какие самолеты россия будет выпускать
У России наконец появляется полноценная линейка гражданских самолётов
2020 год принёс немало авиационных событий, которые сформировали более-менее окончательный облик перспективной линейки пассажирских самолётов российского производства на ближайшие 10-20 лет. Также стало очевидно, что рассчитывать России нужно только на себя, сотрудничества с Западом, Украиной, Узбекистаном в области авиастроения не получается. Во всех перечисленных ниже проектах стоит задача минимизировать зависимость от импорта, и эта задача достаточно успешно решается. Вся линейка так или иначе курируется госкорпорацией «Ростех».
Местная авиация
Лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал». Самолёт предназначен для замены Ан-2. Фото самолёта разработчик пока не опубликовал, ждём выкатки самолёта в 2021 году.
Один из вариантов замены Ан-2, представленный на МАКС-2019. По имеющейся информации «Байкал» тоже будет монопланом, но с 2 двигателями.
Количество пассажиров: 9-12
Дальность полёта: до 1500 км
Двигатель: ВК-800 производства ОДК-Климов (Санкт-Петербург)
Разработка, проектирование: Байкал Инжиниринг, дочерняя структура Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), Екатеринбург
Первый полёт: планируется в июле 2021 года
Сертификация: 2022 год
Производство: с 2023 года, Улан-Удэнский авиазавод
Перспективы: спрос оценивается в 750 самолётов, в том числе 250 для России
В прошлом чехословацкий, а теперь российский самолёт для местных авиалиний. Взлетает практически с любых аэродромов и полос.
Л-410 производства УЗГА на МАКС-2019
Количество пассажиров: 17-19
Дальность полёта: 675 км
Двигатель: GE H80-200 (Чехия-США). В 2021 году планируется замена на российский ВК-800С производства ОДК-Климов (Санкт-Петербург)
Разработка, проектирование: Чешская Aircraft Industries (ранее Let Kunovice), владелец компании – УГМК (Россия)
Первый полёт: 16.04.1969
Сертификация, эксплуатация: с 1971 года, самолёт сертифицирован в России, Европе и США
Производство: с 2018 года, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), Екатеринбург. Выпущено 19 самолётов.
Перспективы: Идёт постоянный процесс модернизации и импортозамещения узлов и агрегатов самолёта. К концу 2021 года уровень локализации должен быть доведён до 72%. Спрос до 2030 года оценивается в 150-200 самолётов, в том числе 100-150 для России.
Региональная авиация
Закрытый в 2006 году проект чехословацкого самолёта, который УЗГА планирует модернизировать и запустить в производство по аналогии с модернизацией самолёта Л-410.
Вернуть к жизни проект Л-610 планируется в России
Количество пассажиров: 40-48
Дальность полёта: 2420 км
Двигатель: не выбран
Разработка, проектирование: Чешская Aircraft Industries (ранее Let Kunovice), владелец компании – УГМК (Россия)
Первый полёт: 28.12.1988
Производство: с 2024 года, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), Екатеринбург
Перспективы: Интерес к проекту проявляет Казахстан. Спрос до 2030 года оценивается в 100 самолётов. 10 самолётов заказала авиакомпания «Полярные авиалинии».
Ил-114-300
Модернизированная версия советского регионального самолёта Ил-114-100 с новыми двигателями и системами. Производство было перенесено из Узбекистана (Ташкент) в Россию в 2014 году, когда исчезли последние иллюзии насчёт сотрудничества с Украиной.
Первый полёт Ил-114-300, выполненный 16 декабря 2020 года
Количество пассажиров: 52-68
Дальность полёта: 1400 км
Двигатель: ТВ7-117СТ-01 производства ОДК-Климов (Санкт-Петербург)
Разработка, проектирование: «Ильюшин» в составе ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)
Первый полёт: 16.12.2020
Производство: с 2018 года, Луховицкий авиазавод, филиал РСК «МиГ», Луховицы (Московская область). Выпущен 1 самолёт.
Перспективы: Спрос до 2030 года оценивается в 150-200 самолётов. Со слов разработчика общий спрос может достигнуть 500 самолётов.
Магистральная авиация
Суперджет 100
Первый после развала СССР, разработанный в России ближнемагистральный самолёт. В настоящее время идёт работа над вторым поколением самолёта, которое будет полностью избавлено от зарубежных комплектующих и санкционных рисков.
