какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

ТОП-7 успешных посадок пассажирских самолетов без работающих двигателей в истории авиации

Происшествие 15 августа 2019 года, когда через 2 минуты после вылета из подмосковного аэропорта Жуковский самолет Airbus A321 «Уральских авиалиний» сел в кукурузном поле, уже прозвали «Чудом над Раменским». В инциденте никто серьезно не пострадал. Однако история авиации знает несколько случаев успешных посадок больших пассажирских самолетов без жертв с отключившимися двигателями. avianews.com сделал подборку семи самых известных случаев.

21 августа 1963 года, рейс «Аэрофлота» из Таллинна в Москву (Внуково

Ту-124 CCCP-45021 вытаскивают из Невы

Ту-124 с регистрационным номером CCCP-45021 (выпущен в 1962 году) совершал регулярный внутренний рейс из Таллинна в московский аэропорт Внуково. После вылета из столицы Эстонской ССР экипаж заметил, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Совершить вынужденную посадку в Таллинне было невозможно из-за плохой видимости в аэропорту вылета. Пилоты взяли курс на аэродром Шоссейная (сейчас Пулково) в Ленинграде, рядом с которым начали нарезать круги для выработки топлива.

Экипаж уделял основное внимание решению проблемы с шасси, когда из-за выработки топлива у Ту-124 по очереди остановились оба двигателя при пролете над городом. Самолет на тот момент находился на высоте около 500 метров.

На принятие решения у пилотов было несколько секунд. Самолет решили садить на Неву, т.к. русло реки было ближайшим ровным участком. Выжили все 45 пассажиров и семь членов экипажа. Самолет подняли из воды, и он был списан.

2 июня 1976 года, рейс «Аэрофлота» из Каунаса в Киев

Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве

Авиалайнер Як-40 с регистрацией СССР-87541 (выпущен в 1975 году, эксплуатировался Каунасским объединенным авиационным отрядом «Аэрофлота») совершал внутренний рейс из Каунаса в киевский аэропорт Жуляны.

При заходе на посадку в Киеве бортмеханик ошибочно отключил все двигатели. Пилоты смогли спланировать авиалайнер на болотистую местность в районе Осокорков. Никто не пострадал. Самолет отремонтировали и вновь вернули в строй.

Сейчас этот Як-40 летает в авиакомпании «Мотор Сич» с регистрационным номером UR-MSX и перевозит пассажиров на регулярных рейсах.

Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве

23 июля 1983 года, рейс Air Canada №143

Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли

Новый на то время и только переданный с завода самолет Boeing 767 C-GAUN совершал внутренний рейс Air Canada №143 из Монреаля в Эдмонтон, когда на высоте 12 000 у него по очереди отключились оба двигателя.

Это привело к обесточиванию большого количества информационных дисплеев в кабине. Резервное питание обеспечило работу только базовых приборов, но среди них не было индикатора вертикальной скорости.

Работу гидросистемы, которая позволяла управлять плоскостями самолета, обеспечивала специальная аварийная турбина на брюхе самолета — своеобразная ветряная мини-электростанция.

Экипаж рейса включал двух пилотов — командира воздушного судна Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинталла. Когда стало понятно, что самолет не дотянет до резервного аэропорта, Куинталл предложил сесть на авиабазе Гимли, где он проходил военную службу. Совершению посадки без работающих двигателей помог опыт командира, который летал на планерах.

Пилоты смогли выпустить все стойки шасси, но носовая не зафиксировалась. Это стало одним из факторов, который, возможно, помог избежать разрушения самолета. После касания носовая стойка сложилась, в результате это помогло быстро остановить самолет в пределах полосы. Еще одним фактором, который помог оперативно остановить самолет, стало наличие разделительной преграды на полосе, которую установили из-за перепрофилирования аэродрома на автомобильный трек.

В происшествии серьезно не пострадал ни один из 61 пассажира и восьми членов экипажа, которые находились на борту. Возникший пожар в носовой части самолета потушили с помощью огнетушителей.

Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли

Расследование показало, что двигатели в Boeing 767 отключились из-за полной выработки топлива. На момент выполнения рейса в самолете не работал датчик уровня топлива. При заправке наземный персонал допустил ошибку в расчетах, перепутав галлоны и фунты с литрами и килограммами. На тот момент Канада переходила с английской (имперской) системы мер на метрическую. Boeing 767 был первым самолетом во флоте Air Canada с метрической системой. В результате в баках воздушного судна оказалось в два раза меньше топлива, чем было необходимо для выполнения перелета, а неработавший датчик не предупредил об этом пилотов.

