какие реки пересекает транссибирская магистраль
Гордимся: 100 лет Транссибу!
Сто лет назад завершилось строительство Транссибирской магистрали, связавшей восток и запад России.
5 октября отметила 100-летие Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность — 9288,2 км.
Начальный пункт Транссиба — Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт — вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через 8 часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек.
В этом обзоре я в цифрах расскажу о дороге тысячелетия.
Транссибирская магистраль — сейчас это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой
Поезд «Россия» Москва – Владивосток
Маршрут «главного поезда страны» пролегает через 11 областей, 5 краев, одну автономную область и две республики, пересекает 16 крупных рек от Волги до Амура и Уссури. Поезд «Россия» начинает свой путь от Ярославского вокзала в Москве и завершает его на вокзале Владивостока.
Фирменный поезд Москва — Владивосток с именем «Россия» появился 30 сентября 1966 года. В этот день и под этим именем он отправился в первый рейс. Окраска вагонов первоначально была вишневой, надпись выполнена большими металлическими буквами. Позже цвета вагонов менялись неоднократно. Начиная с 2000 года вагоны поезда «Россия» окрашиваются в цвет российского флага с обязательным трафаретом Государственного Герба Российской Федерации.
11 октября 2016 года с Ярославского вокзала отправился поезд «Россия» Москва – Владивосток, вагоны которого оформлены материалами из фондов Русского географического общества: картами и схемами Транссибирской магистрали, фотографиями строительства и запуска трассы, а также пейзажными снимками финалистов фотоконкурса РГО «Самая красивая страна»
Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 1 час 59 минут (средняя скорость 64 км/ч).
Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры.
В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др
Великий Сибирский Путь всю историю играл ключевую роль в развитии государства. До революции позволил переселить миллионы крестьян за Урал, во время Великой Отечественной войны — эвакуировать предприятия на Восток, доставлять войска и стратегические грузы со всей страны на фронт. В наше время магистраль превращается в глобальный транспортный коридор Евразии.
Полюс холода Транссиба находится на участке Могоча — Сковородино (Забайкальский край и Амурская область соответственно). Хоть это и не самые северные точки на карте Транссиба, зимой здесь временами доходит до минус 60 градусов. Кроме того, на этом участке расположена сплошная зона вечной мерзлоты.
Великие реки членят и охватывают территорию страны, и все три текут в меридианальном направлении: Обь, Енисей, Лена. По ним хорошо сплавляться с юга на север (в чащобу тайги). Или с севера на юг (к чужим границам). Но для жизни великой Евразийской державы — судьбоносно важен путь широтный. Поперек рекам. По хребтам и щелям суши.
Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.
Важнейшие даты Транссиба.
19 (31) мая 1891 года — торжественная закладка магистрали цесаревичем Николаем Александровичем.
5 (18) октября 1916 года — первый поезд по мосту через Амур.
2002 год — завершение электрификации
«Мы ещё не до конца оцениваем значимость этой магистрали для России, роль, которую она сыграла в истории становления страны. Люди, которые смотрят со стороны на нашу великую Россию, видят Транссиб и хотят хотя бы раз в жизни к нему прикоснуться. Мы хотим, чтобы и каждый россиянин к этому стремился.» — Михаил Акулов, вице-президент ОАО «РЖД»
«– А как за границей реагировали на российскую стройку, что писала зарубежная пресса?
– Весь мир потрясало то, что такой масштабный проект, растянувшийся на четверть века, Россия почти полностью осуществила своими силами».
Транссиб — это та дорога, которая объединяет всю Россию.
Какие реки пересекает транссибирская магистраль
Что такое Транссиб?
Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию – страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана – как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб – это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Некоторые думают, что термин “Транссиб” надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий “сквозь” Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не “Great Siberian Way”, как должен был быть буквальный перевод с русского, а “Trans-Siberian Railway” – и оно затем привилось и укоренилось в речи.
И сейчас “Транссиб” как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире – как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток.
Узкое толкование термина “Транссиб” предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва – Ярославль – Екатеринбург – Омск – Иркутск – Чита – Владивосток, точный маршрут которого приведен ниже.
Протяженность Транссиба.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше – 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе – 1520 мм.
Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду – Пермь – Екатеринбург – Омск – Читу – Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 – 1777 км) и Азии (1778 – 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно – 80,9%.
Начало и конец магистрали.
В настоящее время начальный пункт Транссиба – это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт – Владивостокский вокзал. 
Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба – в начале XX века – Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга – столицы Российской империи.
Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун.
О географических пределах Транссиба (крайние точки на западе, востоке, севере и юге) вы можете прочесть здесь.
Строительство: основные вехи.
Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II.
Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
Регулярное сообщение между столицей империи – Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную (“правильную”) эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей, о стоимости постройки конкретных участков Великого Сибирского Пути подробно сказано эдесь.
Современный маршрут Транссиба.
Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская – Ярославль-Гл. – Данилов –Буй – Шарья – Киров – Балезино – Пермь-2 – Екатеринбург-Пасс. – Тюмень – Называевская – Омск-Пасс. – Барабинск – Новосибирск-Главный – Мариинск – Ачинск-1 – Красноярск – Иланская – Тайшет– Нижнеудинск – Зима – Иркутск-Пасс. – Слюдянка-1 – Улан-Удэ – Петровский Завод – Чита-2 –Карымская – Чернышевск-Забайкальский – Могоча – Сковородино – Белогорск – Архара –Хабаровск-1 – Вяземская – Ружино – Уссурийск – Владивосток. Это – главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.
