какие функции выполняют рельсовые цепи
Конструкция и функции рельсовых цепей
Рельсовыми цепями (РЦ) называют электрические цепи, проводниками тока в которых являются рельсовые нити. Рельсовые цепи – основной элемент практически всех систем СЖАТ.
В зависимости от назначения систем СЖАТ рельсовые цепи, используемые в них, обеспечивают решение, таких задач, как включение запрещающего сигнала светофора при занятом участке пути или изломе рельса; исключение перевода стрелки под составом; контроль приближения поезда к станции или к переезду, контроль освобождения переезда; территориальная селекция локомотива при передаче на него информации и ряда других задач.
Конструкция традиционной РЦ в самом простом виде изображена на рис. 2.1. Видно, что рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, содержащую источник питания ИП, нагрузку в виде путевого приемника Пр и рельсовою линию РЛ в качестве соединительных проводов.
 |
Рис. 2.1. Конструкция рельсовой цепи
Путевыми приемниками в традиционных РЦ являются электромагнитные реле. Для обеспечения лучшего протекания тока на рельсовых стыках устанавливают стыковые соединители СС: при автономной тяге поездов – стальные штепсельные или приварные, при электрической тяге – медные приварные. При нарушении технологии установки или при механических воздействиях в процессе эксплуатации стыковые соединители не всегда обеспечивают требуемое переходное сопротивление, что приводит к отказу всей рельсовой цепи. На долю стыковых соединителей приходится до 40% всех отказов рельсовых цепей. Поэтому заслуживают внимания тарельчатые пружины, которые предложено устанавливать на стыковых болтах вместо витковых шайб. Электрический контакт, обеспечиваемый тарельчатыми пружинами, является стабильным и позволяет обойтись без стыковых соединителей. Опыт эксплуатации таких соединений показал их высокую надежность, долговечность и экономичность.
Положительный эффект для РЦ обеспечивает также применение длинномерных сварных рельсовых плетей длиной 400 и более метров, что исключает необходимость установки стыковых соединителей.
Для защиты от взаимного влияния смежных РЦ они электрически разделяются изолирующими стыками ИС. Изолирующие стыки организуют путем изоляции элементов креплений рельсового стыка от рельсов. Для этого устанавливают фибровые прокладки между рельсами и металлическими накладками особого профиля, втулки и шайбы для болтов, прокладки между торцами рельсов. Более надежными являются стыки с накладками, опрессованными высокопрочным изолирующим материалом. На бесстыковых путях для изолирующих стыков рекомендуется применять клееболтовые конструкции, в которых для изоляции и обеспечения требуемой механической прочности стыка используется несколько слоев стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом.
В общем случае рельсовые цепи выполняют следующие функции:
1. Контроль состояния участка пути (свободен, занят).
2. Контроль целости рельсов.
3. Передача информации между светофорами в кодовых системах автоблокировки.
4. Передача информации с напольных устройств на локомотив.
При свободной РЦ сигнальный ток протекает от источника питания ИП по рельсовым нитям и обмотке путевого реле. Путевое реле возбуждено и фиксирует свободное состояние участка пути и исправность рельсовой цепи. При вступлении поезда путевое реле шунтируется малым сопротивлением колесных пар и отпускает свой якорь, фиксируя занятость участка пути.
При изломе рельса обрывается цепь питания путевого реле, и оно обесточивается.
Для передачи информации сигнальный ток может быть представлен в кодовом виде. Причем этот сигнал используется как для передачи информации между светофорами, так и для передачи на локомотив. В традиционных системах для кодирования информации широкое распространение получил числовой код, при котором сообщения различаются числом импульсов в каждой кодовой посылке. В новых перспективных типах РЦ используются двоичные помехозащищенные коды.
К рельсовым цепям предъявляются следующие требования:
1. РЦ должны бесперебойно функционировать без проведения сезонной регулировки при минимальном удельном сопротивлении изоляции рельсовой линии 1,0 Ом·км для магистральных линий, 0,5 Ом·км для однониточных РЦ и 0,37 Ом·км для рельсовых цепей сортировочных горок.
2. Фиксация шунта должна производиться в течение времени, не превышающего установленную норму.
3. РЦ должны обеспечивать надежную и беспрепятственную канализацию обратного тягового тока.
