какие самолеты гражданской авиации выпускается в россии
У России наконец появляется полноценная линейка гражданских самолётов
2020 год принёс немало авиационных событий, которые сформировали более-менее окончательный облик перспективной линейки пассажирских самолётов российского производства на ближайшие 10-20 лет. Также стало очевидно, что рассчитывать России нужно только на себя, сотрудничества с Западом, Украиной, Узбекистаном в области авиастроения не получается. Во всех перечисленных ниже проектах стоит задача минимизировать зависимость от импорта, и эта задача достаточно успешно решается. Вся линейка так или иначе курируется госкорпорацией «Ростех».
Местная авиация
Лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал». Самолёт предназначен для замены Ан-2. Фото самолёта разработчик пока не опубликовал, ждём выкатки самолёта в 2021 году.
Один из вариантов замены Ан-2, представленный на МАКС-2019. По имеющейся информации «Байкал» тоже будет монопланом, но с 2 двигателями.
Количество пассажиров: 9-12
Дальность полёта: до 1500 км
Двигатель: ВК-800 производства ОДК-Климов (Санкт-Петербург)
Разработка, проектирование: Байкал Инжиниринг, дочерняя структура Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), Екатеринбург
Первый полёт: планируется в июле 2021 года
Сертификация: 2022 год
Производство: с 2023 года, Улан-Удэнский авиазавод
Перспективы: спрос оценивается в 750 самолётов, в том числе 250 для России
В прошлом чехословацкий, а теперь российский самолёт для местных авиалиний. Взлетает практически с любых аэродромов и полос.
Л-410 производства УЗГА на МАКС-2019
Количество пассажиров: 17-19
Дальность полёта: 675 км
Двигатель: GE H80-200 (Чехия-США). В 2021 году планируется замена на российский ВК-800С производства ОДК-Климов (Санкт-Петербург)
Разработка, проектирование: Чешская Aircraft Industries (ранее Let Kunovice), владелец компании – УГМК (Россия)
Первый полёт: 16.04.1969
Сертификация, эксплуатация: с 1971 года, самолёт сертифицирован в России, Европе и США
Производство: с 2018 года, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), Екатеринбург. Выпущено 19 самолётов.
Перспективы: Идёт постоянный процесс модернизации и импортозамещения узлов и агрегатов самолёта. К концу 2021 года уровень локализации должен быть доведён до 72%. Спрос до 2030 года оценивается в 150-200 самолётов, в том числе 100-150 для России.
Региональная авиация
Закрытый в 2006 году проект чехословацкого самолёта, который УЗГА планирует модернизировать и запустить в производство по аналогии с модернизацией самолёта Л-410.
Вернуть к жизни проект Л-610 планируется в России
Количество пассажиров: 40-48
Дальность полёта: 2420 км
Двигатель: не выбран
Разработка, проектирование: Чешская Aircraft Industries (ранее Let Kunovice), владелец компании – УГМК (Россия)
Первый полёт: 28.12.1988
Производство: с 2024 года, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), Екатеринбург
Перспективы: Интерес к проекту проявляет Казахстан. Спрос до 2030 года оценивается в 100 самолётов. 10 самолётов заказала авиакомпания «Полярные авиалинии».
Ил-114-300
Модернизированная версия советского регионального самолёта Ил-114-100 с новыми двигателями и системами. Производство было перенесено из Узбекистана (Ташкент) в Россию в 2014 году, когда исчезли последние иллюзии насчёт сотрудничества с Украиной.
Первый полёт Ил-114-300, выполненный 16 декабря 2020 года
Количество пассажиров: 52-68
Дальность полёта: 1400 км
Двигатель: ТВ7-117СТ-01 производства ОДК-Климов (Санкт-Петербург)
Разработка, проектирование: «Ильюшин» в составе ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)
Первый полёт: 16.12.2020
Производство: с 2018 года, Луховицкий авиазавод, филиал РСК «МиГ», Луховицы (Московская область). Выпущен 1 самолёт.