До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск – по берегу Ангары – станцию Байкал – по берегу Байкала – до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута – старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный. Причем перевальный маршрут вначале был построен в 1-путном варианте (1941-1948 гг.), а к 1957 г. стал 2-путным и основным.
С 10 июня 2001 года, после введения нового летнего расписания МПС, почти все поезда дальнего транссибирского сообщения были пущены по новому маршруту через Владимир – Нижний Новгород с выходом на “классический ход” в Котельниче. Этот ход позволяет пропускать поезда с более высокой маршрутной скоростью. Но километраж Транссиба пока по-прежнему проходит через Ярославль – Шарью.
Исторический маршрут Транссиба.
До революции 1917 г. и некоторое время после нее (до конца 20-х годов XX века) основной маршрут Великого Сибирского Пути проходил:
От Москвы, начиная с 1904 года: через Рязань – Ряжск – Пензу – Сызрань – Самару – Уфу –Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Байкал – Мысовую –Верхнеудинск – Читу – Маньчжурию – Харбин – Гродеково – до Владивостока. Хотя был короткий период (1897 – 1903), когда от Москвы сибирские поезда следовали через Тулу – Узловую – Ряжск; далее по маршруту, приведенному выше.
От Санкт-Петербурга, начиная с 1906 года: через Череповец – Вологду – Буй – Шарью – Вятку – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург – Кыштым – Челябинск – Омск, далее аналогично до Владивостока. В 1909 году этот маршрут был спрямлен – от Перми до Екатеринбурга была построена более короткая дорога через Кунгур, а с октября 1913 года поезда от столицы империи пошли по еще более короткому пути – от Екатеринбурга через Тюмень до Омска.
До апреля 1905 года России принадлежала также Южно-Маньчжурская линия – от Харбина через Чанчунь до порта Дальний и военно-морской крепости Порт-Артур.
Города, реки и озера на пути.
Транссиб проходит по территориям 12 областей, 5 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 округа в составе области Российской Федерации и на нем расположено 87 городов. [подробнее об этом]
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь,Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури; на протяжении 207 км проходит вдоль озера Байкал и 39 км по берегу Амурского залива Японского моря.
Электрификация дороги.
По состоянию на 1 января 2003 года на Транссибе электрифицировано 9289 км, или 100% общей длины магистрали, в том числе:
В настоящее время не осталось ни одного неэлектрифицированного участка – 25 декабря 2002 года последний участок Губерово – Ружино – Свиягино был поставлен под напряжение и по нему пошли электровозы.
Наивысшие темпы электрификации были достигнуты в 1960 г., когда было введено в строй 947 км электрифицированных участков. В 1961 г., к началу работы XXII сьеза КПСС, был введен в строй полностью электрифицированный грузовой ход Транссиба от Москвы до Байкала через Рязань – Рузаевку – Уфу – Челябинск, в 1994 был электрифицирован ход от Москвы до Хабаровска.
История строительства Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Великий Сибирский Путь (Транссиб) и БАМ. История. Сравнение. Планы.
А что знаете Вы о Великом Сибирском Пути (а ныне Транссибирская магистраль) и БАМе (Байкало-Амурская магистраль)?
Краткое сравнение для ЛЛ:
Великий край чистых озер, полноводных рек, монолитных гор, густых лесов и необъятных равнин – Дальний Восток и Север России, издавна притягивают взоры путешественников, купцов, ученых и других исследователей и покорителей. Но во все времена у России не хватало то ли средств, то ли хозяйской жилки для полноценного освоения и развития этого региона. И главной проблемой России, как вы понимаете, были русские дороги.
Великий Сибирский путь. Строительство Транссиба.
С появлением железнодорожного транспорта, еще в XIX веке, умные государственные мужи, поглядывая на карту империи, разрабатывали дерзкие проекты – связать единой дорогой восток и запад России.
Во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. взывалось: “Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.
«Как без посещения Мекки нельзя быть настоящим мусульманином, так, не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским…» Это отрывок из докладной записки, на имя Александра III от министра путей сообщения, графа Сергея Витте — главного вдохновителя строительства Великого Сибирского пути.
Противников строительства великой магистрали было множество: пугали гнилые болота, дремучая тайга, беспощадные морозы и т.д. Сторонников железного пути, связующего Россию, объявляли психически не здоровыми людьми.
Но идея пробилась в жизнь: в 1890 г. Александр III утвердил Положение Комитета министров о строительстве сплошной линии Сибирской железной дороги от Златоуста до Миасса (Челябинская обл.).
Самая протяженная железная дорога на планете — 9288,2 км
Вдоль магистрали – 87 городов, из них 5 городов свыше 1 млн чел: Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск.
Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур — наиболее широкая (около 2 км).
На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
Крутые спуски: за 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров.
Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913 — 1916 гг через реку Амур длиной 2568 м и включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой.
Самый длинный тоннель — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина 7198 м.), построен был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг.
Абсолютным рекордсменом в искусственной насыпи стал Балайский косогор примерно в 100 км восточнее Красноярска, высота искусственной насыпи 34 м.
По темпам строительства Великий Сибирский Путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь около 9100 верст, или немногим менее 10000 километров, по 740 километров в год. Через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем — это высокая цифра даже для современного строительства.