Через 2 дня после посадки самолет привели в состояние, пригодное для совершения перегоночного полета, а затем он перелетел в Виннипег для проведения основного ремонта. Данный Boeing 767 был восстановлен и летал 25 лет, получив прозвище планер Гимли. Он совершил последний коммерческий рейс Air Canada в январе 2008 года и был списан.

События были экранизированы в телевизионном фильме 1995 года «Падение с небес: Рейс 174».

24 августа 2001 года, рейс Air Transat №236

Airbus A330 Air Transat после посадки на полосе авиабазы авиабазы Лажеш на Азорских островах

Во время совершения рейса из Торонто в Лиссабон у Airbus A330 C-GITS (выпущен в 1999 году) в небе над Атлантическим океаном отключились оба двигателя.

Экипаж смог спланировать и посадить самолет на полосу авиабазы Лажеш на Азорских островах. В живых остались все 293 пассажира и 13 членов экипажа.

Расследование показало, что двигатели отключились из-за отсутствия топлива. Хотя самолет был заправлен достаточным для совершения перелета объемом керосина, в полете произошла его утечка, что не было распознано экипажем.

Утечка произошла из-за ошибок при выполнении работ по замене двигателя, которые были совершены за несколько дней до происшествия.

Самолет был отремонтирован и до сих пор летает в авиакомпании Air Transat.

14 января 2002 года, рейс авиакомпании «Сибирь» №852

Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Сибирь». Фото: Konstantin von Wedelstaedt

Ту-204 RA-64011 (выпущен в 1993 году) совершал рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, однако не смог совершить посадку по погодным условиям в новосибирском аэропорту Толмачево.

Экипаж взял курс на запасной аэродром, которым являлся Омск. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. Из-за полной выработки топлива у Ту-204 выключились оба двигателя, и самолет начал планировать.

Экипаж сумел посадить воздушное судно на полосу аэропорта в Омске, однако из-за отсутствия реверса Ту-204 не остановился до окончания полосы и выкатился за ее пределы.

Самолет получил повреждения, но был восстановлен и продолжил полеты. Выжили все 117 пассажиров и 22 члена экипажа.

22 марта 2010 года этот Ту-204 разбился при выполнении перегоночного рейса авиакомпании «Авиастар-ТУ» из Хургады в Москву при заходе на посадку в Домодедово и был списан.

17 января 2008 года, рейс British Airways №38

Boeing 777 British Airways после жесткой посадки в Хитроу. Фото: Marc-Antony Payne

Boeing 777 G-YMMM (выпущен в 2001 году) совершал рейс из Пекина в Лондон. При заходе на посадку в Хитроу самолет лишился тяги обоих двигателей.

Это привело к совершению жесткой посадки в 270 метрах от взлетно-посадочной полосы на грунт с последующим отделением стоек шасси.

В аварии выжили все 136 пассажиров и 16 членов экипажа.

Расследование показало, что причиной аварии стала ограничение в подаче топлива к двигателям. Это могло возникнуть из-за образования и перемещения льда в топливной системе. Вероятно, лед забил теплообменник, через который топливо подавалось в двигатели.

Европейское агентство по безопасности авиации (EASA) предписало заменить проблемные теплообменники в двигателях производства Rolls-Royce.

Пострадавший борт был списан и в дальнейшем утилизирован.

15 января 2009 года, рейс US Airways №1549

Пассажиры эвакуируются из Airbus A320 US Airways после приводнения на Гудзон. Фото: Janis Krums

При вылете из аэропорта Нью-Йорка Ла-Гуардия в Шарлотт Airbus A320 N106US (выпущен в 1999 году) влетел в стаю канадских казарок, что привело к отказу обоих двигателей.

Проанализировав ситуацию и поняв, что авиалайнер не дотянет до ближайшего аэродрома, командир воздушного судна Чесли Салленбергер принял решение совершить посадку на реку Гудзон. Самолет пробыл в воздухе около 7 минут.

