какие страны соединяет евротоннель
Дорога в рай: как тоннель под Ла-Маншем превратился в заложника миграционной катастрофы в Европе
В последние месяцы этот объект вновь оказался в новостных сводках информационных агентств. Для тысяч беженцев, оставивших свою историческую родину в поисках нового счастья, он стал обязательной частью во многом непреодолимой дороги к земле обетованной. В 1994 году торжественно открылся тоннель под проливом Ла-Манш, соединивший Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, говорить о котором начали еще в XIX веке, наконец-то осуществился. Почему же сейчас, спустя 21 год, о нем говорят все с бо́льшим разочарованием? Onliner.by рассказывает, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия главный инфраструктурный проект 1980-х превратился в источник головной боли для европейских держав.
В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской республики Наполеону Бонапарту. В документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у того наверняка захватило дух: соединить Францию и Великобританию тоннелем. Для эпохи, когда куртуазные монархи в париках были шокированы революционным разгулом опьяненной кровью толпы, это было действительно что-то потрясающее, хотя сейчас проект Матье-Фавье и выглядит наивным. Инженер предложил прокопать под Ла-Маншем тоннель, по которому пролив в будущем смогли бы пересекать конные экипажи. Вентиляция при этом осуществлялась через выведенные на поверхность воды трубы, а освещаться объект должен был масляными лампами.
Разумеется, ничего из этого тогда не вышло. Отношения между Францией и Великобританией и в этот период сложно было назвать дружественными, а в мае 1803 года между странами началась очередная война.
Следующая попытка была предпринята спустя полвека. В 1857 году еще один француз Томе де Гамонд представил свой проект тоннеля через пролив. Его схема принципиально отличалась от предложения начала века. К этому времени паровозы уже вовсю бороздили просторы Европы, и тоннель Гамонда изначально был рассчитан на железнодорожное движение: эпоха конных экипажей уходила в историю.
Освещалось двухпутное сооружение при этом уже газовыми фонарями, а проблема вентиляции, особенно актуальная при использовании паровых локомотивов, решалась с помощью искусственного острова, создаваемого примерно на середине пути. Здесь же организовывался международный порт.
Британского премьера виконта Пальмерстона предложение французов возмутило. «Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» — заявил лорд, обозначив тем самым главную проблему, стоявшую перед проектом. Вопрос был вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить тоннели, хотя и не такие длинные) и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему рассматривали географическую изоляцию королевства как его важнейшее стратегическое преимущество перед соседями, а возможный тоннель под Ла-Маншем — как прямую и явную угрозу этому.
И тем не менее спустя еще десятилетие с небольшим первые практические шаги по строительству не дававшего инженерам покоя объекта были все-таки предприняты. Толчком к этому стал потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия наконец-то объединилась в единое государство и быстро превратилась в мощного игрока панъевропейской политики. В начале 1870-х Франция проиграла ей войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на роль которого и стало Соединенное королевство.
В 1880 году специалисты начали сооружение пробных тоннелей на обоих берегах пролива, причем для этого уже использовались первые паровые буровые машины, предшественники современных тоннелепроходческих щитов. За три года удалось прорыть почти четыре километра, и, хотя до собственно подводной части дело так и не дошло, этот опыт подтвердил принципиальную возможность возведения подобного объекта.
Продолжению работ вновь помешала геополитика. К 1883 году Франция опять столкнулась с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе появились новые опасения относительно использования строящегося тоннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры тут же предложили предусмотреть в его конструкции специальный механизм затопления объекта, но политики были неумолимы: строительство снова заморозили, на этот раз почти на столетие.
Из-за чересчур бурных событий первой половины XX века очередное возвращение к старой теме произошло в середине 1970-х, но накрывший Европу экономический кризис отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные деятели и инженерно-технические работники наконец-то договорились о двух основополагающих вещах: во-первых, спустя 185 лет после появления идеи сказали ей решительное «да», во-вторых, определились с финальной схемой объекта.