4. Опасные отказы и повреждения аппаратуры рельсовых цепей при пробое изолирующих стыков должны быть исключены.
5. РЦ должны без искажений передавать сигналы, необходимые для нормальной работы автоматической локомотивной сигнализации.
6. Рельсовые цепи должны быть защищены от опасного и мешающего влияния:
· обратного тягового тока;
· смежных РЦ и рельсовых цепей параллельного пути;
· рельсовых цепей наложения;
· сигналов автоматической локомотивной сигнализации;
· поездного оборудования централизованного электроснабжения вагонов;
· линий электропередач высокого напряжения.
7. На электрифицированных участках РЦ должны надежно работать в условиях заземления на одну рельсовую нить сооружений и конструкций, имеющих связь с землей.
Рассмотренная структура РЦ является традиционной и получила широкое распространение в действующих устройствах СЦБ. В новом строительстве применяются тональные рельсовые цепи, структура которых имеет существенные отличия (см. п. 2.4).
РЦ работают в сложных условиях мешающего влияния тягового тока, низкого и изменяющегося в широких пределах сопротивления изоляции рельсовой линии, заземления на рельсы металлических конструкций, имеющих контакт с землей. Поэтому, наряду с совершенствованием рельсовых цепей, постоянно ведутся работы по созданию альтернативных устройств, выполняющих те же функции. Так, были разработаны путевые шлейфы и датчики контроля проследования поезда, система счета осей, радиолокационные устройства, разнообразные устройства контроля проследования поезда в полном составе и другие устройства контроля свободности участков пути. Однако они пока не могут заменить РЦ в полной мере.
Последнее изменение этой страницы: 2017-05-05; Просмотров: 1652; Нарушение авторского права страницы
Рельсовая цепь (РЦ), изолированный участок ж.-д. пути, элемент системы железнодорожной автоматики и телемеханики, в котором проводниками тока служат рельсовые нити. Такие участки, называются блок-участками (рис.), являются путевыми датчиками, срабатывающими под воздействием колёс подвижного состава, обеспечивая связь между ним и устройствами управления — ж.-д. стрелками и сигналами. При свободной (от подвижного состава) РЦ ток путевой батареи (ПБ) проходит через путевое реле (ПР), контакты которого замыкают цепь питания лампы разрешающего (зелёного) огня светофора. При вступлении колёсных пар подвижного состава на РЦ шунтируется путевое реле, отпускается его якорь, в результате чего на светофоре зажигается запрещающий (красный или красно-жёлтый) огонь.
Для контроля свободности РЦ в неё посылают сигнальный ток, по роду которого различают РЦ постоянного и переменного тока. По принципу действия РЦ делятся на нормально замкнутые и нормально разомкнутые. Нормальным считается такое состояние исправной РЦ, при котором на ней нет подвижного состава. В нормально замкнутые РЦ постоянно посылается ток, поэтому, кроме основных функций, они обеспечивают и контроль исправности путевых устройств, в том числе и рельсовой нити. В нормально разомкнутых РЦ путевое реле нормально не возбуждено и не контролирует исправность элементов цепи. На железных дорогах СССР (кроме сортировочных горок) применяются только нормально замкнутые РЦ.
Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики, применяемые на железных дорогах для регулирования движения поездов, автоматизации процесса расформирования составов на сортировочных горках, а также для обеспечения безопасности движения, строятся на использовании электрических рельсовых цепей как основных путевых датчиков и телемеханических каналов.
За последние годы внедрено и создано большое количество новых видов рельсовых цепей. Значительно изменился и характер работы рельсовых цепей в связи с применением железобетонных шпал, повышенной частоты сигнального тока, полупроводниковых приборов.
Большой вклад в теорию, практику ио усовершенствованию и проектированию существующих и созданию новых видов рельсовых цепей внесли ведущие специалисты ВНИИЖТ (ВНИИАС): М. И. Вахнин, Н. Ф. Пенкин, В. А. Минин, В. С. Дмитриев, В. С. Лучинин, А. А. Талыков, А. П. Разгонов, М. А. Покровский, А. В. Шишляков, ЦШ, ЛИИЖТ: Н. О. Рогинский, ГТСС: П. С. Манусевич, Е. В. Никитина, Д. П. Лаптев, А. И. Ушкалов, Т. Л. Лебедева, Ю. В. Соболев, МИИТа: А. М. Брылеев, Ю. А. Кравцов.