Перспективы: Спрос до 2030 года оценивается в 150-200 самолётов. Со слов разработчика общий спрос может достигнуть 500 самолётов.
Магистральная авиация
Суперджет 100
Первый после развала СССР, разработанный в России ближнемагистральный самолёт. В настоящее время идёт работа над вторым поколением самолёта, которое будет полностью избавлено от зарубежных комплектующих и санкционных рисков.
Сухой Суперджет 100
Количество пассажиров: 98-103
Дальность полёта: 3000-4500 км
Двигатель: SаM 146 (Россия-Франция). В 2023 году планируется замена на российский ПД-8 производства ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские моторы (оба – Пермь)
Разработка, проектирование: «Гражданские самолёты Сухого» в составе ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)
Первый полёт: 19.05.2008
Сертификация, эксплуатация: с 2011 года, самолёт сертифицирован в России и Европе
Производство: с 2007 года, авиазавод имени Гагарина, Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край). Выпущено 205 самолётов.
Перспективы: Спрос до 2030 года оценивается в 200-250 самолётов. В 2023 году ожидается сертификация новой обновлённой версии Суперджета, не зависящей от импортных комплектующих.
Среднемагистральный самолёт, который является реальным конкурентом А-320нео и Б-737 MAX. Санкции против самолёта и его производителя наглядно это демонстрируют. 15 декабря 2020 года самолёт успешно взлетел с помощью российских двигателей ПД-14.
МС-21 на авиасалоне МАКС-2019
Количество пассажиров: до 211
Дальность полёта: до 6000 км
Двигатель: российский ПД-14 производства ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские моторы (оба – Пермь), PW1400G (Пратт-Уитни, США)
Разработка, проектирование: «Иркут» и ОКБ им. А.С. Яковлева в составе ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)
Первый полёт: 28.05.2017
Сертификация: 2018-2021, самолёт проходит сертификацию в России и Европе
Производство: с 2015 года, «Иркут», Иркутск. Выпущено 7 самолётов.
Перспективы: Спрос до 2030 года оценивается минимум в 500 самолётов. Потенциально МС-21 может войти в тройку самых массовых отечественных самолётов.
CR929
Проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта, известного ранее как ШФДМС, решено разрабатывать и производить совместно с Китаем. Новые подробности проекта вероятно будут объявлены на авиасалоне МАКС-2021.
Макет CR929 на авиасалоне МАКС-2019
Количество пассажиров: 250-320
Дальность полёта: 10000-14000 км
Двигатель: не выбран. Планируется российский ПД-35.
Разработка, проектирование: CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corp.) – совместное предприятие ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) и Китайской корпорации гражданского авиастроения (СОМАС).
Первый полёт: планируется в 2023 году
Производство: с 2025 года, сборочное производство в Шанхае (Китай). В России производство крыла, оперения, двигателей и других систем.
Перспективы: Спрос до 2045 года оценивается в 1000 самолётов.
Гражданское самолётостроение России
Материал из Documentation.
Гражданское самолётостроение России — отрасль российского самолётостроения, осуществляющая производство гражданских самолётов.
Россия производит пассажирские ближнемагистральные (SSJ 100), среднемагистральные (Ту-204СМ, Ту-214), дальнемагистральные самолёты (Ил-96), а также грузовые самолёты (Ту-204-120СЕ) и самолёты-амфибии (Бе-200). Ведётся разработка среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21 и регионального пассажирского самолёта Ил-114.