Всерьез рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнить одну и ту же функцию — объединить остров и континент удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был «Евромост», удивительное сооружение, представлявшее собой, по сути, многоуровневый заключенный в трубу автомобильный путепровод, подвешенный на вантах на высоте в 70 метров над поверхностью Ла-Манша. Ориентировочная стоимость конструкции составляла £5,9 млрд.
Вторым вариантом был так называемый Euroroute («Европуть» или «Евромаршрут»), набор из нескольких мостов и тоннелей, соединявших насыпанные в проливе искусственные острова. Помимо высокого бюджета (£5 млрд), такая схема создавала большие проблемы и для судоходства.
Третье предложение — под названием Channel Expressway («Автострада через канал») — предусматривало строительство одного большого тоннеля для поочередного движения автомобилей и поездов. Оно было куда более дешевое («всего» £2 млрд), однако наверняка вызвало бы серьезные логистические проблемы, связанные с разделением железнодорожного и автомобильного потоков.
Наконец, четвертый проект и оказался тем самым вариантом, сочетавшим относительную простоту реализации с приемлемым для заинтересованных государств бюджетом. Согласно концепции, названной «Евротоннель», через Ла-Манш предполагалось проложить по факту три отдельных тоннеля. Два основных (диаметром 7,6 метра) были рассчитаны на железнодорожное движение. Между ними располагается так называемый «тоннель сообщения» диаметром 4,8 метра и предназначенный для технического обслуживания всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайных происшествий.
Через каждые 375 метров основные тоннели соединялись с служебным специальными проходами, а над всей системой были проложены воздуховоды, снижавшие давление при прохождении скоростных поездов и ликвидировавшие возникавший при этом «эффект поршня».
Протяженность сооружения при этом составила 51 километр, 39 из них приходилось на подводную часть под Ла-Маншем. Под землей же было устроено и пару разъездов, позволяющих составам менять в случае необходимости направление движения.
Строительные работы были существенно облегчены и удешевлены относительно благоприятными геологическими условиями, в которых осуществлялась проходка. Практически на всем своем протяжении «Евротоннель» расположен в меловой прослойке, которая, с одной стороны, была относительно мягкой, с другой — устойчивой, а с третьей — сама по себе обеспечивала неплохую гидроизоляцию. Одновременно на строительном комплексе работало целых 11 тоннелепроходческих щитов, позволивших закончить буровые работы довольно быстро. Проходка началась в декабре 1987-го, а ровно через три года, 1 декабря 1990-го, англичане смогли пожать руки французам на глубине в 40 метров от дна Ла-Манша.
В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 млн кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, англичане же распорядились грунтом чуть более хозяйственно. У своего побережья они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Samphire Hoe. Теперь посмотреть флору и фауну «традиционного мелового луга» ежегодно приезжает более 100 тыс. человек.
Конечно, собственно проходка тоннелей была лишь частью масштабной работы. У обоих выходов из объекта — английского и французского — были возведены крупные грузопассажирские станционные комплексы. Создание их и разнообразных инженерных сетей растянулось еще на три с половиной года. Торжественное открытие «Евротоннеля» состоялось только в мае 1994-го, на два года позже запланированного срока. 13 тыс. шахтеров, инженеров и прочих специалистов справились с задачей, некогда поразившей еще Наполеона I, за семь лет.
То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, свершилось. Между Лондоном с одной стороны и Парижем и Брюсселем с другой начали ходить пассажирские поезда. Добраться из британской столицы во французскую стало возможно всего за 2 часа 15 минут. Больше не надо было делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя на удивление индустрия паромных перевозок с запуском «Евротоннеля» не умерла: трафик, пассажирский и грузовой, оказался слишком большим, а пропускная способность тоннеля — не безграничной.
«Евротоннель» используют четыре типа поездов. В первую очередь это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд идет со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности благодаря современной инфраструктуре его скорость достигает 300 км/ч.
Кроме TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, на линии «Евротоннеля» ходят пассажирские и грузовые Eurotunnel Shuttle. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между станционными терминалами у выходов, вторые — грузовиков в открытых вагонах. При этом в пассажирских «шаттлах» люди не выходят из своих автомобилей.