В результате приводнения авиалайнер лишился одного из двигателей, однако фюзеляж не разломился, что позволило эвакуироваться всем 150 пассажирам и пяти членам экипажа и даже некоторое время ожидать спасательных катеров на крыльях самолета.

Катера спасательных служб возле частично затонувшего в реке Гудзон Airbus A320 US Airways. Фото: Chris Gardner, New York District Public Affairs

Впоследствии э тот A320 подняли из воды и доставили в ангар для проведения экспертиз, по завершению которых воздушное судно передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из Ла-Гуардии.

Источник

Может ли пассажирский самолет выполнить полностью автоматическую посадку? – «Как и Почему»

Может ли самолет сесть без двигателей? Отвечает пилот самолета. Всем привет и сегодня мы с вами поговорим о том, сможет ли самолет зайти на посадку без

Может ли самолет сесть без двигателей? Отвечает пилот самолета.

Всем привет и сегодня мы с вами поговорим о том, сможет ли самолет зайти на посадку без двигателей. Вот прямо совсем без единого.

Давайте начнем с аэродинамики!

У каждого самолета есть определенное аэродинамическое качество. Если говорить обычным языком, то это означает то, как хорошо самолет летает, на сколько он легко обтекается воздухом. Чем меньше трение и меньше сопротивление, тем больше это самое качество.

Обозначается оно обычно цифрой. Например, для самолета Airbus A320 оно примерно равно 16. Это означает, что при отключении двигателей самолет сможет пролететь 16 километров на каждый 1 километр высоты.

Давайте объясню еще раз!

Самолет находится в небе. У него полностью исчезает тяга. Следовательно, теперь у экипажа есть два варианта: либо держать неизменной высоту полета, либо скорость полета. Происходит это из-за трения.

Получается, что если вы будете пытаться удержаться на высоте, то тогда вы начнете терять скорость, и в какой-то момент ситуация станет критичной, самолет начнет сваливаться.

Вторым вариантом, более правильным, станет выдерживание скорости полета, однако для компенсации сопротивления воздуха нам придется начать снижение. И тут в дело вступит качество самолета! Чем оно выше, тем меньше сопротивление. Следовательно, меньше падает скорость.

Получается, что самолет на каждый потерянный километр высоты сможет пролететь около 16 километров.

А теперь давайте вернемся к самолетам.

В случае, если нас настигнет отказ всех двигателей, что уже трудно себе представить, все будет зависеть от высоты полета. Чем она выше, тем больше времени мы сможем находиться в воздухе, и тем дальше мы сможем спланировать. Мы, слава Богу, не Буран, с высоты 10 км сможем пролететь еще 150-160 километров.

Дальше огромную роль сыграет местность, над которой выполняется полет. Если мы летим над Европой или США, то в таком случае проблем не возникает — там аэропорты находятся на каждом шагу. В радиусе 100 километров мы точно найдем что-то подходящее.

В России этот вопрос становится острее. В Европейской части, а также на Югах рядом с границами Казахстана, Монголии и Китая мы еще что-то найдем, однако если мы летим на Севера, то там все печально.

Скорее всего, найти пригодную полосу для посадки нам не удастся.

Однако не стоит пугаться! Как раз для таких случаев существует рейтинг безопасности двигателей. Там подсчитан процент вероятность отказа в полете. Именно поэтому не все самолеты способны летать в такую глушь, только сертифицированные и надежные. Как раз по этой причине вы и не видите по телевизору историй о том, как у кого-то на крайнем севере произошел отказ двигателя.

После того, как мы подберем аэродром для посадки, нам останется только правильно спланировать на полосу. Нужно сделать это так, чтобы нам хватило высоты для планирования на полосу и, в случае чего, вовремя погасить избыток высоты, чтобы точно сесть в начало полосы. Задача непростая, но реальная.

Надеюсь, я смог вас заверить в том, что не нужно бояться отказов. Если у вас есть любые возражения, комментарии или вопросы — можете написать их мне и я постараюсь ответить aviatorchannel@yandex.ru

P.S. С посадкой в Ижме совсем другая история, ее мы во внимание не берем!

Если вам понравилась история — я буду очень благодарен, если вы поставите палец вверх.

Я также буду рад, если вы поделитесь этой статьей в одноклассниках, чтобы еще больше людей прочитали её.