Сухой Суперджет 100
Количество пассажиров: 98-103
Дальность полёта: 3000-4500 км
Двигатель: SаM 146 (Россия-Франция). В 2023 году планируется замена на российский ПД-8 производства ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские моторы (оба – Пермь)
Разработка, проектирование: «Гражданские самолёты Сухого» в составе ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)
Первый полёт: 19.05.2008
Сертификация, эксплуатация: с 2011 года, самолёт сертифицирован в России и Европе
Производство: с 2007 года, авиазавод имени Гагарина, Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край). Выпущено 205 самолётов.
Перспективы: Спрос до 2030 года оценивается в 200-250 самолётов. В 2023 году ожидается сертификация новой обновлённой версии Суперджета, не зависящей от импортных комплектующих.
Среднемагистральный самолёт, который является реальным конкурентом А-320нео и Б-737 MAX. Санкции против самолёта и его производителя наглядно это демонстрируют. 15 декабря 2020 года самолёт успешно взлетел с помощью российских двигателей ПД-14.
МС-21 на авиасалоне МАКС-2019
Количество пассажиров: до 211
Дальность полёта: до 6000 км
Двигатель: российский ПД-14 производства ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские моторы (оба – Пермь), PW1400G (Пратт-Уитни, США)
Разработка, проектирование: «Иркут» и ОКБ им. А.С. Яковлева в составе ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)
Первый полёт: 28.05.2017
Сертификация: 2018-2021, самолёт проходит сертификацию в России и Европе
Производство: с 2015 года, «Иркут», Иркутск. Выпущено 7 самолётов.
Перспективы: Спрос до 2030 года оценивается минимум в 500 самолётов. Потенциально МС-21 может войти в тройку самых массовых отечественных самолётов.
CR929
Проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта, известного ранее как ШФДМС, решено разрабатывать и производить совместно с Китаем. Новые подробности проекта вероятно будут объявлены на авиасалоне МАКС-2021.
Макет CR929 на авиасалоне МАКС-2019
Количество пассажиров: 250-320
Дальность полёта: 10000-14000 км
Двигатель: не выбран. Планируется российский ПД-35.
Разработка, проектирование: CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corp.) – совместное предприятие ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) и Китайской корпорации гражданского авиастроения (СОМАС).
Первый полёт: планируется в 2023 году
Производство: с 2025 года, сборочное производство в Шанхае (Китай). В России производство крыла, оперения, двигателей и других систем.
Перспективы: Спрос до 2045 года оценивается в 1000 самолётов.
Обратно к СССР: какие самолеты представит наш авиапром в новом десятилетии
В январе правительство РФ выпустило постановление о выделении авиакомпаниям субсидий в зависимости от наличия в их парке самолетов российского производства. Пока они представлены в информационном пространстве «Суперджетом» и МС-21. Однако помимо них, в цехах российских авиазаводах идет работа еще над несколькими новыми лайнерами, эксплуатация которых авиаперевозчиками должна начаться в течение 2000-х годов. Журнал «Профиль» рассказывает об их особенностях и перспективах на авиарынке.
Ил-114 грязи не боится
Ближе всего к воплощению проект Ил-114−300. Это турбовинтовой региональный самолет с предысторией. В последние годы СССР выпуск Ил-114 наладили в Ташкенте, но потом производство остановилось. Проверенная конструкция и доступность компонентов внутри страны — к 2016 году, когда власти приняли решение о перезапуске Ил-114, эти аргументы стали решающими.
Предполагалось, что серийный выпуск начнется уже в 2019-м, но лишь в декабре 2020-го Ил-114 совершил первый испытательный полет. Теперь запуск производства планируется с 2023 года.
Чем вызвана задержка в сравнительно простом проекте?