Цена постройки Транссиба для России составила в 1891 — 1913 гг. почти полтора миллиарда рублей.
Начало строительства БАМа. ЗАЧЕМ?
Гром не грянет – мужик не перекрестится. – Эта пословица полным образом характеризует строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). И грянул гром, и неоднократно: Россия (позже СССР) периодически была под угрозой войны с Японией и Китаем (чему с удивительным постоянством «помогали» европейские страны).
Транссиб проходит практически по южной границе, и в связи с возможной военной агрессией мог выйти из-под контроля России. Кроме военной была еще одна причина для начала строительства Байкало-Амурской магистрали, проходящей на 400 км севернее Транссиба, – районы Дальнего Востока и Севера нужно было осваивать, разрабатывать, населять и продолжать защищать.
БАМ. Железная дорога огибает озеро Байкал с севера.
Сталинский БАМлаг. Лагерная железная дорога
В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Строительство планировалось завершить через 3 года. Стройка была объявлена всесоюзной, и по всей стране разъехались агитаторы и вербовщики. Из запланированных 25-30 тыс. реально работало 2,5 тыс. работников.
Бывший заключенный Соловецкого лагеря, в прошлом миллионер, а ныне один из руководителей ГУЛАГа Нафталий Френкель обратился к Сталину с предложением об участии в строительстве заключенных. В октябре 1932 г. стройку передали из ведения НКПС в ОГПУ. В результате был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг), точнее – сеть лагерей. Вдоль всего БАМа были выстроены бараки с вышками, заборами и колючей проволокой. Основную часть работавших составляли «политзаключенные», раскулаченные крестьяне и интеллигенция. Работы велись летом с 8-00 час. до 12-00 час ночи. Зимой с 9-00 час. до 21-00 час. Люди не выдерживали. Их складывали у бараков, потом закапывали в групповых безымянных могилах…
Стройка БАМа продолжалась и в начале Великой Отечественной войны, но в 1943 г. многие железнодорожные пути были разобраны и высланы в г. Сталинград для противотанковых укреплений.
Брежневский БАМ. Комсомольская стройка
Осенью 1972 г. начался новый виток работ на БАМе. Но особым этапом стал 1974 г., когда на XVII съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной стройкой. Первые 600 человек комсомольцев — добровольцев поехали с романтикой, торжественными проводами и праздником.
Тяжелого труда и жесточайших условий жизни никто не отменял, но при этом зарплата превосходила в 3-5 раз по сравнению с обычными ставками в цивилизованных условиях, плюс моральное ощущение участия в великом, нужном и важном для страны деле.
Это настроение поддерживалось в песнях, стихах, плакатах, призывах. БАМ стал мечтой, дерзким испытанием, возможностью заработка, самореализации. На БАМ ехали после срочной службы, на БАМ писали школьники, мечтая после школы влиться в ряды отважных строителей. На БАМ ехали музыканты, учителя, медики, — там, переодевшись в сапоги и валенки, становились героями.
обработано 570 млн. тонн грунта;
проложено 3105 км рельсов;
уложено 95 млн. шпал;
построено 2230 больших и малых мостов;
пересечено 11 крупных рек;
преодолено 7 горных хребтов;
пробито 8 тоннелей;
стоимость стройки 17,7 млрд руб.
Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» с 1976 по 1990 год награждено 88 610 человек. Эти люди ехали на время, а остались навсегда. Бамовцы встречаются друг с другом, как фронтовики. Для них бамовец – это Человек особого качества, ведь, там «гнилые» не выживали. По словам жителей БАМа на дверях домов не было замков, друг друга в беде не бросали, вместе строили дома, плечо к плечу. Эти люди, живут вдоль БАМа и сейчас.
Путинский БАМ. Русская дорога в будущее!
В 80-ых годах, с началом перестройки в СССР, финансирование БАМа стало постепенно сокращаться и стройка остановилась. Основную стратегическую задачу БАМ выполнил, но дорога стала убыточной. «БАМ — дорога в никуда», — такой слоган звучал последние 20 лет. Мало того, прекратилась поддержка инфраструктуры в бамовских регионах.
Это – настоящая трагедия, потому что временное жилье в суровых условиях уже пережило свои допустимые сроки – 25 лет. Рабочих мест нет. Заработки стали случайными и вахтовыми. Люди остались практически брошенными.
Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.
Дальний Восток и Север по-прежнему ждут государственной хозяйской руки.
В 2008 г. Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог. Общий проект оценивается в 562 млрд рублей.
Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе.
В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км.
Началось строительство второго пути по всему участку БАМа. Количество поездов увеличится.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:
• открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
• создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
• стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Найдены дубликаты
Самый длинный тоннель ТСМ — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина 7198 м.), построен был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг
— вот про этот тоннель впервые тут прочел, круто, познавательная инфа!
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.
Есть мнение что в Нижнем больше миллиона человек, да и в Красноярске тоже наверняка
Места с монет «Отечественная война 1812»
Всех приветствую! В данной статье я покажу реальные объекты с 5 рублевых монет 2012 года «Сражения и знаменательные события Отечественной войны 1812 года» и предоставлю краткую историческую справку.
