какие соединения обеспечивает вр no 292 при отпуске
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ОТПУСКЕ
На рисунке показан воздухораспределитель в положении отпуска.
Для переключения воздухораспределителя с режима перекрыши на режим отпуска достаточно повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,1—0,15 кг/см2. Такое избыточное давление со стороны камеры МК перемещает магистральный поршень с золотниками на отпуск в левую сторону. Машинист отпускает автотормоза путем кратковременного установления давления в тормозной магистрали более зарядного с последующей быстрой ликвидацией сверхзарядки. На первых вагонах поезда магистральный поршень под действием отпускного давления своим хвостовиком сжимает пружину заднего буфера и плотно прижимается левым пояском своего диска к торцу золотниковой втулки. По мере удаления от локомотива отпускное давление в магистрали уменьшается, и поршни воздухораспределителей удаленных вагонов не полностью сжимают пружины задних буферов, а их левые пояски все больше не доходят до торцов золотниковых втулок. Наименьшее сжатие пружины буфера и наибольший зазор между пояском поршня и втулкой будет у воздухораспределителя хвостового вагона.
В пояске поршня имеется отверстие диаметром 2 мм с площадью сечения 3,14 мм2, а суммарная площадь сечения трех отверстий диаметром 1,25 мм во втулке 7 равна 3,7 мм2, поэтому зазор между пояском поршня и втулкой влияет на впуск воздуха из магистрали в резервуар ЗР. На первых вагонах зарядка резервуаров ЗР идет при повышенном давлении в тормозной магистрали, но через уменьшенное сечение для прохода воздуха, так как зазора между пояском поршня и втулкой нет. Кроме того, последовательное расположение на пути воздуха трех отверстий во втулке и отверстия диаметром 2 мм в поршне создает дополнительное сопротивление проходу воздуха из магистрали в резервуары ЗР. На хвостовых вагонах зарядка резервуаров идет хотя и при меньшем давлении в магистрали, но зато при увеличенном проходном сечении за счет зазора между втулкой и пояском поршня.
Благодаря этому обеспечиваются:
Когда поршень находится в положении отпуска, выемка главного золотника накрывает канал ТЦ2 и выемку Aт, в результате чего воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу следующим путем: цилиндр ТЦ, сетка, канал ТЦ1, режимная пробка 16, канал ТЦ2, выемки О, Aт. Время отпуска тормоза зависит от сечения канала в пробке 16 и равняется 9—12 с при режиме К и 19—24 с при режимах Д и УВ. Значения приведены для максимального давления в цилиндре 0,4 МПа и выхода штока 130—160 мм.
Особенностью отпуска тормоза после экстренного торможения является то, что магистральный трубопровод поезда предварительно необходимо зарядить до давления 0,38—0,40 МПа, и лишь после этого дальнейшее увеличение давления в магистрали приведет к полному отпуску. Предварительная подзарядка магистрали перед началом отпуска повышает готовность автотормозов к последующему приведению их в действие, тем самым повышается безопасность движения.
Действие воздухораспределителя в положение отпуска посмотрим на анимированной картинке:
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. УСТРОЙСТВО
Общий вид воздухораспределителя № 292
Состоит из трёх частей, отлитых из чугуна, соединённых друг с другом болтами через резиновые уплотнения. Эти части называются: магистральная часть, крышка, ускоритель экстренного торможения.
На этой фотографии достаточно хорошо видна магистральная втулка
и очень хорошо золотниковая с «потолком» и «полом»
Плоская поверхность снизу (которая пол) является ЗЕРКАЛОМ ЗОЛОТНИКА.
Золотниковая пара часто встречается в тормозных приборах. Это две детали, прижатые одна к другой хорошо отшлифованными поверхностями. Подвижная деталь называется ЗОЛОТНИК, неподвижная – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. В золотнике и зеркале есть каналы, которые при взаимном перемещении (скольжении золотника по зеркалу) будут или сообщаться, или разобщаться. Суть работы золотниковой пары в том, что их поверхности, как говорят, «притёрты», то есть, отшлифованы трением одна о другую. Из-за этого, без каких либо прокладок и уплотнений обеспечивается герметическое соединение каналов. А название, вероятно, оттого, что для зеркала и золотника материалом служат бронза или латунь, металлы с золотым блеском.
Итак, золотниковая втулка имеет снизу площадочку, являющуюся зеркалом золотника. В ней высверлено 8 каналов, иные – круглые, иные – овальные. Это число мы запоминать не станем, оно нам ни к чему, так, для общего сведения.
Зеркало золотника в низу золотниковой втулки
К зеркалу прижат ГЛАВНЫЙ ЗОЛОТНИК (поз.6 на верхнем рисунке). Прижимается он лепестковой пружиной, которая упирается лепестками в «потолок».
Главный золотник: вид сбоку (на верхней картинке), лицо золотника, прижимающееся к зеркалу (на средней картинке) и зеркало для отсекательного золотника (на нижней картинке)
Левым (по картинке) концом хвостовик упирается в буфер, состоящий из подпружиненного буферного стакана (32) и буферной заглушки (31). При этом в буферной заглушке есть отверстие диаметром 9 мм, через которое полость внутри золотниковой втулки (её называют ЗОЛОТНИКОВАЯ КАМЕРА, ЗК ) сообщается с ЗР. На этом месте установлен фильтрующий сетчатый колпачок.
