какие самолеты тушат пожар

Пожарные самолеты и авиация в МЧС России: основные модели и их ЛТХ

Сегодня авиация решает широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение экстренного реагирования сил и средств МЧС России на возникающие чрезвычайные ситуации. В рамках этой задачи авиацией доставляются на место ЧС оперативные группы спасателей, медиков, специальное снаряжение, техника и оборудование.

Другая важная задача – участие авиации в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах при проведении спасательных операций, включающих в себя воздушную и инженерную разведку местности (химическую, радиационную, биологическую и др.) в районе ЧС, оперативная доставка и наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, специальных грузов, аэромобильного госпиталя в районы с нарушенной или ограниченной авиационной транспортной системой, эвакуация пострадавших из районов ЧС.

Также одной из важнейших задач авиации является выполнение специальных авиационных работ по:

Бе-200

Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Пожарный самолет Бе-200

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60

Технические характеристики Бе-200

Программа «ЕХперименты» с Антоном Войцеховским: гидросамолеты

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м 2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Технические характеристики Ан-32П

Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

Bombardier (Canadairs CL-415) (общий вид)

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Видео о работе пожарного самолета Bombardier (Canadairs CL-415)

Источник

Самолёты или лопаты?

В комментарии к одной из публикаций о нашей работе на пожарах кто-то написал: ну что они там могут потушить со своими совочками. Авиацию пошлите, она всё потушит. А сейчас ещё люди возмущаются, что вместо Карелии Россия послала самолёты-танкеры на пожары в Турцию.

Да, у нас в стране, конечно, остро не хватает сил для тушения пожаров. И авиации тоже не хватает. Но давайте разберёмся, какую роль играет авиация на природных, особенно лесных, пожарах. Может ли она действительно потушить большие горящие площади эффективнее «совочков».

Кто тушит пожары

Пожары тушат люди. Для лесных пожаров это не МЧС, не пожарная охрана, а специалисты лесопожарных организаций. Лётчики-наблюдатели обнаруживают огонь и управляют действиями на пожаре. Парашютисты-пожарные, десантники-пожарные копают минерализованные полосы, жгут горючие материалы навстречу пожару, выпиливают все опасные деревья, которые могут упасть и стать мостиками для огня, разбирают завалы, которые могут разгореться, и многое другое. Без этой работы пожар не остановить, сколько ни лей на него воды с неба.

Кроме авиапожарных, конечно, работают и наземные силы: лесные пожарные, сотрудники особо охраняемых природных территорий, региональные и местные пожарные службы и добровольцы, в том числе добровольные пожарные при муниципальных образованиях.

Фото © Мария Васильева / Greenpeace

Если до пожара не добраться за три часа, используют авиационные силы — всё тех же парашютистов и десантников региональных авиабаз и в некоторых случаях федеральный резерв Авиалесоохраны, который помогает регионам по их запросу. Таким образом, для основной доли наших лесов, где пожары обнаруживают и хоть как-то тушат, авиационная доставка людей и техники — важнейшее условие.

«Хоть как-то», потому что половина наших лесов вообще отнесена к так называемым зонам контроля (до сих пор изумляюсь этому названию для, по сути, бесконтрольных территорий!), где пожары обнаруживают из космоса, а тушить и вовсе обычно не тушат, поскольку некому и не на что.

Откуда взялась авиация на пожарах

В этом году исполнилось 90 лет Авиалесоохране. Кстати, именно наш соотечественник Георгий Мокеев был первым в мире парашютистом-пожарным, и он же разработал многое из того, чем пользуются парашютисты-пожарные во всём мире. Одновременно с доставкой людей на пожары развивалось и «конкурирующее» направление (во многом реально конкурирующее за внимание и ресурсы) — доставка воды и огнетушащих составов на пожары.

Тушащие жидкости с красителями

Пробовали разное: воду, смачиватели, загустители, химию, гранулы, стеклянные колбы и даже боеприпасы для тушения взрывами. Пока остановились на воде и водных растворах смачивателей и ингибиторов горения (ретардантов), часто со специальными красителями, чтобы видно было, куда попали при сбросе.

Совочек или бутылочка?

Если люди надёжно тушат пожар почти в любых условиях, то сбросы воды с воздуха — это как побрызгать из бутылочки или пульверизатора на угли для шашлыка. Огонь, если он не сильный, на время собьёт, но угли не потушит. И после почти любого сброса надо дотушивать, окапывать, выпиливать, а то и отжигать.

Сброс может лишь на время ослабить огонь, причём на очень небольшом участке. Ведь на пожарах не тушат всю выгоревшую площадь, только кромку – ту часть периметра, которая горит. И даже если точно в неё попасть, то сброса с вертолёта хватит, чтобы притушить примерно 30-70 метров, сброса с Бе-200ЧС — примерно на 350 метров, а с Ил-76 — на 750 метров.

