какие технические средства требуются для выполнения сортировочных маневров сдо ржд

Какие технические средства требуются для выполнения сортировочных маневров сдо ржд

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какие технические средства требуются для выполнения сортировочных маневров? СДО.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Технические средства и основные элементы маневровой работы

ТЕХНОЛОГИЯ, УПРАВЛЕНИЕ, НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Виды и классификация маневровой работы

Маневрами называются всякие перемещения локомотивов вхоло­стую (без вагонов) или с вагонами (составами) для целенаправленного выполнения операций технологиче­ского процесса.

Технические средства и основные элементы маневровой работы

На станциях, где работает не­сколько маневровых локомотивов, путевое развитие разделяется на от­дельные маневровые районы. Манев­ровые локомотивы специализируют­ся для работы по конкретным райо­нам с учетом специфики работы (массы расформировываемых и фор­мируемых составов, формирования сборных, групповых поездов, подач на грузовые фронты, условий путе­вого развития и др.). Составитель­ские бригады обучают примени­тельно к работе в конкретных ма­невровых районах, учитывая сущест­венное различие в способах, техно­логии и системе управления мане­врами в разных районах. На многих станциях составительские бригады обучены для работы в нескольких маневровых районах, например, в горочном маневровом районе и районе маневровой работы на вы­тяжных путях.

Путевыми техническими средст­вами выполнения маневровой рабо­ты являются вытяжные пути (обыч­ного и специального профиля) в со­вокупности со стрелочными горло­винами, стрелочными улицами и примыкающими путями; горки ма­лой, средней и большой мощности. Стрелочные переводы в районах ма­невровой работы на многих стан­циях оборудованы электропривода­ми, имеют рельсовые электрические цепи и включены в систему управле­ния ЭЦ. Вытяжные пути, маневровые районы оборудуются стационарными колонками радиосвязи с маши­нистами маневровых локомотивов, переговорными колонками с ДСПП и ДСЦ, кроме того, у составителей есть переносные радиостанции.

Наиболее совершенными техниче­скими средствами управления, меха­низации и автоматизации маневро­вой работы оборудованы сортиро­вочные горки (ГАЦ, АРС, АЗСР, КЗП, все виды средств связи, эффек­тивные средства торможения на I, II, III тормозных позициях, АРМ ДСП Г, операторов).

К маневровым средствам отно­сятся маневровые и поездные локомотивы, тягачи, толкатели, элект­рошпили, электролебедки. Электро­шпили, электролебедки, являясь ста­ционарными установками, применя­ются для перемещения вагонов у складов, погрузочно-выгрузочных путей. На станциях магистральной сети перевод маневровой работы на тепловозную тягу практически за­вершен.

Системы автоматизации манев­ровой работы используются пока только для сортировочных горок крупных станций. В будущем они должны найти применение на вы­тяжных путях по окончанию форми­рования и перестановке составов в ПО и в других маневровых районах.

Более широкое применение могут найти системы радиоуправления стрелочными переводами с маневро­вого локомотива.

В настоящее время в БелГУТе разрабатываются на микропроцес­сорной элементной базе переносные (наручные) АРМ для составителей, приемщиков поездов, операторов СТЦ и другого персонала, которые позволят оперативно, на месте про­изводства работ воспринимать ин­формацию путем непосредственного ввода, а затем в специально обору­дованных местах переписывать эту информацию через штепсельные со­единения в память ЭВМ в автомати­зированных центрах управления же­лезнодорожными узлами.

Рис. 5.1. Технологические графики полурейсов:

а-схема полурейса вытягивания и осаживания; б-схема рейса; в-диаграмма изменения скорости

при выполнении полурейсов

По режиму управления движе­нием полурейсы могут быть различ­ных типов. Их можно наглядно

изобразить в виде графиков функ­ций (рис. 5.2):

и ,

где — расстояние полурейса; т-число вагонов в маневровом составе; -рас­стояние разгона; -торможения, -полурейса; -движения по инерции; t_p—время на разгон; -время на тормо­жение.

Скорость разгона машинистом выбирается с учетом обеспечения бе­зопасности работы в зависимости от длины полурейса и величины маневрового состава. Рассмотрим типы полурейсов и их графики (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Диаграммы основных видов полурейсов

Первый. По этому типу полурей­са машинист выполняет передвиже­ние с вагонами или без них, разго­няясь до некоторой скорости разго­на ,и затем сразу начинает тор­можение до полной остановки. При этом длина полурейса составляет и время .