Праздник сдачи долгожданного проекта быстро закончился. Начались скучные и во многом разочаровывающие будни его эксплуатации. В первый год акционеры и руководство Groupe Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 млн пассажиров. Действительность оказалась куда прозаичнее: услугами компании воспользовались лишь 3 млн человек. В дальнейшем эта цифра постепенно росла, но и в прошлом году поезда Eurostar и Eurotunnel Shuttle перевезли лишь 10,4 млн пассажиров.
За 21 год эксплуатации в «Евротоннеле» случилось восемь серьезных аварий, потребовавших эвакуации застрявших в это время под землей пассажиров. Большинство из этих случаев было связано с пожарами, причем порой движение под Ла-Маншем останавливалось на несколько месяцев. Подобные форс-мажорные обстоятельства также негативно сказывались на результатах работы компании и ее имидже как среди инвесторов, так и в глазах обычных пассажиров.
Наконец, еще одной проблемой для объекта, причем такой, о возможном возникновении которой во время его строительства никто даже и подумать не мог, стал вопрос беженцев. «Евротоннель» после сдачи в эксплуатацию быстро превратился в один из самых удобных для нелегальных мигрантов способов попасть из континентальной Европы в Великобританию.
В первые месяцы работы тоннеля пограничный контроль в поездах был достаточно условным, чем воспользовались многие из беженцев, мечтавших оказаться в стране овсянки и пятичасового чая. Ужесточение паспортно-визового режима не помогло: о «Евротоннеле» узнали в Судане, Эритрее, Сомали, Афганистане и прочих солнечных африканских и азиатских странах. Уже в 1990-е к французскому входу в заветное сооружение потянулись сотни, а потом и тысячи мигрантов. Они скапливались в районе городка Сангатта, месяцами живя в заброшенных зданиях в надежде дождаться своего шанса пробраться на огороженную территорию и попасть в грузовой контейнер поезда или кузов автомобиля, следующего через Ла-Манш. Именно такой способ пересечения границы с Британией стал сейчас основным.
Вместе с беженцами к «Евротоннелю» пришли и межнациональные конфликты, преступность, голод и нищета, с которыми в меру сил, способностей и возможностей пытались бороться французская полиция и международные организации. Гуманитарный кризис обострился в 2015 году на фоне общей миграционной катастрофы в Европе. Речь зашла о регулярных штурмах мигрантами входа в тоннель.
Подобные события также напрямую влияют на работу «Евротоннеля». Последний штурм состоялся всего три дня назад, 3 октября, когда около 100 нелегалов перелезли через ограждение комплекса, попытавшись проникнуть на его территорию. Полиция беженцев остановила, но сперва они заморозили движение внутри тоннеля.
Как и в других эпизодах текущего кризиса, ситуация эта для европейских стран, по сути, безвыходная. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желанную страну. Успешность операции немедленно привлечет новых желающих воспользоваться подобной схемой побега от войны, бедности и жаркого климата. Схемой, заложником которой стал объект, превратившийся в один из символов объединенной Европы, ее удач и провалов.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать /наука, история, политика, творчество/
20 января 1986 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорилось о строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Вплоть до возведения Крымского моста Евротоннель был, возможно, самым впечатляющим инженерным сооружением современной Европы.
А может, им и остался. И вот почему…
При длине 50,45 км тоннель под Ла-Маншем входит в топ-15 самых протяженных эксплуатируемых тоннелей мира. Из тех, что имеют железнодорожное сообщение, Евротоннель — четвертый. Ну а среди подводных тоннелей ему нет равных.
Строительство Евротоннеля заняло шесть лет — начали в 1988-м и закончили в 1994-м. Общий бюджет мероприятия составил 13,5 миллиарда евро с поправкой на сегодняшнюю инфляцию. Это, кстати, на 80% больше изначально запланированной сметы.
Американское общество инженеров-строителей включило Евротоннель в список семи инженерных чудес современного мира. Туда же входят Эмпайр-стейт-билдинг, плотина Итайпу в Бразилии, башня «Си-Эн тауэр» в Торонто, Панамский канал, мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско и система защиты от наводнений в Голландии.