СРАЖЕНИЕ ПРИ КРАСНОМ
4-6 ноября 1812 года в окрестностях города Красный (45 км к юго-западу от Смоленска) произошло сражение между русской армией под командованием М. И. Кутузова и отступающей армией Наполеона. Всего в сражении под Красным французская армия потеряла 6 тысяч человек убитыми и ранеными, 26 тысяч человек пленными, 116 орудий. Русские потери не превышали 2 тысяч человек убитыми и ранеными. Французская армия, бросая артиллерию и обозы, продолжила отступление к реке Березине.
Монета «Сражение при Красном» является первой памятной монетой России номиналом 5 рублей из недрагоценного сплава после 1993 года.
Оборонительное сражение объединённой русской армии 16—17 августа с армией Наполеона за Смоленск. После двухдневного сражения Смоленск был оставлен, и русские вынуждены были продолжить отход к Москве.
Бороди́нское сраже́ние (во французской истории — сражение на Москве-реке, фр. Bataille de la Moskova) — крупнейшее сражение Отечественной войны 1812 года между русской и французской армиями. Состоялось 26 августа (7 сентября) 1812 года у села Бородино, в 125 км на запад от Москвы.
В ходе 12-часового сражения французской армии удалось захватить позиции русской армии в центре и на левом крыле, но после прекращения боевых действий французская армия отошла на исходные позиции. На следующий день главнокомандующий русской армией М. И. Кутузов дал приказ отступать в связи с большими потерями и из-за наличия у императора Наполеона больших резервов, которые спешили на помощь французской армии.
В дальнейшем обе стороны приписывали победу себе, однако в ходе той битвы ни одна из сторон не добилась решительных желаемых результатов.
Считается самым кровопролитным в истории среди однодневных сражений.
Сражение под Вязьмой — сражение 22 октября (3 ноября) 1812 года под Вязьмой русского авангарда под командованием Милорадовича с отступающей французской армией в ходе Отечественной войны 1812 года.
Сражение под Малоярославцем — сражение между русскими и французскими войсками 24 октября (12 октября по старому стилю) в Малоярославце.
Сражение под Малоярославцем (вернее, манёвры Кутузова) явилось крупной стратегической победой русской армии, которая завладела инициативой, не допустила выхода противника в южные губернии и без большой битвы вынудила его к отступлению по разорённой Смоленской дороге, что имело для французской армии фатальные последствия из-за острых проблем со снабжением.
Тарутинский бой — сражение 18 октября 1812 года в районе села Тарутино Калужской области, произошедшее между русскими войсками под командованием фельдмаршала Кутузова и французскими войсками маршала Мюрата. Бой также называется битвой под рекой Чернишнею, Тарутинский манёвр или сражение в Винково. Успех укрепил дух русской армии, перешедшей в контрнаступление.
СРАЖЕНИЕ ПРИ БЕРЕЗИНЕ
Сражение на Березине — бои 26—29 ноября между французскими корпусами и русскими армиями Чичагова и Витгенштейна на обоих берегах реки Березина во время переправы Наполеона в ходе Отечественной войны 1812 года.
Оставило сильный отпечаток в общественном сознании французов, до сих пор употребляющих слово «Березина» (фр. Bérézina или bérézina) как метафору на полный провал или катастрофу.
Сражение под Кульмом — разгром 29—30 августа 1813 года русско-прусско-австрийскими войсками французского корпуса генерала Вандама под Кульмом (англ.) в Богемии (ныне Чехия).
Сражение длилось два дня. В первый день, 29 августа, русская гвардия под командованием графа Остермана-Толстого сдержала ценой больших потерь натиск втрое превосходящих сил французского корпуса Вандама. На второй день, 30 августа, французский корпус генерала Вандама сам оказался в окружении союзных войск и был принуждён к сдаче.
Би́тва под Ле́йпцигом (также Би́тва наро́дов, нем. Völkerschlacht bei Leipzig, 16—19 октября 1813 года) — крупнейшее сражение в череде Наполеоновских войн и в мировой истории до Первой мировой войны, в котором император Наполеон I Бонапарт потерпел поражение от союзных армий России, Австрии, Пруссии и Швеции.
В первый день сражения 4 (16) октября 1813 года Наполеон удачно атаковал, но под давлением превосходящих сил союзников вынужден был 18 октября отступить к Лейпцигу. 19 октября Наполеон с большими потерями начал отступление во Францию.
Сражение завершило кампанию 1813 года, при этом под властью Наполеона осталась одна только Франция, что привело к вторжению союзников в 1814 году во Францию и к первому отречению Наполеона от престола.
Спасибо за внимание!
Муром: раньше и сейчас (Часть 8)
Всем привет! В данной статье я продолжаю сравнивать места со старых фотографий Мурома с этими же местами в 2021 году. Материал может быть интересен не только жителям города, но и обычным читателям, не бойтесь смотреть дальше 🙂 (Описание находится НАД фото)
1. Успенская церковь
Церковь впервые упоминается в 1574 году. В 1790 году вместо двух деревянных церквей был построен каменный храм. В 1923 году церковь была закрыта, в 1997 году храм был возвращён Владимиро-Суздальской епархии.
2. Самолет на улице Жданова
Ту-134А-3 СССР-65727 произведен 31 июля 1971 года. Списан 25 декабря 1987 года по отработке назначенного ресурса. После списания установлен, как авиапамятник в городском парке г. Муром. В 2003 году перевезен на аэродром Муром — Северный, где был на хранении с отстыкованными консолями, килем и стабилизатором. К моменту написания статьи самолет утилизирован.