Аэрофикация всей страны

Владимир Кожемякин, « АиФ » : Олег Михайлович, вы работали в руководстве авиаотрасли в последние 8 лет существования СССР, застали то время, когда мы были великими авиастроителями, у нас была великая гражданская авиация. Когда всё изменилось?

Олег Смирнов: Великой наша авиация была до 1990 г. – благодаря ­тому, что на протяжении многих десятилетий советское правительство проводило политику аэрофикации страны. Это не только полёты пассажиров в самолёте, а прежде всего ­целый ряд проб­лемных вопросов, которые приходилось решать государству. Россия – самая крупная страна в мире: 17 млн кв. км (США и Канада – по 10 млн). Площадь СССР превышала 22 млн кв. км. Для такой территории гражданская авиация – не просто отрасль, а мощный обруч, который сдерживает единст­во страны. Попробуй на машине или даже по железной дороге добраться из Калининграда до Камчатки! Притом что Россия по сей день на 60% состоит из районов, где живут люди, но нет ни железных, ни автодорог. Это Север и Дальний Восток. Для их жителей единст­венный способ сообщения с ­«материком» – ­авиация.

Кроме того, аэрофикация – это ещё и отечественное самолёто­строение. На калоше или ишаке летать не будешь. Самолёты и вертолёты под ­руководством Министерства гражданской авиации заказывал «Аэрофлот» – в то время самая большая авиакомпания в мире, которая всего лишь 30 лет ­назад имела 15 тыс. (!) летательных ­аппаратов, все – на 100% отечественного производства. Их делал советский авиапром. Ни одна страна не выпускала ­самолёты полностью самостоятельно, кроме СССР. А сейчас ищут – кто заказчик, где заказчик, самолёто­строители бедные бегают: ой, заказчика нет в стране. Да, нет. Исчез заказчик.

Подразделения «Аэрофлота» были во всех 15 республиках СССР, а авиапредприятия – в каждой области. В трудно­доступных местностях не было ни одного райцентра, куда бы не летали хотя бы Ан-2. Перелетев из района в областной центр, пассажир мог пересесть на ­Ту-104, Ил-18, Ту-154 или ­Ил-62 и отправиться в Моск­ву или Ленинград. Люди не чувствовали себя оторванными от дальних точек своей земли, знали, что всё это их родина и улететь можно куда хочешь. Социальная роль авиации была колоссальной. Медицинские самолёты и вертолёты дежурили круглые сутки. Лесные пожары тушились, когда они только начинались, а не как сейчас, когда сгорело уже полтайги. Мы имели сотни самолётов, которые обрабатывали поля, а с ними сотни инженеров и техников – это же целая армия. В конце 1980-х мы обрабатывали в год 100 млн га площадей. То есть «Аэрофлот» помогал кормить наших людей. Те же Ан-2 широко применялись в геологии, в поиске полезных ископаемых. Было ещё немало необходимых экономике страны работ, которые выполняла гражданская авиация. Не говоря уже о доступных пассажирских ­перевозках. Деревенская бабушка могла взять козу, которая у неё приболела, и отвезти её на самолёте к ветеринару в город или полететь к родственникам. И на это ей хватало пенсии. ­Поистине, воздушный транспорт страны был народным. Сейчас это немыслимо.

Что будет, если откажет один двигатель?

Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.

В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.

Поэтому большие самолёты при отказе одного двигателя подолгу кружат в воздухе перед посадкой — вырабатывают топливо. Или вовсе по решению командира воздушного судна продолжают полёт в пункт назначения. В таком случае пассажиры могут даже не узнать, что долетели на одном двигателе. Может быть, это было однажды и с вами, а вы не в курсе.

Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.

Как происходит посадка самолета?

Завершение полета воздушным судном называется посадкой. Во время приземления самолет замедляет движение и примерно с 25 м начинает опускаться на ВПП (взлетно-посадочную полосу) до момента полной остановки. Легкие самолеты могут делать это на 9 м. Во время этого процесса возможность исправить ошибку автоматики или пилота практически отсутствует.

Схема посадки самолета

Непосредственно перед приземлением самолет совершает заход на посадку. Судно при этом проводит определенные маневры возле аэродрома, меняя конфигурации транспорта на посадочные. К примеру, пилот выпускает шасси, потом предкрылки и постепенно закрылки. Все это снижает скорость судна.