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити железнодорожного пути (рис. 6.1). На рис. 6.2 приведено устройство изолирующего стыка в рельсовой цени. Рельсовые цепи являются основным элементом всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, автоматической переездной сигнализации и ряда других систем.
В этих системах рельсовые цепи выполняют разнообразные и ответственные функции. Они автоматически непрерывно контролируют состояние путевых участков на перегонах и станциях и целостность рельсовых нитей, исключая возможность приема поезда на занятый путь, не позволяют перевести стрелку под составом, а также обеспечивают индикацию контроля свободности или занятости путей и стрелок на аппарате управления; с их помощью передаются кодовые сигналы на локомотив для действия устройств автоматической локомотивной сигнализации, обеспечивается увязка между показаниями светофоров в кодовой автоблокировке; в системах переездной сигнализации они обеспечивают автоматический контроль приближения поездов к переездам и последующий контроль их проследования. Рельсовые цепи являются основой всех разрабатываемых систем автоматического управления и контроля движения поездов на железнодорожном транспорте, в значительной мере повышая безопасность движения поездов.
Рельсовые цепи впервые были применены в 1872 г., и вот уже в течение более 100 лет продолжается их внедрение на железнодорожном транспорте различных стран. Многочисленные попытки заменить рельсовые цепи более совершенными средствами до настоящего времени не дали ожидаемых результатов. Такие устройства нашли лишь ограниченное применение или находятся в стадии разработки и эксплуатационных испытаний.
Трудно или практически невозможно получить в других устройствах такие замечательные свойства рельсовых цепей, как надежное и практически безошибочное фиксирование свободности и занятости путевых участков подвижным составом, не оборудованным специальными устройствами, или при следовании его с неисправными устройствами; автоматический контроль целостности рельсовых нитей; автоматическое восстановление нормальной и безопасной работы без специальных запоминающих устройств после отключения и последующего включения источника питания или при замене аппаратуры и оборудования; непрерывная непосредственная связь между поездами и состоянием пути и ряд других преимуществ.
Вместе с тем рельсовые цепи имеют ряд недостатков, снижающих их эксплуатационно-техническую эффективность: зависимость их работы от состояния верхнего строения пути (балласта, шпал, рельсов, соединителей и других элементов), климатических условий (наиболее неблагоприятны районы с суровым климатом, а также районы, в которых наблюдаются значительные колебания температуры и влажности); ухудшение шунтового эффекта при загрязненности поверхности рельсов и колесных пар; значительные затраты труда и средств на техническое обслуживание и ряд других недостатков. Поэтому создание новых и совершенствование существующих рельсовых цепей совмещаются с научными исследованиями и разработкой устройств, которые могли бы заменить рельсовые цепи.
По устройству и электрическим параметрам рельсовые цепи значительно отличаются от воздушных линий связи и электропередачи, провода которых размещены на большом расстоянии от земли, хорошо электрически изолированы друг от друга и от несущих их опор, а отдельные части проводов в стыках надежно соединены между собой. Поэтому электрические параметры линий связи и электропередачи достаточно стабильны, причем сопротивление изоляции проводов между собой и по отношению к земле достаточно велико. По сравнению с ними рельсовые цепи находятся в более тяжелых условиях, так как их проводники — рельсы — слабо электрически изолированы от земли и друг от друга; изоляторами рельсов являются шпалы, погруженные в балластный слой.
Шпалы и балласт в значительной мере изменяют свою электрическую проводимость в зависимости от наличия в них влаги, изменений окружающей температуры и других факторов. Поэтому сопротивление изоляции рельсовой цепи, или, как принято его называть, сопротивление балласта, получается очень низким и весьма нестабильным (изменяется от 0,25 до 100 Ом • км).
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Назначение и виды рельсовых цепей
Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, применяемым во всех современных автоматических и телемеханических системах регулирования движения поездов. Они в значительной степени определяют надежность работы систем регулирования движения и безопасность движения поездов.