3. Улица Жданова (Московская 123, 119)
На данном месте с 1959 года располагался «Хитрый рынок», в начале 2010-х годов на месте рынка построен ТЦ «Западный».
4. Строительство здания школы №20
6. Улица Жданова (Московская), вид от 20 школы
7. Часть спортивного комплекса в парке 50-летия Советской власти
8. Памятник погибшим воинам на городском (Напольном) кладбище
9. Вид на ремесленное училище
12. Стадион «Спартак» в Муроме
Строительство стадиона «Спартак» началось в конце 40-х годов. На момент снимка стадион назывался «Спартак», а позднее был переименован в «Труд».
13. Дом купцов Каратыгиных
Дом купцов Каратыгиных был построен в 1837 году в стиле ампир. После смерти Каратыгина-старшего наследники решили продать дом, который к тому времени находилось в тяжелом состоянии. В 1890 году муромская дума решила выкупить дом, за которым уже прочно укрепилось название «дома Каратыгиных». Сейчас некогда красивое и величественное здание находится в тяжелом состоянии, фактически в руинах.
14. Памятник В.И. Ленину у Троицкого монастыря
Открытие памятника В.И. Ленину в 1927 году:
15. Введенская церковь и Воскресенский собор
Возникновение Воскресенского монастыря местная легенда относит к XIII веку.
Одно из ранних достоверных сведений о Воскресенской церкви относится к 1566 году. В 1616 году поляки Лисовского убили здесь священника Иоанна. Монастырь просуществовал до 1764 года. После его упразднения, что было связано с указом Екатерины II о секуляризации церковных земель, Воскресенская и Введенская церкви стали приходскими, а не монашествующими. На протяжении XIX — начала XX веков храмы оставались рядовыми городскими приходами. Здесь же располагалось одно из четырёх городских кладбищ, существовавшее с незапамятных времён.
В советские годы церкви были закрыты, наиболее ценные предметы вывезли в музей, а здания стали использовать под складские помещения. В 1929 году кладбище уничтожили, а в 1950 году и вовсе устроили над могилами футбольное поле. В 1970—1980-е годы в Воскресенской церкви располагалась спортивная секция. В Воскресенском храме был спортзал с рингом.
В 1998 году храмы вернули Владимиро-Суздальской епархии, и в них вновь возродилась жизнь. Ниже монастыря находится святой источник Петра и Февронии.
Благодарю за внимание!
Другие статьи из этого цикла:
Муром: раньше и сейчас (Часть 7)
Всем привет! В данной статье я продолжаю сравнивать места со старых фотографий Мурома с этими же местами в 2021 году. Материал может быть интересен не только жителям города, но и обычным читателям, не бойтесь смотреть дальше 🙂 (Описание находится НАД фото)
1. Дом №47 по Советской улице
2. Улица Московская – дома 28, 30, 32
3. Государственная типография
Муромская типография была открыта 15 декабря 1918 года рядом со зданием, где размещалась редакция газеты «Муромский рабочий». С тех пор уже более 90 лет она не меняла местоположение, и по-прежнему здесь из-под пресса выходят местные печатные издания, газеты и бланки для предприятий.
4. Вид на Богородице-Рождественский собор
Богородице-Рождественский собор был главным православным храмом города Мурома, был построен в 13 веке.
В 1924 году собор был закрыт, а десять лет спустя его передали военному ведомству. В 1939 году начали разбирать стены 400-летнего храма. В настоящее время на месте соборного комплекса — городской парк имени Ленина («Окский»).
Вид на собор и реку:
5. Начало московской улицы
6. Начало улицы Куликова
7. Улица Ленина, у водонапорной башни
8. Водонапорная башня
В 1863 году по проекту инженера И.Е. Ержемского был построен городской водопровод. В то время даже в губернском центре Владимире водопровода еще не было. Средства на строительство водопровода и башни дал один из известнейших муромлян – Алексей Васильевич Ермаков, богатый купец и меценат, занимавший пост городского головы в 1862-1869 годах.
Сохранились воспоминания об открытии водопровода 26 августа 1864 года. Это было торжественное событие с традиционным молебном, крестным ходом, освящением воды и праздничной иллюминацией. Раньше за водой нужно было идти на Оку, на родники, которые находились на крутых склонах.
В 1930-х годах водонапорная башня была закрыта из-за несоответствия воды, проходившей через нее, санитарно-гигиеническим нормам.
Появившиеся на башне в 1974 году большие часы ежечасно исполняли мелодию «На Муромской дорожке стояли три сосны…». Проработали куранты недолго, их отключили из-за многочисленных жалоб горожан, которым мелодия мешала спать.
С 2008 года в башню снова поступает вода из артезианской скважины.
9. Рождественская улица (улица Ленина)
В сквере расположен монумент Жертвам политических репрессий и действует летнее кафе.
10. Дом №33 по Вознесенской (советской) улице
Фотоателье К.З.Микуцкого. Снесено в феврале-марте 1991 г.
11. Рождественская площадь (Сквер Ермакова)
Торжественное открытие сквера и памятника первому градоначальнику Алексею Ермакову (построил водопровод) состоялось 27 октября 2012. Основной финансовый вклад (всего собрано 987 тысяч рублей) сделали муромские предприниматели, часть денег внесли непосредственно сами горожане. А городской бюджет не был затронут.