Заходя на посадку, пилот может либо посадить транспорт, либо в случае необходимости уйти на второй круг. Он должен принять решение об этом не ниже ВПР, так называемой высоты принятия решения, которая чаще всего составляет 60 м.

Посадка разделяется на несколько этапов, которые длятся в целом 6-10 секунд:

Интересный факт: одновременно в воздухе находится около 11 000 самолетов.

Легендарные перевозчики

– Известно, что советские самолёты использовались в 40 странах. Какие из этих воздушных судов были самыми конкуренто­способными?

– Мы начали опережать конкурентов уже в эпоху турбовинтовых двигателей. К примеру, Ту-114, спроектированный на основе бомбардировщика Ту-95, стал самым скоростным пассажирским лайнером в мире с турбовинтовым двигателем, единственным в мире турбовинтовым самолётом со стреловидным крылом и самым большим пассажирским самолётом своего времени. В сентябре 1959 г. на нём был выполнен рейс из Москвы в Вашингтон, куда прилетела делегация СССР во главе с Хрущёвым. Началось с того, что американцы впервые в истории пригласили первого секретаря ЦК КПСС к себе с официальным визитом, предложив ему военный корабль, чтобы пересечь на нём океан. Хрущёв отказался, вызвал ­Туполева и спросил: «Как дела у нас с тем самолётом?» В то время первые лица государства лично общались с генеральными авиаконструкторами, гордились ими, потому что понимали, что это настоящая научная и ­техническая элита.

Хрущёв знал, что Ту-114 скоро будет готов для регулярного использования в гражданский авиации. Туполев ответил: «Всё идёт по плану». – «Тогда я лечу на нём в США». – «Но он ещё не получил право на перевозку пассажиров». – «Нет, я полечу». И Туполев, кстати, посадил на этот первый, ещё несертифицированный рейс своего сына.

Когда Ту сел в Вашингтоне, произошёл фурор и шок одновременно: у тех, кто понимает в самолётах, и особенно у ­самолётостроителей. Когда этот четырёхмоторный гигант с двумя винтами на каждом двигателе, вращающимися в разные стороны, зарулил к терминалу, в аэропорту не нашлось пассажирского трапа, подходящего по высоте. Стали подгонять – а их трап метра 3–4 не достаёт до дверей. Хрущёву пришлось ждать, а потом спускаться на землю по техническому трапу. После отлёта советской делегации в Москву президент США Эйзенхауэр собрал руководителей «Боинга» и надавал им по шапке: «Видели, как мы отстали?! Даже трап не сделали большой высоты, а они соорудили целый самолёт! Представляете, какие у них должны быть ВВС?» После этого нагоняя «Боинг» стал наращивать обороты.

Можно вспомнить и ближнемагистральные самолёты – легендарный Ил-14, на котором были заложены основы регулярных авиарейсов внутри страны; Ил-18, долгое время служивший главной тягловой силой на крупных авиалиниях: он брал 100 пассажиров, 4 т груза и полную заправку; Ан-24, равных которому нет в мире до сих пор: этот самолёт перевозил 50 пассажиров и при этом садился на грунт, снег и лёд в любое время года, а также летал и днём и ночью.

Затем мы первыми в мире перешли в реактивную эру, стали регулярно возить пассажиров на большие расстояния и на больших скоростях. Ту-104, созданный на основе дальнего бомбардировщика Ту-16, летал по маршруту Москва – Владивосток; самолёт межконтинентальной дальности Ил-62 несколько десятилетий служил в качестве правительственного борта и без посадок преодолевал воздушные пространства над любым океаном, выполняя рейсы в 100 стран мира. В начале 1970-х основным перевозчиком страны стал Ту-154, обогнавший своё время по инженерным решениям. Этих самолётов выпустили более 1000. И, кстати, «Аэро­флот», а не «Конкорд» также первым в мире начал регулярные полёты на сверхзвуковом Ту-144 – по маршруту Москва – Алма-Ата. Потом появились – Ту-204, Ту-214, Ту-334. А Ил-86 и Ил-96, с которыми за всё время эксплуатации не случилось ни одной катастрофы? Таких самолётов больше нет в мире. В то же время наш авиапром ежегодно выпускал сотни вертолётов разной грузоподъёмности, работали десятки заводов по производст­ву комплектующих материалов для воздушных судов. Там трудились сотни тысяч профессионалов, рабочих и инженеров. Но потом грянула перестройка.