Электрическими рельсовыми цепями оборудуются перегоны при автоматической блокировке и предстанционные участки при полуавтоблокировке. На станциях с электрической централизацией электрическими рельсовыми цепями оборудуются все стрелочные и бесстрелочные участки в централизованной зоне, расположенной на главных и приемо-отправочных путях.
Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой есть источник тока и приемник тока (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца.
По способу действия рельсовые цепи бывают нормально-замкнутые и нормально-разомкнутые.
Недостатком нормально-разомкнутых рельсовых цепей является невозможность непрерывного контроля целостности рельсовых нитей. Нормально-разомкнутые рельсовые цепи применяются на сортировочных горках в системах горочной автоматической централизации. Для защиты от перевода стрелок под отцепом горочные рельсовые цепи дополняются различными датчиками (датчиками прохода колес, ФЭУ, РТД-С, ИПД), которые обеспечивают дополнительную фиксацию вступления отцепа на контролируемый участок.
В зависимости от рода сигнального тока различают рельсовые цепи постоянного и переменного тока. У последних в качестве сигнального может использоваться переменный ток на частотах 25; 50; 75 Гц, а также в диапазонах тональных частот (420-780 Гц, 4545-5555 Гц).
Элементы рельсовых цепей
Рельсовая линия имеет две рельсовые нити, которые состоят из отдельных рельсовых звеньев (7), соединенных между собой токопроводящими стыковыми соединителями (8) для уменьшения электрического сопротивления рельсовых нитей в местах стыков. В зависимости от рода тяги на участке и выбранного способа крепления к рельсу стыковые соединители бывают трех типов. На участках с автономной тягой применяют стальные штепсельные или стальные приварные соединители. На электрифицированных участках, где через стыки, помимо сигнального тока, протекает тяговый ток большой силы, используют медные приварные соединители.
Рельсовые линии смежных рельсовых цепей разделяют с помощью изолирующих стыков (6), которые бывают двух типов: стыки с металлическими накладками и диэлектрическими прокладками и стыки с диэлектрическими накладками. Изолирующие стыки должны обеспечивать надежную электрическую изоляцию и механическую прочность верхнего строения пути. Поэтому их изготавливают из изолирующих материалов, обладающих значительной механической прочностью и сохраняющих достаточную работоспособность в условиях увлажнения. Изолирующий стык с диэлектрической накладкой АПАТЭК обладает высокой механической прочностью и наилучшими диэлектрическими свойствами.
Часть тягового тока Iт1, проходя по одному из рельсов, оказывается в одной части основной обмотки дроссель-трансформатора. В это время другая часть тягового тока Iт2 течёт через вторую часть основной обмотки. Через перемычку суммарный ток Iт1+ Iт2 попадает в среднюю точку основной обмотки смежного дроссель-трансформатора и, разделившись на 2 части, проходит по рельсовым нитям соседней РЦ, направляясь к тяговой подстанции. Создаваемые протекающими в полуобмотках токами магнитные потоки направлены в разные стороны (встречно). В результате тяговый ток не наводит электродвижущую силу (ЭДС) в дополнительной обмотке дроссель-трансформатора, к которой подключено путевое реле. На питающем конце рельсовой цепи дополнительная обмотка дроссель-трансформатора обтекается сигнальным переменным током от путевого трансформатора, что наводит ЭДС в основной обмотке дроссель-трансформатора, в результате чего в рельсовой линии возникает сигнальный ток Iс. Этот ток протекает по рельсовым нитям и по всей длине основной обмотки дроссель-трансформатора, расположенного на другом (релейном) конце рельсовой цепи. В дополнительной обмотке данного дроссель-трансформатора, соединенной с путевым реле, возникает ЭДС, под действием которой по обмотке катушки путевого реле протекает ток, вызывающий его включение.
На питающем конце рельсовой цепи располагаются приборы, посылающие в рельсовую цепь сигнальный ток: путевой трансформатор, батарея с буферным зарядным устройством, путевой трансмиттер, ограничительный резистор.
На релейном конце сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле, которое фиксирует состояние рельсовой цепи (занятое или свободное от подвижного состава) и упраляет работой других компонентов систем регулирования движения поездов.