Самолёт Бе-200

И это в лучшем случае: работе пилотов мешают дым, ветер, сложный рельеф. Да и вообще это непростая задача — с огромного реактивного самолёта сбросить воду в цель на супернизкой высоте и на минимальной скорости, чтобы вода не совсем превратилась в туман.

Часто сбрасывают воду не на кромку, а перед ней, поскольку на верховом пожаре невозможно пролететь прямо над огнём — там сильнейшая турбулентность от поднимающегося раскалённого воздуха. А кромка на одном пожаре часто бывает протяжённостью в десятки, а то и сотни километров. И до следующего сброса в наших условиях может пройти несколько часов.

А ещё нельзя сбрасывать воду там, где работают на земле люди. Ведь при этом — да и вообще при проходе самолёта над повреждённым пожаром лесом — падают деревья с перегоревшими корнями. То есть от людей на земле надо получить цель, отвести работающих на пожаре, сбросить воду, вернуть их обратно.

Спокойствие — дорогое удовольствие

Час работы танкерной авиации стоит сотни тысяч рублей. А подходящих водоёмов для забора воды — глубоких, широких, без плавающих бревён — мало. Не все воздушные суда могут брать воду таким способом: Ил-76, например, заправляют на аэродроме. И не все аэродромы способны принять крупные самолёты-танкеры.

Вертолёт доставляет воду в ёмкости для тушения пожара в заповеднике «Денежкин Камень». Фото © Юлия Петренко / Greenpeace

А если учесть, что танкерная авиация принадлежит ведомствам, которые в норме лесные пожары не тушат (МЧС и Минобороны), то есть их работа с наземными силами не всегда скоординирована, а самих воздушных судов мало, то при астрономически дорогом и не особенно эффективном их применении, получается скорее опасно и вредно.

То есть это скорее средство для успокоения людей, чем для тушения пожаров. Люди ждут эффектной картинки и получают её. А на земле незаметно работают лесники, обеспечивающие реальные успехи в тушении.

Сразу оговорюсь, что всё-таки я встречал в своей практике случаи, когда воду сбрасывали эффективно. Особенно когда это делали с вертолётов с водосливными устройствами при реально хорошей координации с землёй. Но такие случаи, пожалуй, исключение.

Разведка торфяных пожаров с воздуха вместе с вертолётным поисково-спасательным отрядом «Ангел». Фото © Григорий Куксин / Greenpeace

Вертолётная доставка воды, когда её не сбрасывают, а привозят в ёмкости для использования на земле, бывает очень уместна. Но технологически это, скорее, ближе к доставке самих людей и их оборудования.

А по-другому бывает?

Да, бывает. Например, если такой авиации много и по кромке одного пожара можно поставить много воздушных судов в «карусель». Если такая авиация привычно работает с наземными службами, хорошо координируется, рядом есть подходящие источники воды, например, море, и самолёты быстро забирают её и сбрасывают на цели, например, в прибрежных горах. И если есть большой бюджет для такой работы.

Когда всё это складывается, технология получается уместной и полезной, она реально работает на спасение лесов, да и сил пожарным бережёт много.

Сброс воды на тушении пожара в Испании в 2019 году

И вот в Турции, Греции, на Кипре, в Испании, где условия именно такие, самолёты Бе-200ЧС и вертолёты Камова очень уместны. И наши воздушные суда с великолепно подготовленными экипажами там очень полезны. Ну и ещё России за это платят. То есть это не расходы, а доходы.

Авиация нужна, но другая

У нас в стране не хватает не применения Бе-200 или Ил-76, которые показательно выльют воду, притушив 700 метров кромки на десятки километров горящего, которое больше никто не тушит. Из авиации нужны банальные вертолёты Ми-8, которые будут доставлять людей, работающих на земле. Нужны патрульные «Сессны» и «Робинсоны». Нужны старые добрые «кукурузники» Ан-2 или их современные аналоги, массовое производство которых нам всё время обещают.

Вертолёт Ми-8

А большие и красивые самолёты и вертолёты с водой (раз уж мы по несколько штук их построили) пусть пока тушат соседей. В конце концов, помогать тушить лес в других странах не грешно и не стыдно. А на ситуацию с нашими пожарами это пока никак не влияет. Не этих сил нам не хватает сейчас.

В рамках программы «Зелёный курс» есть конкретные требования и предложения по улучшению ситуации с пожарами в России. Программу разработали специалисты Greenpeace вместе с учёными, общественными организациями и экологически ответственными бизнес-ассоциациями. Поддержите наше требование к правительству России перейти на «Зелёный курс».

Источник