Впервые идею тоннеля, связывавшего бы Великобританию и Францию, еще в 1802 году предложил Альбер Матье-Фавье. Его план предусматривал двухуровневый тоннель для гужевого транспорта с насыпным островом посередине пролива, где располагались бы конюшни для смены лошадей.
Во время строительства Евротоннеля погибло десять рабочих.
Бригады проходчиков с двух сторон встретились 1 декабря 1990 года. Причем ошибочно полагать, что встретились они ровно на середине пролива. Британская часть тоннеля длиннее.
В среднем Евротоннель проходит на глубине 50 метров ниже дна Ла-Манша.
Помимо двух основных тоннелей у Евротоннеля (по одному для движения в каждую сторону) предусмотрен еще один — аварийный. Он предназначен для эвакуации на всякий пожарный случай.
Для бурения тоннелей использовались 11 проходческих машин, длина каждой из них равнялась двум футбольным полям.
В среднем ежедневно услугами Евротоннеля пользуются порядка 60 тысяч человек, свыше 7 тысячи легковушек, почти 5 тысяч грузовиков и 140 автобусов. Кстати, автомобили по Евротоннелю движутся только как пассажиры: их перевозят на поездах.
За время работы Евротоннеля не раз случались серьезные инциденты. Пожар в ноябре 1996-го повредил полкилометра тоннеля. На устранение последствий ушло полгода. А в декабре 2009-го пять поездов остановились в тоннелях на 16 часов. Без света, а также еды и воды для пассажиров.
Единственным легковым автомобилем, который официально проехал Евротоннель своим ходом, стал электромобиль Ginetta G50 EV. В рамках благотворительной акции экс-чемпион F1 Джон Сертис «промчался» по сервисному тоннелю, не превышая разрешенный лимит в 50 км/ч.
Путешествие в тоннеле занимает 35 минут.
Отделка свода Евротоннеля рассчитана на 120 лет эксплуатации.
На полную окупаемость проекта, по некоторым подсчетам, уйдет 1000 лет. То есть осталось всего 973 года.
Тоннель под Ла-Маншем
Тоннель под Ла-Маншем или Евротоннель (the Channel Tunnel или Euro Tunnel) — железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией.
Его протяженность составляет 50,5 километра, из них около 38 километров проходит непосредственно под дном моря, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Самая нижняя точка достигает 75 метров.
Сооружение, открытое 6 мая 1994 года, было объявлено Американским обществом инженеров-строителей одним из семи чудес света современности.
Идея наладить сухопутное сообщение между побережьями Франции и Великобритании, разделенными проливом Ла-Манш, впервые была воплощена в реальный проект в 1802 году французским инженером Альбером Матье-Фавье (Albert Mathieu-Favier). Его тоннель, который предполагалось прорыть на 10 метров ниже уровня дна, должен был освещаться масляными фонарями. А чтобы лошади и ездоки не задохнулись, были предусмотрены воздуховодные трубы, возвышающиеся на пять метров над водой. На Варнской косе (отмели), расположенной между берегами, предполагалось сделать перевалочный пункт.
В дальнейшем проекты тоннеля под Ла-Маншем разрабатывались и во Франции, и в Англии. Выдвигалась даже идея построить гигантский мост, опирающийся на систему насыпных островов и ту же самую Варнскую косу. Однако до дела не доходило.
В 1876 году британский и французский парламенты санкционировали стройку XIX века. В 1881 году, после изыскательской подготовки, два проходческих щита компании Beaumont & English начали прокладывать тоннели навстречу друг другу.
Спустя два года отношения между двумя странами обострились, и работы были остановлены благодаря британским политикам и журналистам, уверявшим, что тоннель угрожает безопасности страны.
Разговоры и двусторонние консультации по поводу стройки уже нового века начались сразу же после окончания Первой мировой войны. Вплоть до Второй мировой войны все проекты тоннелей или мостов через Ла-Манш встречали жесткий отпор со стороны британского правительства. Отношение к проекту изменилось лишь в середине 1950-х годов.