12. Сквер на Московской улице
13. У входа в парк ЗиО
Ныне парк «Молодежный». Так он назван после реконструкции в 2015 году.
14. Церковь Николая Чудотворца
Церковь находится в селе Старые Котлицы Муромского района.
В писцовых книгах 1629-1630 годов на погосте Старые Котлицы значится деревянная церковь во имя святителя и чудотворца Николая. В современном виде церковь была построена в 1867-1879 годах. Храм был закрыт в 1930-х годах. В конце 1990-х годов храм был передан верующим и восстановлен.
Благодарю за внимание!
Другие статьи из этого цикла:
Муром: раньше и сейчас (Часть 6)
В данной статье я продолжаю сравнивать места со старых фотографий Мурома с этими же местами в 2021 году.
Перед фото буду давать краткую историческую справку без оценочных суждений, предлагаю Вам поискать отличия и подумать, было лучше или стало. Фотографии в достаточно хорошем качестве, поэтому рекомендую увеличивать, вглядываться и сравнивать детали.
1. Рождественская площадь и церковь
2. Сквер на ул. Ленина
В наши дни на этом месте находится летнее кафе, в сквере за стендом (за кафе) установлен монумент Жертвам политических репрессий.
3. Московская улица с видом на Храм Рождества Христова
Единственная улица, сохранившая историчный вид. Благодаря широким тротуарам и большому количеству мест развлечений является одной из главных точек притяжения людей. В этих зданиях, как и раньше, располагается множество магазинов. На данный момент улица Московская охраняется как памятник городской застройки XIX в.
Одним из основных отличий является 1 «острая крыша» у домов слева, вместо 3, по моей информации, 2 другие были перестроены после пожара.
4. Вознесенская церковь
Первое документальное свидетельство о Вознесенской церкви относится к XVI в.; в сотной выписке в 1574 году.
В 1729 г. деревянный храм был перестроен в каменный. В 1840 году в храме было 10 колоколов, в том числе огромный 200-пудовый колокол (около 3200 кг), отлитый на пожертвование почетных граждан Мурома в 1830 году. Храм был очень красивым, с пятью золотыми куполами, обширной трапезной и пристроем, сделанным в 1892 году. Кроме того, храм первым в Муроме освещался электричеством.
Во второй половине 1920-х церковь была закрыта и разорена. В марте 1929 г. снесены церковные главы, а в ноябре в здании открыли учебные классы школы рабочей молодежи. В 1999г. храм был вновь освящен, а в 2000-2001 гг. восстановлена колокольня. В 2015 году рядом с церковью открыта новая городская площадь.
5. Дом №85 по Московской улице
Сейчас на месте деревянных домов и придомовых территорий расположена Площадь Труда
6. Перекресток улиц Московской и Ковровской
После постройки Площади Труда улица Ковровская была немного укорочена, и, как следствие, не стало поворота на Московскую улицу.
В настоящее время Центр внешкольной работы (ЦВР). В 50х парка за клубом еще не было. В 1974 была проложена канализация по ул.Жданова, сама улица расширена, сделан капитальный ремонт клуба. Убраны скульптуры, вставлены витражи. В наши дни в ЦВР регулярно проходят представления для школьников, открыт кинотеатр.
8. Церковь Всех Святых на Напольном кладбище
Церковь на напольном кладбище построена в 1860 г. по желанию граждан города Мурома. В 1922 году храм был разграблен, закрыт в 1934 году, разрушен в 1937 г.
Напольное кладбище закрыто в 1970-х годах и в течении долгого времени находилось в запущенном состоянии: были повалены деревья, разбросан мусор, разграблены склепы и оскверненные могилы. Лишь в 2013 году к 125-ти летнему юбилею В.К. Зворыкина начался процесс наведения порядка на Напольном кладбище в месте расположения захоронений его близких родственников, поскольку именно туда ожидалось паломничество приглашенных на юбилей зарубежных гостей. В наши дни кладбище выглядит вполне достойно.
9. Касимовская улица (Льва Толстого). В далеке видна Вознесенская церковь.
10. Реальное училище
Открытие учебного заведения состоялось 1 октября 1875 года. С пришествием Октябрьской революции (1917) в Муромском реальном училище создаются различные кружки из учащихся, которые носят чисто школьный характер.
В мае 1918 г. штаб ВВС (Высший Военный Совет) во главе с Бонч-Бруевичем (Ближайший помощник и фактический секретарь В. И. Ленина) переехал из Москвы в Муром. После Октябрьской революции в Муроме, среди местной буржуазии и интеллигенции, главным образом бывшего офицерства, зрело недовольство приходом к власти большевиков. Эти слои общества высказывались за свержение власти большевиков в стране, и, в частности, в Муроме.
9 июля 1918 года в Муроме вспыхивает восстание, одной из их целей был захват штаба и уничтожение Бонч-Бруевича. К утру 10 июля выступление Белой гвардии было ликвидировано местными силами; белогвардейцы бежали из города. Активными участниками восстания являлись учащиеся средних и старших классов реального училища, выходцы из мелкобуржуазной среды и купеческих семей.
Сейчас в здании находятся: Городской музей истории народного образования города Мурома и Школа №16.
11. Женская гимназия (Муромский педагогический колледж)
В 1918 году гимназия была преобразована в единую трудовую Советскую школу II ступени.