Можно ли самолёту задевать полосу хвостом?

Иначе это называется тейлстрайк — буквально «удар хвостом» в переводе с английского. Происходит на взлёте или посадке.

В большинстве случаев причиной становится ошибка экипажа: слишком резкий взлёт, либо слишком высоко задранный нос при посадке. Но на современных самолётах системы автоматические, и вероятность тейлстрайка сведена к минимуму.

Иногда причина в неблагоприятные погодных условиях. В любом случае, если самолёт задел полосу хвостом, ему грозит ремонт повреждённой обшивки.

Предали «эффективные менеджеры»

– Когда произошёл коллапс отрасли?

– Падение объёмов авиаперевозок началось в 1991-м. Спрос на них резко упал из-за развала СССР и разрыва экономических связей с отделившимися республиками. Сотни самолётов были поставлены ржаветь и гнить к заборам, тысячи пилотов и инженеров остались без работы. Позакрывались конструкторские бюро, были разрушены имиджевые бренды, которым аплодировал весь мир, – Туполев, ­Ильюшин, Яковлев, Антонов и др., генеральных авиаконструкторов опустили ниже плинтуса. Им на смену пришли «эффективные менеджеры», которые не решили никаких проблем развития, а просто сели на финансовые потоки, не забывая про свой карман. Министерства авиационной промышленности и гражданской авиации были расформированы. Из 1,4 тыс. аэропортов на всю страну осталось 200. Тогда же на северах закрылись тысячи населённых пунктов, эти районы покинули 3 млн человек. Сегодня там на 1 кв. км приходится 1–2 человека (в Японии на ту же площадь – 400 человек). Во многие уголки страны теперь не добраться.

С больших трибун говорят, что ни один гражданин не должен чувствовать себя оторванным от жизни большого государства. А как достигнуть этого без авиации? Когда любой населённый пункт имеет возможность связи с Большой землёй более или менее регулярными авиарейсами, жизнь возвращается в эти места. А с разрушением малых авиа­перевозок это чувст­во у миллионов людей ушло – и сами они ушли, заколотив окна и двери.

В 1990-х Гайдар – я сам слышал эти слова, – отвечая на вопрос журналиста о судьбе нашего самолётостроения, заявил, что это очень дорогостоящее дело, которое требует слишком много инженеров и конструкторов, заводов, комплектующих для производства, средств и т. д. «Но я договорился с «Боингом», – сказал он, – нам дадут необходимое количество любых самолётов под любые авиалинии». Это предательское заявление вылилось в государственную политику уничтожения гражданского самолётостроения, которую, можно сказать, провели блестяще. Прилетели.

После 1990-х пошло и разрушение новых самолётов в угоду «Суперджету» (первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. – Ред.). Ведь Ту-204, ­Ту-214, Ту-334 были конкурентами западным моделям. Их послали ржаветь, хотя они имели сертификаты и ресурсы ещё лет на 20–30.

А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?

Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.

Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.

Возможность автоматической посадки

Возможность совершать посадку в автоматическом режиме у пассажирского самолета есть. Воздушное судно способно самостоятельно делать заход на посадку, выравниваться, касаться поверхности взлетно-посадочной полосы, занимать ее центр, задействовать аэродинамические и колесные тормоза.

Однако приземлившись, самолет не способен самостоятельно уходить на рулежную дорожку. Несмотря на это, пилоты очень редко полностью полагаются на автоматику во время посадки. Исключение – очень плохая видимость, туман. И наоборот, если наблюдается усиленный боковой ветер, ВПП заснеженная или мокрая, то пилоты обязаны сажать самолет вручную.

Курсо-глиссадная система

Даже если и производится автоматическая посадка пассажирского самолета, пилот внимательно следит за всеми приборами, чтобы в случае ЧП перевести управление в ручной режим. Также посадка происходит гораздо мягче под управлением пилота, чем автоматики.

Для посадки самолета в авторежиме недостаточно иметь на борту современное оборудование. Дело в том, что также все зависит и от аэропорта – там должна функционировать курсо-глиссадная система третьей категории. Она представляет собой радиомаяк, который ведет воздушное судно и корректирует его путь. Эта система работает в штатном режиме, даже если пассажирский борт полностью обесточен.