Второй. Отличие этого типа ма­неврового передвижения от первого состоит в том, что машинист после достижения некоторой скорости разгона отключает тягу, и далее движение идет по инерции до пол­ной остановки. Этот тип полурейса, если позволяют условия, может при­меняться для экономии топлива.

Третий. Отличается от второго тем, что машинист после некоторо­го расстояния движения по инерции далее применяет торможение для того, чтобы остановиться в необхо­димой точке пути.

Четвертый. Этот вид маневро­вого передвижения применяется в том случае, если длина полурейса достаточно велика. Сначала идет разгон до скорости , затем на не­котором расстоянии идет движе­ние с постоянной скоростью , а далее торможение для оста­новки в необходимой точке пути.

Пятый. Аналогичен предыдуще­му, и это видно из диаграммы, но в конце передвижения вместо тор­можения есть возможность двигать­ся по инерции до полной остановки маневрового состава.

Шестой аналогичен пятому с той лишь разницей, что для остановки в заданной точке после передвиже­ния по инерции в конце применяется торможение.

Седьмой. Этот тип маневрового передвижения является более слож­ным: без изменения направления движения применяется несколько разгонов и несколько замедлений до полной остановки. Разгоны делают­ся до скоростей , и т.д. и, как правило, .

Восьмой. Без изменения направ­ления движения производится не­сколько разгонов и несколько (по числу разгонов) замедлений, однако торможение внутри полурейса вы­полняется не до полной остановки маневрового состава. За счет исполь­зования движения по инерции воз­можны варианты седьмого и вось­мого типов полурейсов.

Время на выполнение основных составляющих полурейсов и полу­рейсов в целом нормируется в зави­симости от длины маневрового пе­редвижения, величины маневрового состава, скорости движения, укло­нов пути и других факторов.

Наибольшая скорость разгона v в полурейсе зависит от расчетной силы тяги локомотива, массы ма­неврового состава, удельных уско­ряющей силы и сопротивления дви­жению, а также дополнительного удельного сопротивления от кри­вых, стрелок, уклона пути и расстоя­ния разгона, при котором эта ско­рость становится уже равновесной или постоянной. При этом чем боль­ше масса маневрового состава, тем меньше при заданной мощности ло­комотива максимально возможная скорость его разгона. Наибольшую возможную скорость разгона манев­рового состава v_p определяют из условия соотношения мощности ло­комотива N_л, л. с, и силы тяги при установившейся скорости , кгс:

,

где — к. п. д. передачи локомотива (от­ношение мощности двигателей к каса­тельной мощности на ободе ведущих колес; при тепловозной тяге и ско­рости, характерной для маневров, к. п. д. ≈ 0,8).

При движении маневрового со­става с установившейся скоростью условие равновесия сил тяги F_K, кгс, и сопротивления, действующих на состав, можно выразить формулой:

,

где Р- масса локомотива в рабочем со­стоянии, т; Q_M—масса маневрового состава, т; w- суммарное удельное сопро­тивление движению, кгс/т;

,

— удельное сопротивление движе­нию соответственно основное и допол­нительное от стрелок и кривых, кгс/т; — коэффициенты основного удельно­го сопротивления маневрового состава w₀ (вместе с локомотивом); рекоменду­ется принимать 0,5 кгс/т; 1,2; 0,007; 0,00015; ; — приведенный уклон пути,‰.

Зависимость максимально воз­можной скорости разгона маневро­вого состава от его массы и мощно­сти локомотива на горизонтальном пути ( = 0) можно выразить:

.

Таким образом, нормирование маневров при помощи тяговых рас­четов заключается в графическом или аналитическом определении времени элементов полурейса и его продолжительности, исходя из зави­симости между силами тяги и сопро­тивления при маневровых передви­жениях. С помощью аналитических тяговых расчетов обычно опреде­ляют лишь время и расстояние раз­гона и торможения (или замедления) при каждом полурейсе и . Они могут быть найдены по второму закону Ньютона следующим обра­зом:

,

где F-суммарная сила, действующая на маневровый состав и вызывающая егодвижение (сила тяги), кгс; — ускорение маневрового состава.

С учетом инерции вращающихся колес вагонов и локомотивов

, (5.1)

Средние значения удельной каса­тельной силы тяги локомотива , кгс/т, для каждого расчетного ин­тервала скоростей и удельное значе­ние силы сопротивления движению , кгс/т, определяются:

,

где W-суммарное сопротивление движе­нию маневрового состава, кгс.