С 1921 года она становится опытно-показательной школой-семилеткой с детским садом.
В 1930 году в стенах бывшей гимназии открывается педагогический техникум.
Во время Великой Отечественной войны занятия были прекращены, а в здании размещался госпиталь, где работали и студентки.
В 1953-1966 годах учебное заведение было Государственным педагогическим институтом, а с 1966 года – снова педучилищем, и осталось им вплоть до новых времен, когда его переименовали в Муромский педагогический колледж (1999г.).
12. Банковская (Советская) улица, водонапорная башня
Водонапорная башня в городе Муром была заложена в 1863 году. Является не только архитектурным памятником, но и памятником благородной деятельности Муромского городского головы Алексея Васильевича Ермакова, она положила начало местному водопроводу, имевшему важное значение для санитарного состояния города. Примечательно, что главным условием по передаче водопровода в городское пользование Ермаков выдвинул его полную бесплатность для горожан, а также запретил сдавать его под каким угодно видом в аренду. Высокая кирпичная башня, совмещала в себе функции водокачки и пожарной каланчи.
По левую сторону от дороги сейчас находятся коммерческие помещения, справа снесены деревянные дома и выстроен крупнейший в городе торговый центр «Витязь»
13. Кинотеатр «Октябрь»
14. Центр города у водонапорной башни
Слева на фото видно крыльцо прежней Ново-Муромской вольной аптеки Александра Ивановича Антоненко. Это была самая дорогая аптека города. Хозяин сам был в ней провизором. Была ли аптека прибыльным делом – неизвестно. Частная аптека до самой революции оставалась в руках Антоненко-Зощенко. Аптека работает в данном месте до сих пор.
Благодарю за внимание!
Другие статьи из этого цикла:
Сравнение цен в США и СССР (по версии журнала TIME)
Всех приветствую, данный пост основан на выпущенном 23 июня 1980 года спецвыпуске журнала TIME под названием «Внутри СССР». Несколько разворотов журнала было посвящено сравнению уровня жизни и быта в двух странах. TIME опубликовал сравнительную таблицу, в которой указано, сколько стоит тот или иной товар в Нью-Йорке и Москве.
Согласно данным журнала, средняя зарплата рабочего в США составляла 265,6 доллара в неделю. а в СССР 56,5 доллара. Считаю, что без привязки к покупательной способности эти цифры ни о чем не говорят, поэтому я проведу пересчет объема зарплат на покупку того или иного продукта.
На изображении будет показано количество товара при делении заработной платы на цену этого продукта. Например, сколько бутылок молока мог купить на свою недельную зарплату человек в США и СССР.
Если вдруг Вам не понравится соотношение цен и товаров, не спешите ставить минус посту, я просто визуализирую данные из статьи TIME.
Так же прилагаю несколько фотографий того времени: улица, магазин, семья.
Благодарю за внимание, приглашаю в комментарии для обсуждения.
Фотограф воссоздал снимки, сделанные почти 100 лет назад, чтобы показать, как всё изменилось
Около 100 лет назад известный немецкий фотограф Курт Хильшер (Kurt Hielscher) опубликовал фотоальбом с фотографиями из Югославии, Испании, Италии и Германии. Современный голландский фотограф Каспер Моленар (Casper Molenaar) отправился по местам фотосъёмок, чтобы воссоздать эти снимки и показать, как эти места изменились за свою почти вековую историю.
1. Германия, 1924 / 2020
2. Испания, 1914-19 / 2019
3. Хорватия, 1926 / 2019
4. Прага, Чехия, 1941 / 2020
5. Хорватия, 1926 / 2019
6. Чехия, 1941 / 2019
7. Германия, 1924 / 2019
8. Рим, Италия, 1925 / 2016
9. Венеция, Италия, 1925 / 2018
10. Македония, 1926 / 2018
Все фотографии: Kurt Hielscher / Casper Molenaar
Прогресс в 80 лет
20-мм автоматическое зенитное орудие Эрликон SS.
45 лет назад началось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ)
Две величайшие крепости средневековья и античности
Крепость Бам в Иране построена более 2500 лет назад. К сожалению почти уничтожена землетрясением 2003 года.
Замок Мариенбург долгое время являлся резиденцией тевтонского ордена, и в отличии от большинства больших и красивых европейских замков действительно успешно выдерживала осады. Заложен в 1270 цел и по настоящее время.
Как китайская угроза поспособствовала строительству Транссиба
Железнодорожный мост через реку Обь. Из альбома «Великий путь», 1899 год
Проекты Транссиба — от замысла к реальности. 125 лет назад Россия, опасаясь экспансии Китая, решила приступить к строительству железной дороги от Урала до Владивостока. Историк Алексей Волынец специально для DV рассказал, как благодаря китайцам русские построили самую большую железнодорожную трассу в мире и надёжно связали запад и восток страны
В самом начале 1890 года в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге собрался Комитет министров Российской империи — высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. В то время к таким вопросам относилось и железнодорожное строительство: Россия быстро покрывалась сетью рельсовых трасс, имевших важнейшее значение как для экономики, так и для обороны.