«Создается ряд новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла. Самолет спроектирован „в цифре“, смонтирована автоматизированная линия поточной сборки», — объясняют в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
«С момента, когда у нас объявляют о каком-то проекте, и до реального начала финансирования проходит несколько лет, а люди думают, что работы уже идут. Да и за рубежом самолеты вовремя не сдают, всегда есть трудности. Сейчас Ил-114 должен пройти сертификационные испытания, и мы даже не представляем, какие могут возникнуть проблемы», — добавляет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Каковы рыночные перспективы Ил-114? В российских условиях необходимость такого самолета не вызывает сомнений: не очень быстрого (до 500 км/ч) и современного, зато эффективного (турбовинтовые двигатели расходуют в 1,5−2 раза меньше топлива, чем реактивные, на то же пройденное расстояние) и нетребовательного к качеству аэродромов (из-за высокого расположения винтов). По версии ОАК, главное назначение Ил-114 — в «обеспечении авиационной мобильности» в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Там он должен заменить достигшие критического возраста Як-40, Ан-24 и Ан-2. Кроме того, ожидается создание различных модификаций Ил-114 (воздушная «скорая помощь», самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и т. д.).
Неудивительно, что о завоевании мирового рынка в контексте Ил-114 речь почти не заходит. В ОАК считают экспортные перспективы машины «неплохими», но оговариваются, что первостепенная задача — «насытить внутренний спрос».
«Это тот случай, когда наш собственный рынок с лихвой оправдывает программу», — подтверждает Роман Гусаров.
Ил-96: крупная рыба
По другому сценарию пошло возрождение еще одного советского самолета — дальнемагистрального Ил-96. Поставленный на конвейер в 1987 году в Воронеже, он был во многом имиджевым проектом, ведь до этого у СССР не было представителя в самом престижном классе авиалайнеров. Формально выпуск Ил 96−300 не прекращался никогда, но с начала 2000-х произведено всего полтора десятка машин — в основном для специального летного отряда «Россия» (транспорт президента РФ).
Ил-96. Иллюстрация: Александр Вильф / РИА Новости
В 2016 году запустили разработку новой версии — Ил-96−400М. Ее первый полет был намечен на 2019-й, но затем сроки «поехали». В 2018-м в Воронеже началась сборка планера, в июле 2020-го — испытания навигационного комплекса.
При этом правительство РФ не раз перераспределяло бюджетные субсидии, предназначенные для Ил-96, в пользу других самолетов. В последний раз это произошло осенью 2020-го с прозрачным комментарием Минтранса: программа Ил-96 бесперспективна из-за отсутствия потенциальных заказчиков. Но в ОАК уверяют, что проект не остановлен: сейчас первый самолет «находится на стадии окончательной сборки», с середины 2021-го начнется «подготовка к первому полету», на 2022-й «запланированы сертификационные мероприятия».
Сомнения в целесообразности проекта возникли не на пустом месте. В отличие от Ил-114, предназначенный для межконтинентальных перевозок Ил-96 нельзя назвать «социальным», и емкости одного лишь российского рынка ему недостаточно. Однако в международной авиации время четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов ушло. «Одноклассниками» Ил-96 являются Airbus A340, Airbus A380 и Boeing 747: первые два уже сняты с производства, на третий больше не принимают заказы.
За последние 30 лет зарубежные концерны разработали самолеты аналогичной вместимости на двух моторах: A330neo, A350, Boeing 777, Boeing 787. В середине 2010-х от эксплуатации Ил-96 официально отказался «Аэрофлот», рассказав о неэффективности модели по сравнению с «Боингами».
Впрочем, нереализованный проект Ил-96 с американскими двигателями Pratt&Whitney (Ил-96МД) показывает, что главный недостаток нашего гиганта может быть преодолен. Идея двухмоторного Ил-96 остается в силе: в частности, именно для этого в 2016 году стартовала разработка нового российского двигателя ПД-35. Его летные испытания планируется начать в 2025 году, серийное производство — в конце 2020-х.
«Четырехмоторный Ил-96 авиакомпании не возьмут, — признает Роман Гусаров. — Поэтому что делать с самолетом, который сейчас собирают в Воронеже, еще предстоит решить. Но, как это ни парадоксально, построить его надо, чтобы сохранить научный потенциал, не растерять кадры. Нам нужно не разучиться производить лайнеры этого класса к тому моменту, как появится ПД-35».
В ОАК подтверждают: функция проекта Ил-96−400М — обеспечить «задел и базу для создания широкофюзеляжного самолета следующего поколения, в том числе в партнерстве с другими странами».