Если маневровый состав нахо­дится в режиме торможения, на каж­дую тонну массы состава и локомо­тива действует удельная тормозная сила , кгс/т:

где — среднее значение суммарной тор­мозной силы в рассматриваемом диапа­зоне скоростей.

Размерность F в формуле (5.1) зависит от размерностей составляю­щих ее элементов. Если массу локо­мотивов и маневрового состава при­нять в кг, а ускорение свободного падения g и ускорение движения dv/dt выразить в одной и той же размерности, то сила тяги F будет выражена в кг.

Алгебраическая сумма сил, кгс/т, действующих на маневровый состав, выражается уравнением

,

где F_к— касательная сила тяги локомо­тива, кгс/т.

,

где — удельная касательная сила тяги локомотива, кгс/т.

.

Ускорение свободного падения можно выразить

.

Время разгона в полурейсах , ч, определяется:

, (5.2)

. (5.3)

В свою очередь, расстояние раз­гона в полурейсах 1-8 при равно­ускоренном движении , м, равно половине произведения ускорения на квадрат времени разгона и с уче­том размерности составит:

,

а расстояние торможения , м, и время торможения , мин, соответ­ственно:

; (5.4)

. (5.5)

В полурейсах 2, 3, 5, 6 время движе­ния по инерции , мин, составит

. (5.6)

а расстояние движения по инерции, м:

. (5.7)

В знаменателях формул (5.2)-(5.7) параметры полурейсов опреде­лены для горизонтального пути. Если профиль пути в районе манев­ров не горизонтальный, необходимо учесть ускорение (со знаком «-») или замедление (со знаком « + ») от уклона ( ).

Дата добавления: 2016-06-02 ; просмотров: 11831 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

VI. Маневры на сортировочных горках и вытяжных железнодорожных путях (маневровая работа на железнодорожных станциях)

43. На железнодорожных станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, в которых отражается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов.

В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных железнодорожных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и другие меры).

44. Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан:

1) проверить степень свободности железнодорожных путей со стороны горки и наличие проходов на них;

2) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов, требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными;

3) в установленном на данной железнодорожной станции порядке обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов);

4) включить устройства автоматизации сортировочной работы.

45. Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных железнодорожных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных железнодорожных путях, величины отцепов, чередования назначения отцепов по железнодорожным путям сортировочного парка и др.

В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по железнодорожным путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и, в зависимости от складывающейся обстановки, при необходимости корректировать их работу.

46. При нахождении на сортировочных железнодорожных путях вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерн со сжиженными газами маневровые диспетчеры и дежурные по сортировочным горкам обязаны вести точный учет железнодорожных путей, на которых такие вагоны находятся.

Вагоны с взрывчатыми материалами (ВМ), в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», цистерны со сжиженными газами и порожние цистерны из-под сжиженных газов после постановки на сортировочные железнодорожные пути должны немедленно ограждаться со стороны горки, полугорки или вытяжного железнодорожного пути двумя охранными тормозными башмаками, укладываемыми на оба рельса через 25 метров друг от друга таким образом, чтобы общее расстояние от ограждаемых вагонов до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров.

Последующие отцепы, направляемые на эти железнодорожные пути, должны быть остановлены перед местом расположения охранных тормозных башмаков до накопления группы, состоящей не менее чем из 10 вагонов. Нормальный режим роспуска вагонов или их направления при маневрах толчками на такие железнодорожные пути может восстанавливаться только в том случае, если ограждаемые вагоны прикрыты этой группой вагонов, предварительно соединенной с ними. Если расстояние от ограждаемых вагонов, в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», до конца парковой тормозной позиции со стороны горки или вытяжки составляет менее 50 метров, то последующие отцепы на эти железнодорожные пути должны направляться только посредством осаживания.

В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ) согласно таблицам П-10.1 и П-10.2, Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам,утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 5 апреля 1996 г. № 15) проводниками, живностью и другими.

Скорость подхода отцепов таких вагонов к другому отцепу в подгорочном парке и вагонов, имеющих отметку в документах «спускать с горки осторожно», должна быть не более 3 км/ч.