В том, что дорога в России нужна, не сомневался никто; более того — уже существовал её детальный проект. Сам царь Александр III ещё в 1886 году не выдержал и с чувством написал необычную резолюцию на одном из докладов о необходимости железной трассы на Дальний Восток: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Но реализация проекта стоила больше 300 миллионов полновесных царских рублей — почти триллион в современных рублях. И такие фантастические расходы пугали министров даже больше, чем эмоциональные резолюции императора. В очередной раз обсудив заоблачные цифры, высшие чиновники Империи ответили на требования царя: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным».
Ещё никто не знал, что всего через несколько месяцев случится нечто способное перевесить страхи министров перед непомерными расходами. Этим решающим фактором стало пришедшее в июле 1890 года в Петербург известие, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай.
«Мы отклоняем этот дорогостоящий проект…»
Эти территории от европейской части России отделяли 6000 вёрст. От Москвы до Амура полтора века назад можно было добраться в конной повозке по Сибирскому тракту, затратив на дорогу не менее 11 месяцев. Морской путь из Петербурга до берегов Приморья — вокруг всей Европы, Африки и Азии — занимал полгода. Фактически Дальний Восток в то время был далёким и отрезанным от России «островом».
Но в середине XIX века проект железной, или, как тогда нередко говорили, «чугунной», дороги из европейской России через всю Сибирь до берегов Тихого океана выглядел слишком фантастично. Только в 1851 году построили первую крупную железнодорожную трассу между Москвой и Петербургом — 604 версты этой дороги обошлись казне в 67 миллионов рублей. Дорога до Владивостока потребовала бы в десятки раз больше денег: ведь транссибирскую «чугунку» надо было прокладывать в почти безлюдной тайге, пересекая сотни рек. А доходы государства составляли чуть более 200 миллионов рублей в год.
Неудачная Крымская война почти разорила императорскую казну, расходы государства в полтора раза превысили доходы. И когда в 1856 году адмирал Геннадий Невельской, присоединивший к России устье Амура, обратился в Петербург с соображениями о железной дороге на Дальний Восток, то новый царь Александр II ответил кратко и жёстко: «С данной просьбой граф Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».
«Положение России относительно Китая побуждает…»
Летом 1890 года появились сведения о планах строительства китайской железной дороги к русскому Приморью. Китай при помощи английских инженеров начал прокладывать свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до посёлка Хуньчунь, расположенного на стыке трёх границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне вёрст от Владивостока.
В Китае тогда жили 400 миллионов человек, а на граничащих с ним землях подданных России — в 200 раз меньше. Перспектива появления железной дороги, способной приблизить бесчисленные миллионы китайцев к малолюдному Дальнему Востоку России, откровенно испугала Петербург. Всего 40 лет назад эти земли официально считались китайскими, и рост влияния китайских властей, неизбежный здесь после появления их дороги, мог соблазнить Пекин вспомнить об этом.
Китайский флот к 1890 году по праву считался самым сильным на Тихом океане. Армия была многочисленной и уже не средневековой, как несколькими десятилетиями ранее.
Поэтому уже в августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности».
«С постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке…»
Официальный документ о создании долгожданного Транссиба от имени русского царя был более витиеватым и торжественным, но столь же точно отражал важность этой дороги для России. Подписанный 29 марта 1891 года рескрипт императора Александра III гласил: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей сетью внутренних рельсовых сообщений».
«Историческая дорога, по которой продвигается русский народ…»
В это время наследник российского престола как раз совершал морское путешествие, типичное для всех первых переселенцев на Дальний Восток, — через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как писал сопровождавший будущего царя князь Ухтомский, «в ту сторону, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ».
11 мая (23 по новому стилю) 1891 года царевич Николай прибыл во Владивосток, в тот же день обнародовав императорский рескрипт о начале строительства «Великого Сибирского рельсового пути». Торжественный старт работ состоялся 19 мая (31 по новому стилю) 1891 года.
В 10 часов утра в двух верстах от Владивостока при большом стечении народа отслужили торжественный молебен, по его окончании взлетела сигнальная ракета, открывшая праздничный салют. Под грохот выстрелов кораблей Тихоокеанской эскадры и пушек Владивостокской крепости будущий царь Николай II, как описывалось в официальном отчёте, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги».
К тому времени рельсы уже проложили на две первых версты, и во Владивосток царевич со свитой вернулись в самом первом поезде Уссурийской железной дороги, роскошно украшенном зеленью и флагами. В городе Николай II участвовал в церемонии закладки Владивостокского вокзала на берегу бухты Золотой Рог, крайней точке Транссиба.
Дорога и сам процесс её строительства сыграли важнейшую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России. С 1891 года всего за пять лет грузооборот Владивостокского порта увеличился более чем в 30 раз. Значительная часть ввезенных грузов предназначалась для строительства Транссиба, прежде всего — Уссурийской железной дороги как его самой восточной части. Со сдачей в эксплуатацию рельсового пути от Тихого океана до Урала именно Владивосток стал морскими воротами трансконтинентальной магистрали.
Любопытно, что так напугавшая власти Российской империи китайская железная дорога от Пекина до Приморья в XIX веке так и не была построена. Очень скоро, в 1895 году, Китай ввязался в неудачную войну с Японией, затем его потрясло очередное народное восстание, а Маньчжурию в ходе еще одной войны поделили русские и японцы.
Завершение строительства «Великого рельсового пути» открыло и новую эпоху в переселении русских людей на берега Амура и в Приморье. Железная дорога, крепко связывающая регион с центром страны, свидетельствовала: Россия пришла на Дальний Восток навсегда.