В 2014 году в России было произведено 43 гражданских самолёта, в том числе SSJ 100 — 34 единицы. [1]
Содержание
[править] Типы самолётов
[править] Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 — региональный самолёт, способный перевозить 98 пассажиров на расстояние до 3000 км (базовая модель) и до 4500 км (модификация с увеличенной дальностью). [2] [3]
Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого». Производится на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Первый полёт в мае 2008 года. Коммерческая эксплуатация с апреля 2011 года. [4] [5] [6]
[править] Ту-204СМ
Ту-204СМ — среднемагистральный пассажирский самолёт, являющийся продолжением развития семейства самолётов Ту-204/Ту-214. Ту-204СМ — глубоко модернизированный вариант самолёта Ту-204, использующий новый двигатель ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надёжности, с двухчленным составом лётного экипажа, с модернизированным и вновь установленным оборудованием. [7] Машина способна перевозить 194 пассажира на расстояние до 4800 км, а в двухклассной компоновке в пассажирском салоне самолёта размещаются 174 кресла. [8]
Разработан компанией «Туполев». Производится на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Первый полёт в 2010 году. [9] [10]
[править] Ту-214
Ту-214 — магистральный узкофюзеляжный двухдвигательный самолёт. [11] Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке — 3800 км, максимальная пассажировместимость — 210 человек. [12]
Разработан компанией «Туполев». Производится на Казанском авиационном заводе им. С. П. Горбунова. Первый полёт в 1996 году. [13] Коммерческая эксплуатация с мая 2001 года. [14] [15]
[править] Ту-204-120CE
Ту-204-120СЕ — грузовой самолёт, предназначенный для перевозки грузов до 27 тонн в контейнерах международного класса на воздушных трассах протяжённостью до 3000 км, или грузов массой 10,5 тонн на расстояние до 7400 км. [16]
Производится на ульяновском заводе «Авиастар-СП». [17]
[править] Бе-200
Бе-200 — самолёт-амфибия, базовая конфигурация которого предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха. [18]
Разработан ТАНТК им. Г. М. Бериева. Первоначально выпускался на «ИАПО», затем производство было перенесено в ТАНТК. Первый полёт в 1998 году. [19] [20] Поставляется конечным заказчикам с 2003 года. [21]
[править] Ил-96
Ил-96 — семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки до 300 пассажиров или до 92 тонн груза. Разработано на базе самолёта Ил-86. [22]
Модификации: Ил-96-300 (базовый пассажирский, с салоном на 300 пассажиров), Ил-96М (удлинённый вариант на 375 пассажиров, двигатели — PW-2037), Ил-96-400Т (грузовой, с двигателями ПС-90А1). [23]
[править] МС-21
МС-21 — разрабатываемое семейство пассажирских самолётов, ориентированных на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. В рамках программы разрабатываются самолёты МС-21-300 (160—211 мест) и МС-21-200 (130—176 мест). [25] Максимальная дальность полёта в 2-классной компоновке — около 6000 км. [26]
Разработка ведётся корпорацией «Иркут» и ОКБ им. А. С. Яковлева. [27]
[править] Производственные площадки
Гражданские самолёты производятся на пяти основных производственных площадках. Все они входят в состав «Объединённой авиастроительной корпорации».
Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре (Хабаровский край) занимается выпуском ближнемагистрального пассажирского самолёта SSJ 100.
Завод «Авиастар-СП» (Ульяновская область) выпускает самолёты Ту-204СМ и Ту-204-120CE.
[править] Роль на мировом рынке гражданских пассажирских самолётов
В 2014 году в мире заказчикам было поставлено 1558 новых пассажирских самолётов вместимостью более 30 кресел, из которых на ОАК пришлось 33 единицы (2,12 %). [28] [29]
В 2014 году в мире заказчикам было поставлено 177 новых узкофюзеляжных пассажирских самолётов вместимостью 61-120 мест, из которых на ОАК пришлось 33 единицы (18,6 %). [30] [31]
[править] Перспективы
[править] Типы самолётов
Учебно-тренировочный самолёт Як-152. Проходит испытания.
Среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21. [32] Проходит лётные испытания.
Турбовинтовой региональный пассажирский самолёт Ил-114-300. Серийное производство начнётся в 2021 году.