Все работники, участвующие в роспуске, при спуске с горок таких отцепов, а также при роспуске любых отцепов на железнодорожные пути, где имеются вагоны с грузами, требующими особой осторожности, должны быть особо внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность железнодорожного подвижного состава. Скорость надвига, а также силу торможения на замедлителях регулировать с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и безусловного соблюдения установленных скоростей при соударении этих вагонов с другими вагонами.

Порядок информации работников о наличии в распускаемом составе и на железнодорожных путях сортировочного парка вагонов с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15, требующими особой осторожности, устанавливается в местных инструкциях, утверждаемых владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

47. Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

2) вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15 (с изменениями и дополнениями);

3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

5) вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «С горки не спускать»;

6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.

Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Не допускается пропускать через сортировочные горки:

1) груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей;

2) груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ;

3) железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие сохранность железнодорожного подвижного состава, устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч.

Если в перевозочных документах на вагоны имеется штемпель «Не спускать с горки» или на вагонах и специальном железнодорожном подвижном составе имеется трафарет «С горки не спускать», то маневры с ними должны производиться осаживанием или «съемом» локомотивом со стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и резких остановок. Скорость соединения таких вагонов и специального железнодорожного подвижного состава при их сцеплении с другими вагонами или с локомотивом не должна превышать 3 км/ч. Пропуск их через сортировочную горку должен производиться только с локомотивом.

При роспуске с сортировочных горок рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на железнодорожных путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

48. Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.

49. Каждый регулировщик скорости движения вагонов в процессе роспуска обязан следить за наличием вагонов на том или ином сортировочном железнодорожном пути и при его заполнении заблаговременно сообщать об этом старшему регулировщику, дежурному по горке или горочному составителю.

Для обеспечения четкой и безаварийной работы регулировщики скорости движения вагонов обязаны:

1) к началу роспуска состава находиться на обслуживаемых ими железнодорожных путях;

2) внимательно следить за сообщениями и командами, подаваемыми дежурным по горке, за сигналами, подаваемыми составителем поездов или машинистом локомотива;

3) расчетливо тормозить вагоны, обеспечивая наиболее полное использование вместимости железнодорожных путей и безопасный подход отцепов к вагонам, стоящим на железнодорожных путях подгорочного парка. При роспуске с горки больших отцепов дополнительные тормозные башмаки подкладываются под колесные пары посредством специальной вилки;

4) при заезде на железнодорожный путь локомотива для соединения вагонов, по указанию составителя или дежурного по горке извлекать из-под вагонов тормозные башмаки;

5) помогать регулировщикам скоростей движения вагонов, обслуживающим соседние железнодорожные пути, при интенсивном следовании отцепов в районы их работы.

50. При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

2) перед крестовиной стрелочного перевода;

3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

4) на наружный рельс кривой.

51. Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва и другое).

Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных площадках, стеллажах и тумбочках на междупутьях.

52. Запрещается осаживание и соединение вагонов в сортировочном парке (со стороны горки или с противоположной стороны железнодорожных путей сортировочного парка) без предварительного согласования между дежурным по горке (составителем) и составителем или другим работником противоположного конца сортировочного парка в порядке, установленном ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Перед осаживанием составитель обязан убедиться в отсутствии тормозных башмаков под вагонами, в нормальном положении расцепных рычагов автосцепки вагонов и в отсутствии препятствий для движения.

53. Маневры на вытяжных железнодорожных путях производятся, как правило, толчками (серийными или одиночными).

При производстве маневров толчками в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования для районов, где этот метод является основным при организации маневровой работы, должны быть указаны: порядок торможения отцепов, наличие и порядок применения технических средств (связи, башмаконакладывателей, башмакосбрасывателей и другое) и другие условия обеспечения безопасности.

54. Регулировать разгон состава для толчка составитель обязан с учетом ходовых качеств и веса отцепа, свободности сортировочных железнодорожных путей и атмосферных условий так, чтобы операторы постов централизации, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов имели достаточно времени для перевода стрелок и укладки тормозных башмаков и чтобы скорости соударения вагонов не превышали установленные.

55. При нарушении нормального производства маневров (нагон сзади идущим отцепом впереди идущего, остановка отцепа на стрелочной горловине и др.) операторы горочных постов, дежурные стрелочных постов, регулировщики скорости движения вагонов и другие работники, участвующие в маневрах, должны немедленно поставить в известность дежурного по сортировочной горке, горочного составителя, подать команду (сигнал) остановки и принять меры к задержанию очередного движущегося отцепа.

Источник