Интересный факт: первый пассажирский авиарейс совершен в 1911 году французским самолетом Блерио XXIV Limousine. В 1913 г. Россия выпустила «С-21 Гранд» или «Русский витязь», который является первым в мире 4-х моторным самолетом. На нем поставлено несколько рекордов, но регулярную транспортировку пассажиров судно не совершало.

Автоматическая система посадки пассажирского самолета возможна, однако используется очень редко. Ее применение оптимально при туманной погоде, плохой видимости, а также возможно только при наличии на аэродроме курсо-глиссадной системы определенной категории.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Разгерметизация — звучит страшно

Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.

Разгерметизация означает, что произошла утечка воздуха из салона, внутрь попал воздух снаружи, и салон перестал быть герметичным. В таком случае выпадают кислородные маски, у каждого пассажира они автономные. Именно поэтому, по инструкции, нужно сначала дернуть маску на себя, а потом уже надевать. Когда вы дергаете за маску, включается генератор, который находится в панели над головой и вырабатывает кислород. Запас неограничен, поэтому не стоит бояться, что все подышат, и вам не хватит. У пилотов и бортпроводников есть отдельные кислородные баллоны, которые не зависят от других бортовых систем. Это для того, чтобы пилоты вас точно довезли.

При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.

Чипы-убийцы ждут команды

– Наших самолётов в небе сегодня мало: «Суперджет», готовятся МС-21, Ил-114. Насколько они российские по комплектующим и двигателям?

Только наивные считают, что в случае войны можно ставить только на военные самолёты. К счастью, в России это уже начали понимать. Не так давно, например, один высокий чиновник заказал себе западный самолёт. А когда ему рассказали о чипах, отказался от полётов на нём. И сегодня в правительственном авиаотряде этого самолёта уже нет.

– «Суперджет» возвращают из Ирландии в Россию – от них отказался единственный европейский эксплуатант, компания CityJet. О чём это вам говорит?

– Об общей тенденции, с ним связанной. Он оказался очень дорогим самолётом, который до сих пор дорабатывают. В его двигателях немало иностранных деталей, потому говорить о появлении нового российского самолёта преж­де­временно. Он получился на 3 т тяжелее, чем планировалось, расход керосина вышел больше, дальность – меньше, и при этом он так и не стал конкурентом западной авиации.

Мотив отказа ирландцев один: долгое ожидание запчастей. И это понятно. Вместо того чтобы болтать языком, надо было организовать систему послепродажного обслуживания, как это делают «Боинг» и «Эйрбас»: они обязуются в случае отказа и необходимо­сти замены какого-то механизма доставить запчасть в любую точку земного шара в течение суток.

А между тем знаете, почему до сих пор не вернули к жизни Ту-334? В 2003 г. самолёто­строители объявили конкурс на производство самолёта для внутренних перевозок – на замену Ту-134. Руководитель Росавиации Александр Нерадько сказал: «У нас уже есть сертифицированный ­Ту-334. Давайте бюджетные деньги пустим на его производство. Заводы готовы массово выпускать эти самолёты». Но его предложение не приняли и проголосовали за «Суперджет», которого не было даже на бумаге. Самолётостроители совершили ошибку, о которую мы уже сто раз спотыкались и разбивали нос в кровь: «Запад нам поможет…» Хотя расчёты показали: если бы 1/3 средств, вложенных в «­Суперджет», была бы перенаправлена на ­Ту-334, Ил-114 и Ту-204, у нас этих самолётов были бы уже сотни.

Если все двигатели откажут, сможет ли самолет спланировать на посадку?

Естественно сравнивать подобные вещи сложно, но вполне возможно. Во всяком случае, как пассажир Вы вряд ли заметите какие-то изменения в полете, даже если откажут ВСЕ двигатели.

Раз мой канал называется «Авиация для чайников» объясню на одном элементарном примере. Представьте себе, что Вы снова за рулем автомобиля, едете с крутого холма/горки и отключаете двигатель (ну представьте себе, что Вы тупо вытащили ключ, двигатель off), несмотря на это, Вы продолжаете двигаться по инерции, машина не остановилась моментально (правда, через какое-то определенное время она все же остановится, вопрос в том как ). Точно такая же ситуация происходит с самолетом.