CR929: курс на Восток
Именно таким самолетом может стать российско-китайский CR929, дальнемагистральный лайнер на 280 пассажиров. Его проекту скоро исполнится десять лет: через «меморандум о взаимопонимании» (2012) и «меморандум о сотрудничестве» (2014) только к 2018 году ОАК и китайская корпорация COMAC пришли к общему пониманию характеристик судна. Тогда же макет самолета впервые «засветили» на авиасалонах.
Согласно договоренностям, сборка CR929 будет налажена в Шанхае. COMAC будет отвечать за фюзеляж, Россия — за конструкцию и механизацию крыла. Предположительно на CR929 задействуют наш двигатель ПД-35, но эксплуатация все же начнется с американскими моторами.
Впрочем, полной ясности по этим вопросам нет. Во-первых, в 2019 году появились тревожные новости: COMAC якобы не намерена подпускать российскую сторону к продажам CR929 на китайском рынке, а в этом и заключается наш главный интерес в проекте. Во-вторых, разработка зависла на этапе выбора поставщиков для различных систем самолета. В прошлом году в Минпромторге РФ констатировали «затягивание» этого процесса, а глава гражданского дивизиона ОАК Равиль Хакимов упомянул о «сложностях в совместной работе с китайскими партнерами», из-за которых начало поставок CR929 смещается на 2028−2029 годы.
Впрочем, в Китае считают иначе: в декабре представитель COMAC сообщил, что CR929 выйдет на рынок в 2023 году. В ОАК не назвали конкретные сроки реализации программы, отметив, что стороны уточняют их «с учетом влияния пандемии COVID-19 на рынок авиаперевозок».
«Проекты, связанные с Китаем, всегда отличаются информационной закрытостью, — комментирует председатель редакционного совета „Авиатранспортного обозрения“ Алексей Синицкий. — Тема CR929 то движется, то не движется. Единственное, что можно точно сказать, — без доступа на китайский рынок для нас она не имеет смысла».
Российскому авиапрому стоит готовиться к любому развитию событий по CR929 и держать в уме Ил-96, чтобы в конечном итоге получить собственный дальнемагистральный лайнер, уточняет Роман Гусаров.
К слову, тот же МС-21 поначалу позиционировался как российско-индийский самолет. Но жизнь рассудила иначе.
«Туполев» жив
Между тем самый амбициозный проект ОАК может выйти из стен «Туполева». Это наше единственное конструкторское бюро, имеющее опыт создания сверхзвуковых лайнеров. И хотя судьба пассажирского Ту-144 оказалась скоротечной (1975−1978), в постсоветское время в «Туполеве» не раз возвращались к теме гражданской сверхзвуковой авиации. Правда, теперь в формате компактного бизнес-джета: в 1990-х разрабатывался проект Ту-344, в 2000-х — Ту-444, оба не продвинулись дальше эскизов.
Сверхзвуковой Ту-144. Иллюстрация: Юрий Чуприков/ ТАСС
В 2010-х российские власти вспомнили о них на фоне интереса к скоростным бизнес-джетам в мире, а также проекта модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. Однако, как объяснил глава Минпромторга Денис Мантуров, первоначальная идея сделать гражданскую версию Ту-160 пересмотрена: он слишком велик, поэтому деловой самолет на 16−19 мест придется строить с нуля. В 2022—2026 годах ожидается эскизно-техническое проектирование модели.
В ОАК предпочитают пока не рассуждать «про объем инвестиций, сроки, образцы и другие детали». «Идет „сборка“ различных заделов и перспективных наработок, — пояснили в корпорации. — Предстоит решить ряд прорывных задач: обеспечение теплового баланса при длительном сверхзвуковом полете, приемлемый уровень звукового удара. Мы исходим из того, что надо не только построить самолет, но и сделать шаг вперед в технологическом развитии отрасли».
Пока сверхзвуковые проекты выглядят нереалистично, но с чего-то надо начинать, признает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич.