Ниже золотниковой втулки есть ещё одна расточка, куда запрессована слегка коническая латунная втулка переключателя режимов (поз.28). В неё вставлена коническая же переключательная пробка (29), прижимаемая ко втулке пружиной и заглушкой. На пробку надета ручка, имеющая три положения.
Вот, собственно, и всё о магистральной части.
Конструкция КРЫШКИ (поз.11) совсем проста. В ней расположен упорный стержень, (поз.14) который прижимается к бурту крышки пружиной с усилием 100 Н. Есть заглушка, закрывающая отверстие, через которое стержень вставлен, она же является направляющей, обеспечивающей продольное перемещение стержня без перекоса. Вокруг стержня – многослойный фильтр (поз.12). А также – круговая полость, которая называется КАМЕРОЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ РАЗРЯДКИ (КДР) и имеет объём около 1 литра.
На фото: фильтр, пружина, буферный стержень правого буферного устройства
Третья часть – ускоритель экстренного торможения. В корпусе ускорителя (если не брать во внимание всякие монтажные стаканы и заглушки) есть всего две подвижные детали. Внизу – АТМОСФЕРНЫЙ КЛАПАН (поз.22), имеющий направляющий хвостовик (т.е. предотвращающий перекосы), прижатый пружиной к седлу. А сверху – деталь похитрей. Она называется ПОРШЕНЬ УСКОРИТЕЛЯ (поз.19), но это одновременно и поршень, и клапан, да ещё и тянущий рычаг для клапана атмосферного. А именно: он имеет бурт, который входит в полукольцевой паз атмосферного клапана, причём с зазором в осевом направлении 3,5 мм. То есть, поршень сначала вхолостую сдвинется вверх на 3,5 мм, а уж потом увлечёт за собой атмосферный клапан. Также в поршне есть дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм, причем расположено оно таким образом, что открывается лишь тогда, когда поршень отойдёт от седла. Слово «дроссельное», как я вычитал в словаре, происходит от немецкого «сокращать, глушить, душить» и означает в технике понижение давления проходящего через сужение газа с увеличением скорости потока.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
Схема действия воздухораспределителя усл. № 292-001 при отпуске
Время выпуска воздуха из ТЦ в АТ определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима. Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из ТЦ происходит через канал 29 сечением 18 мм 2 за 9-12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с. Благодаря действию на МП левого буферного устройства зарядка ЗР в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 2 мм во втулке МП(14). В хвосте давление в ТМ повышается медленно, МП перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки.
Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25мм.
Недостатки: истощимый и непрямодействующий, давление в ТЦ при ПСТ и ЭТ зависит от выхода штока и давления в ЗР, трудоемкий в изготовлении и ремонте, много деталей с притирочными поверхностями.
Положительные свойства: мягкий тормоз, ЗР зарядка одновременно, ступень, ПСТ, ЭТ и легкий безступенчатый отпуск, имеет доп. разрядку-скорость тормозной волны увеличивается в 3 раза 160 м/с, и при ЭТ 200 м/с, три режима работы.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ. ВР № 292
Назначение и классификация
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.
По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.
По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов. Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.
Воздухораспределитель усл. № 292-00
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
Зарядка и отпуск ВР № 292
Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы.
Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:
В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.
Действие воздухораспределителя
Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.
Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.
Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.
Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.
Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.
Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.
Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.
Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.
Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ
Воздухораспределитель № 292-001 зарядка и отпуск
Камера дополнительной разрядки
При зарядке сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) через фильтр 1 проходит в магистральную камеру (М), откуда через три отверстия 2 во втулке магистрального поршня 3 и одно отверстие 4 в ею притирочном пояске 5 поступает в золотниковую камеру (ЗК) и далее через отверстие 6 в запасный резервуар (ЗР) При этом эа счет большого перепада е головной части поезда магистральный поршень сжимает левое буферное устройство 7 и притирочным пояскам 5 прижимается к торцу золотниковой втулки 8, что обеспечивает зарядку ЗР через одна отверстие 4 диаметром 2 мм в этом пояске В хвостовой части поезда такого перепада давления но магистральном поршне не создается и ан лишь доходит до левою буферного устройство, не сжимая его Темп зарядги ЗР при этом определяют площади проходных сече ний трех отверстий диаметром по 1,25 мм Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине поезда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одинаковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.
В процессе зарядки сжатый воздух из ТМ поступает также под поршень 9 срывного клапана 10 и приподнимает ею до конца зарядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие 11 диаметрам 0,8 мм в камеру 12над поршнем и по каналу >3 под главный золотник /4 При этом через ею выемку 15 канал 16 и переключательную пробку >7 тормозной цилиндр (ТЦ) сообщается с атмосферой Отверстиями /#и /Рвтловном 14п отсекательном золотниках 20и каналам 21 камера дополнительной розрядки 22 (КДР) связана с атмосферой Процесс зарядки заканчивается, кагда давлиние в ЗР достигает уровня поездною ТМ за 150-200 с.
При повышении давления в ТМ после торможения на 0,01-0,02 МПа больше чем в ЗР происходит легкий отпуск При отпуске процессы изменения давления в воздух а распределителе, запасном резервуаре и тормозном цилиндре протекают в основном так, как описано выше Отличие заключается в том. что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТЦ воздух выпускается в атмосферу Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки и на режиме нормаль ной длины К полный отпуск наступает за 9- 12 с, а в положении длинносооавный Д за 19-24 с.
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200