых в плане, наибольший продольный уклон, ширину пешеходной части тротуара) следует принимать в соответствии с СП 42.13330.2011.

Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее:

для магистральных улиц и дорог регулируемого движения 8 м;

для улиц и дорог местного значения 5 м;

на транспортных площадях 12 м.

Классификация улиц и дорог городов____________________

Категория дорог и улиц	Основное назначение дорог и улиц
Магистральные дороги:
скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удален­ными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересече­ния с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях.
регулируемого движе­ния	Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимуще­ственно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние ав­томобильные дороги. Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Магистральные улицы:
общегородского назна­чения:
непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, промыш­ленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, го­родскими и внешними автомобильными доро­гами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях.
регулируемого движе­ния	Транспортная связь между жилыми, промыш­ленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магист­ральные улицы и дороги и внешние автомо­бильные дороги. Пересечения с магистральны­ми улицами и дорогами, к.п., в одном уровне.
районного значения:
Транспортно-­ пешеходные	Транспортная и пешеходная связи между жи­лыми районами, а также между жилыми и про­мышленными районами, общественными цен­трами, выходы на другие магистральные улицы.

Практическое задание 4

После оценки и обсуждения клаузуры необходимо приступить к разработке форэскиза. Основное внимание следует обратить на проектирование оптимальной улично-дорожной сети. Основные принципы про­ектирования городских улиц и дорог сводятся к следующему:

— магистрали должны связать по кратчайшим направлениям промышленные зоны с жилыми, а также обеспечить наиболее ко­роткую взаимосвязь основных пассажирообразующих пунктов города (общегородского и районного центров, вокзалов, парков и т.д.);

— плотность транспортной сети должна исходить из оптимально­го расстояния между магистралями 800-1000 м и, следовательно, пеше­ходной доступности остановочных пунктов 400-500 м;

— следует избегать сложных транспортных узлов, снижающих пропускную способность магистральной сети.

В рамках проектирования улично-дорожной сети среднего горо­да необходимо наметить три вида улиц и дорог:

магистральную улицу общегородского значения (одна главная улица проектируемого города);

магистральные улицы районного значения;

улицы и дороги местного значения.

Графическое оформление форэскиза включает более тщатель­ную проработку как селитебной территории, так и промышленных рай­онов города. На данном этапе следует выявить границы жилых районов, проработать улично-дорожную сеть, участки промышленные предпри­ятий с указанием транспортных подъездов, а также прорисовать систему зеленых насаждений общего пользования.

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗОНЫ ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА

К внешнему транспорту среднего города можно отнести:

1. узел железнодорожного транспорта в составе пассажирской, сортировочной и грузовой станции, транзитной железнодорожной линии и промышленных подъездных путей;

2. узел внешнего автомобильного транспорта с автовокзалом;

3. морской или речной порт;

4. узел воздушного транспорта, состоящий из аэропорта, верто­летной станции, аэровокзала.

Проектирование перечисленных сооружений и устройств ведет­ся по специальным нормам.

Практическое задание 5

В рамках проектирования функционально-планировочной орга­низации территории среднего города необходимо условно указать терри­торию под сооружениями автомобильного транспорта и железнодорож­ного транспорта. Задание выполняется в рамках форэскиза.

7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКОЙ ЗОНЫ

Производственная зона включает группу родственных предпри­ятий, имеющих общие вспомогательные объекты, инженерные сооруже­ния и единую систему бытового и общественного обслуживания. В среднем городе можно запроектировать две производственных зоны. Например, зону с предприятиями, требующими железнодорожного вво­да, расположенную около сортировочной и грузовой станции, и зону, обслуживаемую автомобильным транспортом. В непосредственной бли­зости от жилых районов следует размещать предприятия, имеющие са­ни гарный разрыв по вредности не более 50 м. В качестве структурного элемента планировки производственной зоны рекомендуется квартал шириной для, например, машиностроительных предприятий 500-600 м, для предприятий легкой промышленности 200-300 м. Проектируя произ­водственную зону, необходимо предусмотреть полное использование отведенной территории. Следует учесть, что непосредственно промыш­ленные площадки займут около 60-70% территории. Остальная часть производственной зоны отводится для размещения учреждений обслу­живания, промышленных улиц и дорог, защитных зеленых насаждений.

Особая роль отводится объектам общественного центра произ­водственной зоны, в состав которого входят здания административно- хозяйственного назначения и общественных организаций, помещения для промышленных выставок, техническая библиотека, клуб, торгово­-бытовой центр, спортивный комплекс и т.д. Радиус обслуживания обще­ственного центра производственной зоны составляет 1,5 км. Он может располагаться как в глубине производственной зоны, лак и на границе производственной зоны и живых кварталов.

Возможна организация промышленно-селитебных районов или комплексов на базе предприятий, санитарно-защитная зона которых не превышает 50 м, или на базе НИИ.