Транспортный самолёт Ил-76ТД-90А. Является гражданской модификацией серийно выпускаемого самолёта Ил-76МД-90А. [33]
Ближнесреднемагистральный самолёт Фрегат Экоджет. Полностью негосударственный проект. Самолёт будет обладать фюзеляжем овального сечения, благодаря чему достигается вместимость 276—358 пассажиров (в зависимости от конфигурации) при внешних габаритах, сравнимых с габаритами Boeing 757. [36]
Пассажирский самолёт МС-21-100. По состоянию на август 2017 года в «ОАК» и правительстве России прорабатывается вопрос о создании нового самолета на базе SSJ 100 — на 130 пассажиров с долей локализации не менее 80 % и с учётом технических решений, применяемых в МС-21 (например, установка композитного крыла). [37]
[править] Организации
К 2022 году компания «Иркут» фактически отойдёт от реализации военных программ, сконцентрировавшись исключительно на производстве самолётов типа МС-21. [38]
В ожидании премьер
Самолет может применяться как патрульный и как учебно-тренировочный. Министерство обороны уже проявило к нему повышенный интерес. Подписан контракт на 35 самолетов Diamond DA42Т в варианте учебно-тренировочных. На них станут учиться летать будущие летчики военно-транспортной авиации.
Продолжаются работы по совершенствованию пассажирского ближнемагистрального SSJ 100. Это первый после распада СССР лайнер, разработанный в России, но при очень широкой международной кооперации. Сейчас, как сообщается, идет работа над вторым поколением самолета, которое будет почти полностью избавлено от зарубежных комплектующих и, соответственно, санкционных рисков.
В минувшем году авиационная промышленность завершила выполнение нескольких долгосрочных контрактов на производство фронтовых самолетов разных типов. В ходе форума «Армия-2020» было объявлено, что за этими контрактами последуют новые. Уже в 2021 году ожидается появление заказов на следующие партии истребителей Су-30СМ и Су-35С, бомбардировщиков Су-34 и учебно-боевых самолетов Як-130.
В интересах военно-транспортной авиации начато серийное строительство самолетов Ил-76МД-90А. В прошлом году в воздух подняли три такие машины, в ближайшее время все они поступят в состав ВКС.
Расширяется производство ударно-разведывательных Ка-52 «Аллигатор», создан и испытан его морской вариант Ка-52К «Кайман».
Началось серийное производство модернизированного военно-транспортного вертолета Ми-26Т2В, который остается крупнейшим вертолетом в мире. Новинка получила новую электронику, включая комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК-90-2. Система облегчит пилотирование в светлое и темное время суток, а заход на посадку и полет по проложенному маршруту смогут проходить в автоматическом режиме. Для обороны вертолета установлена система «Витебск», препятствующая поражению ракетами с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения. Кстати сказать, «Витебск» стали устанавливать практически на все вертолеты, работающие в «горячих точках».
10 лучших советских и российских гражданских самолетов
Советский Союз произвел много выдающихся пассажирских самолетов, широко используемых как дома, так и за рубежом. Сегодня, после долгого перерыва, вызванного падением Советского Союза, Россия восстанавливает старые добрые традиции авиастроения.
10 ФОТО
Настоящий ветеран, одномоторный биплан Ан-2 выпускается с 1947 года, и Китай до сих пор его производит. Ан-2 активно используется в сельском хозяйстве, воздушном спорте, а также пассажирской авиации. Сегодня в России эксплуатируется более 1500 единиц. Самолет составляет около 90% сектора малой авиации России, и известен как «вечный самолет» среди специалистов.
Ветеран советской и российской гражданской авиации, Ил-18 использовался в качестве пассажирского самолета более 40 лет и до сих пор служит военным. Надежный и простой в обращении, его очень любили пилоты. Пассажирам очень понравился его широкий, удобный салон.
Ил-62 был первым в Советском Союзе реактивным лайнером большой дальности, предназначенным для межконтинентальных полетов. Это был самый большой пассажирский самолет, когда он впервые поднялся в небо в 1963 году.
Разработанный в начале 1960-х годов, Як-40 стал первым в мире турбореактивным авиалайнером для местных авиакомпаний.