Режимы работы рельсовых цепей
Рельсовая цепь является электрической цепью с неидеальной изоляцией. Это приводит к тому, что рабочий ток путевой батареи, протекая по рельсовым нитям, замыкается в виде тока утечки через балласт, и до путевого реле доходит только часть рабочего тока. Учитывая, что сопротивление изоляции балласта не остается постоянным и в зависимости от климатических условий изменяется в пределах от 1 до 100 Ом*км, то изменяется рабочий ток и напряжение на путевом реле.
В сырую погоду сопротивление изоляции понижается, утечка тока увеличивается, рабочий ток в путевом реле уменьшается и реле может отпускать якорь и переключать светофор на красный огонь при свободном состоянии рельсовой цепи («Ложная занятость«).
В сухую погоду утечка тока уменьшается, рабочий ток в реле увеличивается и реле работает с перегрузкой, что может создать опасность сохранения разрешающего огня на светофоре при вступлении скатов колесных пар на рельсовую цепь («Ложная свободность«).
С учетом неблагоприятных условий расчет и регулировка рельсовых цепей производится при следующих режимах их работы: нормальном, шунтовом, контрольном.
Нормальный (регулировочный) режим характеризуется свободным от подвижного состава состоянием рельсовой цепи. В этом режиме через обмотку катушки путевого реле протекает ток, при котором якорь реле надежно удерживается в притянутом к седечнику положении или надежно притягивается (при импульсном питании) к сердечнику при самых неблагоприятных для данного режима условиях работы.
Неблагоприятными условиями для работы РЦ в нормальном режиме являются те, которые приводят к снижению тока в обмотке катушки путевого реле до величины тока отпускания или непритяжения якоря. К снижению рабочего тока в путевом реле приводят:
Шунтовой режим наступает с момента вступления на рельсовую цепь скатов колесных пар подвижного состава. Происходит электрическое соединение (шунтирование) рельсовых нитей колесными парами, имеющими незначительное сопротивление по сравнению с сопротивлением обмотки путевого реле. При этом напряжение на реле должно снижаться до значения напряжения отпускания якоря, который должен быть надежно отпущен при самых неблагоприятных условиях шунтового режима.
Контрольный режим наступает при нарушении целости рельсовой цепи (излом или изъятие рельса, нарушение стыка). В этом случае прекращается нормальное прохождение тока по рельсовой линии и путевое реле должно отпустить свой якорь при самых неблагоприятных условиях работы в контрольном режиме.
Неисправности в работе рельсовых цепей
Бесперебойная работа систем регулирования движения в значительной степени зависит от надежного действия электрических рельсовых цепей. Отказы в работе РЦ приводят к значительным сбоям в движении поездов, усложняют работу службы движения, способствуют возникновению аварийных ситуаций.
Наиболее распространенными отказами в работе РЦ являются повреждения типов «ложная занятость» и «ложная свободность«.
«Ложная занятость» появляется в случае, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь, сигнализируя тем самым о занятости контролируемого участка. Как следствие такой неисправности стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах закрывается автоблокировка, т.е. происходят сбои в движении поездов, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий.
Одной из главных причин такого отказа в работе РЦ является ухудшение состояния верхнего строения пути, в результате чего нарушается нормальная работа изолирующих стыков, рельсовых стыковых соединителей, которые часто выходят из строя. Засорение балласта сыпучими грузами, особенно солями и минеральными удобрениями, приводит к резкому снижению сопротивления балласта и увеличению токов утечки через балласт, а также к разрушению элементов верхнего строения пути (рельсов, болтов, подкладок, шпал).
Неисправность дроссель-трансформатора, либо кабельных и дроссельных перемычек может стать причиной неисправности не только рельсовой цепи, но и тяговой сети. Это, в свою очередь, в совокупности с неисправностью изолирующего стыка может стать причиной повреждения рельсовой линии токами большой величины, вызывающими возникновение электрической дуги между концами рельсов смежных рельсовых линий, что приводит к разрушению изолирующего стыка.
«Ложная свободность» появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций, приводящих к крушению поездов, к появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок.
Причинами ложной свободности являются необеспечение шунтовой чувствительности РЦ, либо срабатывание путевого реле от другого (постороннего) источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, воздействия электрического оборудования подвижного состава и др.).