«Непонятно, кому в „Туполеве“ решать такого рода задачи, — говорит он. — Долгое время у предприятия не было заказов, оттуда уходили люди, сильно сократилась территория московского КБ. Несколько лет назад „Туполев“ не мог самостоятельно оцифровать документацию по Ту-160, пришлось привлекать ряд заводов по всей стране. А тут нужно создать нечто принципиально новое. Мы и производство „Илов“ возобновляем потому, что новые модели сейчас просто не по зубам. Чтобы идти дальше, сперва нужно повторить то, что делали в СССР. Мы учимся работать по своим же чертежам 40-летней давности, делаем ошибки, которые наши отцы и деды делали в 1970-е годы. А куда деваться? Их уже нет, и нам никто не подскажет: ребята, так не надо».
Российский авиапром: какие новые самолеты ожидаются в новом десятилетии
Сегодня хотелось бы поговорить о российской авиационной промышленности, ее текущем состоянии и планах на развитие, тем более в ангарах есть определенные заделы, которые позволяют оптимистично смотреть на будущее самолетостроения в России, пишет в очередной статье колумнист «Реального времени», экономист с большим банковским опытом Артур Сафиулин. Надо отдать должное российским властям в том, что медленно, но верно новые модели все ближе к серии, причем в нескольких сегментах. Еще лет десять назад казалось, что наша участь теперь — сугубо узкофюзеляжные региональные судна, типа «Сухой Суперджет 100». Обо всем остальном оставалось только мечтать.
Текущее состояние авиапрома — советский задел практически исчерпан
В феврале 2006 года был подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет после создания ОАК пришло понимание, что планы по захвату мирового рынка оказались слишком оптимистичными. Происходит возврат к мысли: как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. Новая концепция позволит поставить на крыло среднемагистральный МС-21 и вдохнуть новую жизнь в выпускающийся ближнемагистральный «Сухой Суперджет 100», а потом приступить к производству Ил-114-300 и Ил-96-400М. Не стоит забывать и про российско-китайский дальнемагистральный CR929.
В данный момент существует два различных взгляда на ОАК. Рыночники считают, что развитие корпорации не имеет смысла. Содержание заводов, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции, ложится тяжким бременем на бюджет, который ежегодно закрывает их убытки. Государственники говорят, что столетняя история национального воздухоплавания — это часть культурного наследия и не может быть помещена на обочину истории. Важно сохранить компетенции в авиастроении и не допустить исчезновения России из высшей лиги стран с собственным доступом к небу.
Изначальная стратегия ОАК — занять 12—15% мирового рынка к 2025 году. Конкурировать с «Эйрбас» и «Боингом», которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Удалось ли добиться успеха?
Единственным российским самолетом, который продавался за границей, был и остается «Сухой Суперджет 100», введенный в эксплуатацию в 2011 году. Он должен был занять относительно свободную нишу региональных самолетов, но пока его готовили к вводу, появилось несколько конкурентов — Bombardier C Series, Embraer E-Jet в разных компоновках. Из-за ценовой политики позиции Embraer стали очень сильными и продвижение «Суперджета» на внешних рынках является проблемой. Изначально планировалось продавать по 70 штук в год, хотя весь мировой спрос в этом сегменте составляет 100 штук. В итоге результаты продаж «Суперджета» воспринимаются как провал. С 2018 года были неудачные попытки продать в Таиланд, Словению, Перу, Иран, Замбию.
Конкурировать с «Эйрбас» и «Боингом», которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Фото: ato.ru
Эпидемия коронавируса тоже внесла свои коррективы (как отрицательные, так и положительные). В частности, в 2019 году была достигнута договоренность о продаже 40 самолетов норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle. Осенью 2020 года сделка была приостановлена. В 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. В остальном мире менее десяти самолетов летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана.
ОАК утверждает, что пандемия не отразилась на темпах производства, а вот с маркетинговыми действиями пришлось повременить. Для справки: в 2016 году было выпущено 19 штук, в 2017-м — 33 штуки, в 2018-м — 24 штуки, в 2019-м — 18 штук, в 2020-м — 11 штук.
Есть и положительные моменты пандемии — для «Суперджета» открываются новые перспективы, так как многие рейсы, на которых летали большие «Эйрбас» и «Боинги», сейчас недозагружены и выгоднее пускать 100-местный самолет, с полной загрузкой. Хорошим примером является наша российская компания «Азимут», результаты которой в 2020 году превысили таковые в 2019 году.
Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия вовремя поставленных запчастей процветает так называемый «авиационный каннибализм», когда перевозчики вынуждены держать часть самолетов на земле с целью разборки их на запчасти для поддержания остальных в небе. Самолет должен постоянно летать, на этом строится экономика авиакомпаний. «Сухой» можно понять, конечно, им дорого держать центры обслуживания по миру, как «Эйрбас» и «Боинг», которые могут себе это позволить в силу своих размеров. Авиакомпании всегда предпочтут покупку техники у проверенного производителя.
Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Фото: rostec.ru
Планы на будущее
В январе 2020 года было выпущено постановление правительства РФ о субсидировании российских авиакомпаний за наличие в их парке самолетов отечественного производства. Субсидирование — отличный инструмент для поддержания нашего авиапрома. Многие скажут, что оно произойдет за счет налогоплательщиков, и это абсолютно верно, но нужно мыслить шире. Мы не можем позволить себе окончательно уничтожить эту отрасль, потерять компетенции, разрушить производственные цепочки. В отрасли заняты тысячи людей, выпуск новых самолетов сериями позволит вернуть престиж техническим профессиям и вызовет мультипликационный эффект в смежных отраслях. На мой взгляд — лучше субсидировать производство гражданских самолетов, чем клепать очередные партии танков, которые в современном мире разносятся в прах дронами.
Естественным образом, теперь основным рынком сбыта будет отечественный рынок. Заказчиками выступят «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ПСБ Лизинг» и другие. Еще до запуска производства такая модель позволила распределить 175 самолетов МС-21. «Аэрофлот» в новой стратегии развития решил передать весь свой пара «Суперджетов» (в перспективе 154 машины) дочерней авиакомпании «Россия» для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом будет летать на только на «Эйрбас», чтобы стать так называемой «пятизвездочной компанией». Помимо этого, 30 «Суперджетов» направят в авиакомпанию Red Wings. Эта компания реализует проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние 5 лет такие перевозки росли двухзначными темпами, открыты десятки новых маршрутов на «Суперджетах».
Новые самолеты
Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают «Суперджет» и МС-21, хотя в работе есть еще несколько проектов, близких к серии.
«Суперджет NEW»
Этот проект предусматривает создание новой версии «Сухой Суперджет 100» с максимальным импортозамещением (замена 97% иностранных комплектующих российскими аналогами). Мера была вынужденная в силу санкций. В 2020—2022 годах будет завершена разработка составных частей комплексной системы управления. Занимается этим известный в Татарстане концерн КРЭТ. Инерциальная навигационная система должна быть завершена в 2021 году, после испытаний планируется сертификация системы в 2022 году. Создается новый двигатель ПД-8, сертификация которого намечена на 2023 год. В целом сертификат типа ожидается к получению в 2023 году, а серийное производство «Сухой Суперджет NEW» — в 2024 году. Остается порадоваться за пермских авиастроителей, такой производитель в стране оставался один, было бы печально потерять его.
Фото: uacrussia.ru
МС-21
Этот проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолета является самым передовым и ярким из всех. Программ семейства разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Это полностью созданный с нуля современный самолет, как и «Суперджет». Первый полет совершил в 2017 году. Серийное производство переносилось несколько раз в связи с санкциями в отношении ОАК и «Ростеха», ожидается в 2025 году. Сертификация типа планируется в конце 2021 года. Оснащен новыми двигателями ПД-14, имеет самый широкий фюзеляж в классе, крыло из полимерных композитных материалов — только три самолета сейчас имеют такое: «Боинг 787 Дримлайнер», «Эйрбас 350 XWB», «Бомбардье CSeries». Самолет претендует на ту же коммерческую нишу, что и «Боинг 737»», «Боинг 737 MAX» и «Эйрбас А320neo».
О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать».
Прямой соперник МС-21 — китайский Comac C919 выходит на рынок раньше нашего лайнера, но ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. Поэтому доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу.
Фото: uacrussia.ru
Ил-114
Этот проект турбовинтового регионального самолета — реинкарнация задела из советского прошлого. Выпуск наладили в Ташкенте в последние годы СССР, но потом свернули. В 2016 году проект был перезапущен благодаря проверенной конструкции и доступности компонентов внутри страны. Первый испытательный полет прошел в декабре 2020 года. В серию должен выйти в 2023 году. Из положительных моментов — создание новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла; проектирование в «цифре»; смонтирована автоматизированная линия поточной сборки.