Вместе с Конкордом Ту-144 был одним из двух сверхзвуковых транспортных самолетов, введенных в эксплуатацию. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1969 года, на месяц раньше, чем его европейский коллега.
Ту-154 насчитывающий 1026 единиц — самый массовый советский авиалайнер. Со скоростью 850 км / ч он был одним из самых быстрых в Советском Союзе. Сегодня для пассажирских перевозок используется только один Ту-154 (авиакомпания «АЛРОСА» в Сибири), а 18 самолетов используются военными.
Ил-86 был самым массовым реактивным авиалайнером в СССР, насчитывающим 106 единиц. «Советский аэробус» мог вместить 350 пассажиров. Планы по модернизации Ил-86 для увеличения вместимости до 450 посадочных мест так и не вышли в свет.
Ил-96, точнее его модификация Ил-96-300ПУ, сегодня является российским аналогом ВВС-1. Он оборудован столовой, душевыми, туалетами для VIP гостей и даже спортивным залом.
Sukhoi Superjet 100 был первым пассажирским авиалайнером, спроектированным в России после падения Советского Союза. Основным оператором сегодня, после России, является мексиканская авиакомпания Interjet с 22 самолетами.
Этот самый свежий в России авиалайнер совершил свой первый полет в 2017 году, а серийное производство будет запущено в этом году. По словам его создателей, Иркут MC-21 способен конкурировать с современными узкофюзеляжными аэробусами и Boeing.
Обратно к СССР: какие самолеты представит наш авиапром в новом десятилетии
В январе правительство РФ выпустило постановление о выделении авиакомпаниям субсидий в зависимости от наличия в их парке самолетов российского производства. Пока они представлены в информационном пространстве «Суперджетом» и МС-21. Однако помимо них, в цехах российских авиазаводах идет работа еще над несколькими новыми лайнерами, эксплуатация которых авиаперевозчиками должна начаться в течение 2000-х годов. Журнал «Профиль» рассказывает об их особенностях и перспективах на авиарынке.
Ил-114 грязи не боится
Ближе всего к воплощению проект Ил-114−300. Это турбовинтовой региональный самолет с предысторией. В последние годы СССР выпуск Ил-114 наладили в Ташкенте, но потом производство остановилось. Проверенная конструкция и доступность компонентов внутри страны — к 2016 году, когда власти приняли решение о перезапуске Ил-114, эти аргументы стали решающими.
Предполагалось, что серийный выпуск начнется уже в 2019-м, но лишь в декабре 2020-го Ил-114 совершил первый испытательный полет. Теперь запуск производства планируется с 2023 года.
Чем вызвана задержка в сравнительно простом проекте?
«Создается ряд новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла. Самолет спроектирован „в цифре“, смонтирована автоматизированная линия поточной сборки», — объясняют в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
«С момента, когда у нас объявляют о каком-то проекте, и до реального начала финансирования проходит несколько лет, а люди думают, что работы уже идут. Да и за рубежом самолеты вовремя не сдают, всегда есть трудности. Сейчас Ил-114 должен пройти сертификационные испытания, и мы даже не представляем, какие могут возникнуть проблемы», — добавляет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Каковы рыночные перспективы Ил-114? В российских условиях необходимость такого самолета не вызывает сомнений: не очень быстрого (до 500 км/ч) и современного, зато эффективного (турбовинтовые двигатели расходуют в 1,5−2 раза меньше топлива, чем реактивные, на то же пройденное расстояние) и нетребовательного к качеству аэродромов (из-за высокого расположения винтов). По версии ОАК, главное назначение Ил-114 — в «обеспечении авиационной мобильности» в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Там он должен заменить достигшие критического возраста Як-40, Ан-24 и Ан-2. Кроме того, ожидается создание различных модификаций Ил-114 (воздушная «скорая помощь», самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и т. д.).
Неудивительно, что о завоевании мирового рынка в контексте Ил-114 речь почти не заходит. В ОАК считают экспортные перспективы машины «неплохими», но оговариваются, что первостепенная задача — «насытить внутренний спрос».