Летом 1957 года была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году представила правительству проект железнодорожного тоннеля, включающий два рельсовых тоннеля и один служебный.
В ноябре 1973 года проект строительства и движения под проливом был завершен и подписан вместе с соответствующим соглашением британским премьером и французским президентом. После того как в 1974 году началась прокладка тоннеля, возникли проблемы с финансированием. Через год проект приостановили.
В 1984 году обе стороны вновь достигли соглашения, и правительства двух стран объявили открытый тендер на проект, который позволил бы соединить Великобританию с Францией. В финал вышли четыре проекта: Europont (52-километровый мост, с пролетами, подвешенными на нитях из кевлара, синтетического материала, в пять раз более прочного, чем сталь); Euroroute (сложная система тоннелей и мостов с опорами на построенных островах); Channel Expressway (двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным движением); Eurotunnel (проект, выигравший конкурс по причине своей технологичности и минимальной стоимости), представленный франко-британским синдикатом France-Manche-Channel Tunnel Group.
В момент запуска строительства стоимость Евротоннеля была оценена в пять миллиардов фунтов стерлингов. В конечном итоге расходы составили около 10 миллиардов фунтов стерлингов. Евротоннель строился на деньги частных инвесторов. Главным подрядчиком строительства стал англо-французский консорциум TransManche Link.
Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 года, а на французском — в конце февраля 1988 года. В совместном британско-французском проекте принимали участие около пяти тысяч инженеров и техников и свыше восьми тысяч рабочих.
Прокладка тоннеля производилось при помощи девяти проходческих щитов, имевших ротор восьмиметрового диаметра с резцами из карбида вольфрама и 200-метровую длину, что позволяло, удерживая своды от обрушения, проводить работы по облицовке тоннеля специальными бетонными блоками с большим включением гранита. Грунт (голубой мел) вывозился из тоннеля на вагонетках. Еще два щита имели меньший диаметр, равный 4,8 метра, и предназначались для прокладки служебного тоннеля.
Шесть щитов, двигаясь навстречу друг другу с французского и английского берегов, прокладывали три тоннеля — два магистральных и один служебный, необходимый для обеспечения эксплуатации сложного инженерно-технического сооружения. Еще три щита прокладывали сухопутный тоннель от Шекспир-Клиффа до британского терминала рядом с Фолкстоном. Еще два щита на материке прокладывали подземный путь от прибрежного Сангатта до французского терминала в Кале. Каждый проходческий комбайн весил 1100 тонн.
Во время строительства тоннеля из вынимаемого грунта британцы стали сооружать выходящий в залив мыс, так как узкая прибрежная полоса не позволяла им складировать достаточное количество подвозимых бетонных блоков, необходимых для облицовки тоннеля. В конечном итоге площадь мыса достигла 36 гектаров, и после завершения строительства на нем разбили парк Шекспира. Французы, которым не нужна была дополнительная площадка для технологических нужд, сбрасывали грунт в море. В общей сложности было изъято из земли 17 миллионов тонн породы.
Значительную проблему представляла точность стыковки британской и французской бригад. В случае существенного отклонения от расчетной траектории тоннеля пришлось бы соединять два его рукава при помощи зигзагообразной связки, что привело бы к резкому снижению скорости поездов на искривленном участке. В связи с этим погрешность стыковки ни по вертикали, ни по горизонтали не должна была превышать 2,5 метра.
Для выдерживания курса движения проходческих комбайнов была использована лазерная система наведения. При этом луч от жестко установленного на щите лазера посылался назад, к началу туннеля. Его направление отслеживалось компьютерной системой, и на пульт оператора подавалась информация даже о минимальном отклонении от курса и необходимости его коррекции.
Благодаря этому рабочие — англичанин Грэм Фэгг (Graham Fagg) и француз Филипп Козетт (Phillippe Cozette) встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года около полудня на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила всего 35,8 сантиметров по горизонтали и 5,8 сантиметров по вертикали. Последние метры тоннеля английские и французские бурильщики прорыли вручную — с помощью кирок и лопат. Встреча произошла в 22,3 километра от Великобритании и в 15,6 километра от Франции.