Предназначен этот самолет для местного рынка, у него хорошая топливная эффективность — турбовинтовые двигатели потребляют в 1,5—2 раза меньше топлива, чем реактивные, он нетребователен к качеству посадочных полос. Должен заменить Як-40, Ан-24 и Ан2 в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Будут доступны и специализированные модификации — скорая помощь, самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и прочие.
Фото: uacrussia.ru
Ил-96
Еще один представитель советской школы, не планирующий исчезать с радаров. Для СССР его прародитель Ил-86 был имиджевым проектом, первым советским дальнемагистральным лайнером. Формально Ил-96-300 выпускается до сих пор, в скромных количествах — порядка 15 штук с 2000 года. Поставляется сугубо в специальный летный отряд «Россия».
В 2016 году было решено разработать новую версию — Ил-96-400М. Программа идет с отставанием от сроков. Причина — не все уверены, что четырехмоторный самолет будет нужен на рынке, тем более что конкуренты в лице «Эйрбас» и «Боинга» уже сняли подобные самолеты с производства. «Аэрофлот» в середине 2010-х отказался от эксплуатации Ил-96 именно из-за неэффективности флота этой марки.
Решением проблемы могло быть создание нового двигателя ПД-35, работы над которым идут полным ходом, чтобы предложить рынку двухмоторный Ил-96. Возможно, получится так, что старый-новый проект Ил-96 даст нам возможность не потерять компетенции в производстве лайнеров такого класса и создать новый двигатель для будущих поколений самолетов.
Фото: uacrussia.ru
CR929
Этот проект российско-китайского дальнемагистрального самолета на 280 пассажиров стартовал десять лет назад. Но только к 2018 году ОАК и китайская COMAC договорились о том, какие характеристики будут у судна. Макет самолета был показан на авиасалонах. Собирать его будут в Шанхае. Китайская сторона отвечает за фюзеляж, российская — за механизацию крыла. Тот самый новый двигатель ПД-35 будет серийно устанавливаться на CR929.
Срок выхода в серию пока не ясен до конца, прогнозы разные — от 2023 года до 2028—2029 годов. Основным вопросом остается, кто и как будет продавать совместный самолет.
Фото: uacrussia.ru
Ну а что Татарстан и КАПО?
Чего же ожидать Татарстану от этого «праздника жизни» в российском авиапроме? Не особо много, но что-то будет, косвенно. Наше уважаемое ПАО «КАПО им. Горбунова» традиционно относилось к ведению КБ Туполева, у которого в нынешних реалиях нет значимых проектов в гражданской авиации, кроме специализированных Ту-214, которые делаются для госструктур в ограниченных количествах.
АО «КАПО-Композит» принимает участие в проектах по МС-21 и CR929, занимаясь производством композитных элементов конструкции самолетов (агрегатов механизации крыла и хвостового оперения, а также элементов носовой и хвостовой части крыла методом автоклавного формования). Процесс изготовления включает в себя полный цикл операций: подготовка производства, раскрой основного и вспомогательного материалов, выкладка, формование, механообработка, проведение УЗК и контроля геометрии, покраска и сборка изделий.
Ту-214. Фото: Максим Платонов
Концерн КРЭТ, семь предприятий которого находятся на территории республики, тоже активно вовлечен в программы по созданию новых гражданских самолетов, о чем говорилось выше.
В заключение хотелось бы отметить, что российский авиапром нашел все-таки свой путь развития, что должно порадовать всех любителей неба. На мой субъективный взгляд, наличие национального самолетостроения — показатель развитости страны, повод гордиться и большой стимул для технических профессий. Бесконечная торговля природными ресурсами и перепродажа импортных вещей внутри страны не могут быть вечными.
В «Ростехе» это тоже понимают, затеяв масштабную реформу ОАК. Последует значительная оптимизация, которая позволит сэкономить до 300 млрд рублей за 15 лет. Ожидается выход на безубыточность и на возможность самой корпорации инвестировать в развитие программ. На заводах слишком большие площади, низкая производительность труда. Все придется менять — технологические процессы, методы проектирования, культуру производства и самое главное — управление всей отраслью. Минавиапром СССР давно не существует!