«Это тот случай, когда наш собственный рынок с лихвой оправдывает программу», — подтверждает Роман Гусаров.
Ил-96: крупная рыба
По другому сценарию пошло возрождение еще одного советского самолета — дальнемагистрального Ил-96. Поставленный на конвейер в 1987 году в Воронеже, он был во многом имиджевым проектом, ведь до этого у СССР не было представителя в самом престижном классе авиалайнеров. Формально выпуск Ил 96−300 не прекращался никогда, но с начала 2000-х произведено всего полтора десятка машин — в основном для специального летного отряда «Россия» (транспорт президента РФ).
Ил-96. Иллюстрация: Александр Вильф / РИА Новости
В 2016 году запустили разработку новой версии — Ил-96−400М. Ее первый полет был намечен на 2019-й, но затем сроки «поехали». В 2018-м в Воронеже началась сборка планера, в июле 2020-го — испытания навигационного комплекса.
При этом правительство РФ не раз перераспределяло бюджетные субсидии, предназначенные для Ил-96, в пользу других самолетов. В последний раз это произошло осенью 2020-го с прозрачным комментарием Минтранса: программа Ил-96 бесперспективна из-за отсутствия потенциальных заказчиков. Но в ОАК уверяют, что проект не остановлен: сейчас первый самолет «находится на стадии окончательной сборки», с середины 2021-го начнется «подготовка к первому полету», на 2022-й «запланированы сертификационные мероприятия».
Сомнения в целесообразности проекта возникли не на пустом месте. В отличие от Ил-114, предназначенный для межконтинентальных перевозок Ил-96 нельзя назвать «социальным», и емкости одного лишь российского рынка ему недостаточно. Однако в международной авиации время четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов ушло. «Одноклассниками» Ил-96 являются Airbus A340, Airbus A380 и Boeing 747: первые два уже сняты с производства, на третий больше не принимают заказы.
За последние 30 лет зарубежные концерны разработали самолеты аналогичной вместимости на двух моторах: A330neo, A350, Boeing 777, Boeing 787. В середине 2010-х от эксплуатации Ил-96 официально отказался «Аэрофлот», рассказав о неэффективности модели по сравнению с «Боингами».
Впрочем, нереализованный проект Ил-96 с американскими двигателями Pratt&Whitney (Ил-96МД) показывает, что главный недостаток нашего гиганта может быть преодолен. Идея двухмоторного Ил-96 остается в силе: в частности, именно для этого в 2016 году стартовала разработка нового российского двигателя ПД-35. Его летные испытания планируется начать в 2025 году, серийное производство — в конце 2020-х.
«Четырехмоторный Ил-96 авиакомпании не возьмут, — признает Роман Гусаров. — Поэтому что делать с самолетом, который сейчас собирают в Воронеже, еще предстоит решить. Но, как это ни парадоксально, построить его надо, чтобы сохранить научный потенциал, не растерять кадры. Нам нужно не разучиться производить лайнеры этого класса к тому моменту, как появится ПД-35».
В ОАК подтверждают: функция проекта Ил-96−400М — обеспечить «задел и базу для создания широкофюзеляжного самолета следующего поколения, в том числе в партнерстве с другими странами».
CR929: курс на Восток
Именно таким самолетом может стать российско-китайский CR929, дальнемагистральный лайнер на 280 пассажиров. Его проекту скоро исполнится десять лет: через «меморандум о взаимопонимании» (2012) и «меморандум о сотрудничестве» (2014) только к 2018 году ОАК и китайская корпорация COMAC пришли к общему пониманию характеристик судна. Тогда же макет самолета впервые «засветили» на авиасалонах.
Согласно договоренностям, сборка CR929 будет налажена в Шанхае. COMAC будет отвечать за фюзеляж, Россия — за конструкцию и механизацию крыла. Предположительно на CR929 задействуют наш двигатель ПД-35, но эксплуатация все же начнется с американскими моторами.