Необеспечение шунтовой чувствительности РЦ происходит из-за резкого увеличения переходного сопротивления между рельсами и колесными парами (сопротивления поездного шунта). Причинами увеличения сопротивления поездного шунта являются ржавчина, напрессованный снег, лед и грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головкой рельса. Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют РЦ, так как сопротивление скатов колес двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле, и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя ложную свободность пути.
Во избежание потери шунтовой чувствительности нельзя допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материалами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, необходимо выполнять с согласия дежурного по станции после соответствующей записи руководителя работ в Журнале осмотра; необходимо периодически обкатывать малодеятельные участки РЦ с тем, чтобы не допускать образования ржавчины на головке рельсов; не оставлять одиночные локомотивы и дрезины на загрязненных рельсах; дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за шунтированием РЦ подвижным составом; если путь приема или стрелочный участок занят подвижным составом более суток, сообщить об этом электромеханику.
Для повышения надежности работы РЦ в них применяют импульсное, либо кодовое питание, при котором катушка путевого реле периодически обесточивается и якорь реле отпускается. При очередном импульсе при наличии шунта (даже при повышенном переходном соспротивлении между рельсами и колесными парами) величины тока уже не хватит для притягивания якоря реле, и реле будет оставаться в выключенном состоянии.
В настоящее время широко внедряются тональные рельсовые цепи, отличающие высокой надежностью работы. Такие РЦ работают в случае низкого сопротивления балласта, без изолирующих стыков при любом виде тяги поездов. Аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРЦ) обеспечивает формирование и прием амплитудно-модулированных сигналов с частотами модуляции 8 и 12 Гц и несущими частотами в диапазоне 420. 780 Гц. Особенностью устройства ТРЦ является то, что в такой РЦ устанавливается один источник питания на две РЦ, а передающая и приемная аппаратура располагается на станциях, примыкающих к перегону.
Разветвленные рельсовые цепи
По месту применения РЦ подразделяются на неразветвленные и разветвленные.
Неразветвленные РЦ не имеют ответвлений и такими РЦ оборудуют неразветвленные участки: главные и приемо-отправочные пути, бесстрелочные участки в горловинах станций и блок-участки на перегонах. Примеры неразветвленных РЦ приводились выше.
Основной задачей изоляции разветвленных рельсовых цепей является обеспечение контроля наличия подвижных единиц на ответвленных рельсовых нитях. Для осуществления такого контроля наиболее распространен параллельный способ изоляции, при котором сигнальный ток протекает только по рельсовым нитям одного пути А, где включено путевое реле СП, а рельсовые нити ответвления Б находятся лишь под напряжением.
Изолированные участки. Двухниточный план станции
Путевое развитие станции делится изолирующими стыками на отдельные изолированные участки, которые оборудуются электрическими рельсовыми цепями. При разбивке путевого развития станции на изолированные участки необходимо обеспечить максимальное количество параллельных передвижений, исключить перепробеги подвижного состава при маневровых передвижениях, особенно на станциях с большой маневровой работой, обеспечить нормальный прием кодов на кодируемых путях.
Разбивка станции на изолированные участки, как правило, выполняется на однониточной схеме станции в следующей последовательности:
После расстановки изолирующих стыков на однониточной схеме железнодорожной станции составляется схема изоляции путей и стрелок. Для этого железнодорожная станция изображается в виде двухниточного плана, на который переносят все изолирующие стыки с однониточной схемы станции, а также добавляют дополнительные изолирующие стыки и рельсовые соединители на стрелочных переводах.
На двухниточном плане показывают: железнодорожные пути и стрелки, стрелочные электроприводы, светофоры с расцветкой сигнальных огней, изолирующие стыки, стрелочные соединители, тяговые междурельсовые соединители, путевые дроссели, трансформаторные ящики с обозначением конца рельсовой цепи (питающий или релейный), релейные будки и шкафы, посты централизации и другие здания, в которые заводится кабель, трасса кабелей.
Стрелочные секции обозначаются по номерам крайних стрелок, входящих в этот изолированный участок. Путевые бесстрелочные секции обозначаются по номерам соседних стрелок. Участки пути за входными светофорами обозначаются, как правило, по литерным знакам входных светофоров, за которыми они расположены. Расчет ординат стрелок и светофоров производится от оси поста электрической централизации.