Практическое задание 6

Коммунально-складскую зону, предназначенную для обслужива­ния города и его хозяйства, следует размещать вне селитебной террито­рии, на участках, умеющих хорошую связь е автомобильными магистра­лями и допускающих строительство железнодорожных обслуживающих путей. При проектировании коммунально-складской зоны необходимо учитывать следующие виды складов:

— общетоварные (продовольственные и непродовольственные

— специализированные (холодильники распределительные, фрукте-, овоще-, картофелехранилища).

Складское хозяйство для промышленных предприятий рекомен­дуется размещать в производственной зоне и предусматривать объеди­нение складов нескольких предприятий.

Размеры земельных участков складов для городов

Склады	Размеры земельных участков, кв.м
Общетоварные:
Продовольственных товаров	310* 210
Непродовольственных товаров	740* 490

Склады	Размеры земельных участков, кв.м
Специализированные:
Холодильники распределительные	190*
70
Фрукгохранилища	1300*
Овощехранилища	610
Картофелехранилища

Практическое задание 7

Сформировать коммунально-складские зоны среднего города, уточнить их площади, исходя из заданной численности населения. Зада­ние выполняется в рамках проработки эскиза.

8. ФОРМИРОВАНИЕ жилой ЗОНЫ

Практическое задание 8

Необходимо запроектировать селитебную зону среднего города с учетом предварительного функционального зонирования, а также взаимосвязи жилых образований с улично-дорожной сетью.

9. ФОРМИРОВАНИЕ РЕКРЕАЦИОННОЙ ЗОНЫ

В общем благоустройстве населенного пункта зеленые насажде­ния выполняют огромную роль и являются важнейшим оздоровитель­ным фактором. Одновременно с этим зелень имеет большое эстетиче­ское значение. В условиях города зеленые насаждения нужно обязатель­но рассматривать в тесной органической связи с застройкой. Зеленые зоны оживляют и обогащают архитектуру зданий, пространственно объ­единяют отдельные дома и придает единство архитектурным ансамблям города.

Примеры размещения парков в структуре населенных пунктов представлены в прил.2.

Практическое задание 9

Необходимо сформировать систему озеленения среднего города.

10. РАЗМЕЩЕНИЕ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННЫХ ЦЕНТРОВ

Ни один населенный пункт не может обойтись без системы об­служивания. Основными условиями размещения сети обслуживания уч­реждений являются: максимальное приближение к потребителю и воз­можность свободного выбора услуг. Эти условия диктуют разделение сети обслуживания на два основных уровня: стандартного (повседневно­го) обслуживания и избирательного (периодического и эпизодического) обслуживания. Учреждения повседневного обслуживания размещаются, как правило, в микрорайоне. Учреждения периодического и эпизодиче­ского обслуживания рассчитаны на транспортную доступность. Они размещаются в общественном центре жилого района и в общегородском общественном центре.

Система общегородского центра является важнейшим струкгур- ным образованием, связывающим все составные части города, поэтому важно решить взаимосвязь учреждений центра с сетью главных улиц и остановок городского транспорта.

Практическое задание 10

Необходимо расположить в структуре среднего города систему общественных центров:

— общегородской центр (обычно располагается на пересечении главных городских магистралей общегородского и районного значения);

— районные центры (как правило, размещаются на пересечении магистральных улиц районного значения и улиц и дорог местного значе­ния).

11. ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПРОЕКТА ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕРРИТОРИИ СРЕДНЕГО ГОРОДА

Промежуточным результатом выполнения комплекса практиче­ских заданий 6-10 является эскиз функционально-планировочной орга­низации территории среднего города, выполненный на кальке в масштабйце 1:10 000. После проверки эскиза, внесения необходимых изменений и дополнений, приступают к его перенесению на ватман формата А1.

На этой стадии основное внимание следует уделить графическо­му оформлению проекта. Масштаб сохраняется 1:10 000. Он требует прорисовки отдельных элементов города: развязок, пересечений транс­портных магистралей. Различные функциональные зоны (производст­венные, жилые, рекреационные, общественные центры) показываются обобщенно. Переносится гидрографическая сеть с указанием направле­ния течения.

Обязательно указываются стрелками направления выходов ма­гистралей за пределы города. Также пунктирной линией указывается территория для развития города (резервные территории).

В качестве графических средств можно использовать цветные карандаши или фломастеры. При этом чертеж обязательно должен быть ярким, четким и однозначным. Должно соблюдаться единообразие оформления.

Чертеж должен сопровождаться рамкой, условными обозначе­ниями, масштабом, названием, розой ветров и расчетами проектного ис­пользования территории среднего города (табл.5).

Источник

• ← антхилл в мобайл легенд что
• Разбираемся с понятием развал схождения в автомобильном мире →