Впрочем, полной ясности по этим вопросам нет. Во-первых, в 2019 году появились тревожные новости: COMAC якобы не намерена подпускать российскую сторону к продажам CR929 на китайском рынке, а в этом и заключается наш главный интерес в проекте. Во-вторых, разработка зависла на этапе выбора поставщиков для различных систем самолета. В прошлом году в Минпромторге РФ констатировали «затягивание» этого процесса, а глава гражданского дивизиона ОАК Равиль Хакимов упомянул о «сложностях в совместной работе с китайскими партнерами», из-за которых начало поставок CR929 смещается на 2028−2029 годы.
Впрочем, в Китае считают иначе: в декабре представитель COMAC сообщил, что CR929 выйдет на рынок в 2023 году. В ОАК не назвали конкретные сроки реализации программы, отметив, что стороны уточняют их «с учетом влияния пандемии COVID-19 на рынок авиаперевозок».
«Проекты, связанные с Китаем, всегда отличаются информационной закрытостью, — комментирует председатель редакционного совета „Авиатранспортного обозрения“ Алексей Синицкий. — Тема CR929 то движется, то не движется. Единственное, что можно точно сказать, — без доступа на китайский рынок для нас она не имеет смысла».
Российскому авиапрому стоит готовиться к любому развитию событий по CR929 и держать в уме Ил-96, чтобы в конечном итоге получить собственный дальнемагистральный лайнер, уточняет Роман Гусаров.
К слову, тот же МС-21 поначалу позиционировался как российско-индийский самолет. Но жизнь рассудила иначе.
«Туполев» жив
Между тем самый амбициозный проект ОАК может выйти из стен «Туполева». Это наше единственное конструкторское бюро, имеющее опыт создания сверхзвуковых лайнеров. И хотя судьба пассажирского Ту-144 оказалась скоротечной (1975−1978), в постсоветское время в «Туполеве» не раз возвращались к теме гражданской сверхзвуковой авиации. Правда, теперь в формате компактного бизнес-джета: в 1990-х разрабатывался проект Ту-344, в 2000-х — Ту-444, оба не продвинулись дальше эскизов.
Сверхзвуковой Ту-144. Иллюстрация: Юрий Чуприков/ ТАСС
В 2010-х российские власти вспомнили о них на фоне интереса к скоростным бизнес-джетам в мире, а также проекта модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. Однако, как объяснил глава Минпромторга Денис Мантуров, первоначальная идея сделать гражданскую версию Ту-160 пересмотрена: он слишком велик, поэтому деловой самолет на 16−19 мест придется строить с нуля. В 2022—2026 годах ожидается эскизно-техническое проектирование модели.
В ОАК предпочитают пока не рассуждать «про объем инвестиций, сроки, образцы и другие детали». «Идет „сборка“ различных заделов и перспективных наработок, — пояснили в корпорации. — Предстоит решить ряд прорывных задач: обеспечение теплового баланса при длительном сверхзвуковом полете, приемлемый уровень звукового удара. Мы исходим из того, что надо не только построить самолет, но и сделать шаг вперед в технологическом развитии отрасли».
Пока сверхзвуковые проекты выглядят нереалистично, но с чего-то надо начинать, признает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич.
«Непонятно, кому в „Туполеве“ решать такого рода задачи, — говорит он. — Долгое время у предприятия не было заказов, оттуда уходили люди, сильно сократилась территория московского КБ. Несколько лет назад „Туполев“ не мог самостоятельно оцифровать документацию по Ту-160, пришлось привлекать ряд заводов по всей стране. А тут нужно создать нечто принципиально новое. Мы и производство „Илов“ возобновляем потому, что новые модели сейчас просто не по зубам. Чтобы идти дальше, сперва нужно повторить то, что делали в СССР. Мы учимся работать по своим же чертежам 40-летней давности, делаем ошибки, которые наши отцы и деды делали в 1970-е годы. А куда деваться? Их уже нет, и нам никто не подскажет: ребята, так не надо».