Снижение может производиться как при наличии тяги, так и при ее отсутствии.

Положение самолета в воздухе при планировании остается стабильным и контролируемым. Для каждого конкретного типа воздушного судна существует оптимальная скорость планирования. Грубо говоря ( усреднено ), если самолет летит на высоте 9 000 метров, на планирующий спуск у него есть почти 150 км, а это не менее 30 минут.

Ну и конечно, стоит сказать о том, что случаи отказов двигателей отрабатываются пилотами на специальных тренажерах, путем моделирования различных ситуаций, которые максимально приближены к реальным.

Мы сядем без шасси?

Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.

Если не открылось переднее шасси, то сажают самолёт на заднее. Для этого снижают скорость и стараются держать нос максимально высоко. Конечно, потом самолёт все равно проедет по полосе носом. Главное, чтобы полосы хватило в длину, потому что вырулить никуда не получится. В этом случае почти никто ничем не рискует.

Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.

Кто рулит авиаотраслью?

Особое внимание сейчас уделяется МС-21. Наконец-то после долгого перерыва появился самолёт, который мог бы стать реальным конкурентом «Боингу» и «Эйрбасу». Но тут опять ставят подножки наши «партнёры» на Западе. Нам отказали в по­ставках авионики, композитных материалов крыла, которые отличаются от металла тем, что по прочности такие же, но вдвое легче. А у самолётостроителей считается, что каждый грамм веса самолёта равен грамму золота. Мы пусть с трудом, но выходим из положения. Однако теперь самолёт будет иметь несколько другие характеристики, и ещё вопрос, сможет ли он стать конкурентом для западных моделей.

Тем не менее российская гражданская авиация поне­многу выходит из пике: в 2019 г. по стране было осуществлено 120 млн пассажироперевозок, тогда как в 2000-м было всего 20 млн. Но мы продолжаем покупать за валюту западные самолёты, запчасти, комплектующие, тренажёры и прочее, затрачиваем на приобретение или взятие в лизинг чужих самолётов громадные деньги. А билеты-то продаём за рубли, и их не хватает на конвертацию в валюту для долларовых платежей, что ставит наши авиакомпании в весьма сложное финансовое положение. Это значит, что Россия обеспечивает работой рабочих Америки и Европы. Наши же инженеры, конструкторы, рабочие работы лишились. Тем временем авиакомпании всего мира облизываются, глядя на наши расстояния и возможные прибыли.

Для меня когда-то было открытием, что первые 6 высших должностных лиц, которые отвечают за самолётостроение, в том числе в правительстве, не имеют инженерного образования. Они не учили высшую математику, сопротивление материалов и аэродинамику, не знают формулу подъёмной силы крыла – а можно ли без этих знаний руководить производством самолётов?!

Однако ясно, что без мощной гражданской авиации Россия нормально существовать не сможет. Не так давно президент Путин дал команду производить совместно с китайцами новые широкофюзеляжные самолёты тяжёлого класса на базе Ил-96. Он же распорядился реанимировать Ил-114, сертифицировать МС-21, возродить Ан-2 – непревзойдённую ­«Аннушку», прослужившую стране 70 лет. У наших «эффективных менеджеров» не хватило мозгов, чтобы за 30 лет придумать какой-то её модернизированный аналог.

– Можно ли снова поднять гражданскую авиацию в условиях санкций?

– Россия по своим размерам и расстояниям обречена быть великой авиационной державой. Этот статус можно восстановить при одном условии: если всё жульё, ворующее из бюджета и следующее указаниям западных советников, убрать из авиа­ции, а их места укомплектовать профессионалами, причём национально ориентированными. У нас же до 1990 г. всё было – и было наплевать на санкции.

Тогда мы умрём от молнии!

Нет. Иногда даже пилоты не знают, что в самолет попала молния. Только на земле можно увидеть подпалину, отметку, что она туда ударила. Когда самолёт не заземлен, молния, грубо говоря, стекает по фюзеляжу и не причиняет вреда. Никакие электронные системы борта не соединены с фюзеляжем, поэтому в штатной ситуации самолёту на молнию плевать. Бывают редкие случаи, когда молния ударяет в окно кабины, и трескается стекло, но тут мы возвращаемся к разгерметизации: пилоты надевают кислородные маски и благополучно сажают самолёт.

Источник