какие тепловозы имеют тяговый редуктор с упругим зубчатым колесом

Тяговый редуктор тепловоза 2ТЭ10М и 2ТЭ116

Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступен­чатого тягового редуктора (рис. 2.16), состоящего из цилиндричес­кой зубчатой пары: ведущей шестерни на валу тягового двигателя и ведомого зубчатого колеса на оси колесной пары. В тепловозострое­нии зубчатая передача из-за ограниченных габаритов пространства для размещения тягового электродвигателя выполняется, как прави­ло, односторонней, несимметричной относительно продольной оси тепловоза и поэтому состоит из прямозубых колес.

При односторонней передаче неизбежны некоторые смещения осей шестерен и перекосы зубьев в зацеплении, которые приводят к их неравномерному износу. Для устранения вредного влияния переко­сов у зубьев ведущей шестерни одна из сторон выполняется с не­большим скосом (на 0,20—0,24 мм). Таким образом, зубья оказыва­ются заранее скошенными на угол 5—6 градусов в сторону, противо­положную перекосу.

На тепловозах 2ТЭ10М, 2ТЭ116 применяются колесные пары с уп­ругими зубчатыми колесами (рис. 2.17). Зубчатое колесо имеет зубча­тый венец 9, который через упругие элементы 14 и 20 посредством та­релок 3, втулок 4, болтов 1 и гаек 13 соединен со ступицей 10 и жестко центрирован через ролики 2 по ее сферической поверхности. Собран­ное зубчатое колесо устанавливается на ось колесной пары с натягом 0,16—0,22 мм.

На зубчатом колесе установлены упругие комплекты двух типов: с тремя (I) и с двумя (II) резиновыми амортизаторами. Тройной комп­лект I состоит из пальца 5 и насаженных на него резиновых аморти-

Рис. 2.16. Тяговый редуктор:

1 — кожух передачи; 2 — зубчатое колесо ведомое; 3 — ось колесной пары; 4 — сапун; 5 — тяговый двигатель; б — шестерня ведущая; 7 — уплотнение между верхней и нижней половинами кожуха; 8 — крепление кожуха к элек­тродвигателю; 9 — горловина заправочная; 10— ступица; 11 — втулка; 12 — гайка; 13 — тарелка; 14, 20 — упругие элементы; 75 — зубчатый венец; 16, 19 — стопорные кольца; 17—болт; 18 — кольцо отражательное

заторов 7 и 10, предварительно вставленных в металлические втул­ки 4. Втулки имеют ограничительные бурты, которые препятствуют одностороннему свободному осевому перемещению по ним венца. По­этому на каждой стороне зубчатого венца устанавливают по четыре упругих элемента I. Упругие элементы в тарелках и венце закрепля­ются стопорными кольцами 8. Двойной комплект II состоит из про­фильного пальца 75 и напрессованных на его концы резиновых амор­тизаторов, предварительно вставленных в металлические втулки. Для предотвращения сползания втулки имеют ограничительный бурт и

Рис. 2.17. Упругое зубчатое колесо:

1 — болт; 2 — ролик; 3— тарелка; 4 — втулка; 5 — палец; 6, 11 — кольца; 7— амортизатор; 8 — пружинное стопорное кольцо; 9 — зубчатый венец; 10 — средний амортизатор; 12 — втулка; 13 — гайка; 14 — диск ступицы;

15 — палец; I и II — амортизаторы

проточки для установки стопорных пружинных колец. Посадка вту­лок скользящая.

Передача вращающего момента осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы I с меньшей жесткостью (125—135)-10 Н/м (125—135 кгс/мм), а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец по­ворачивается, и при угле поворота 1 вступают в работу восемь двой­ных комплектов с более жесткими элементами (47—50)-10^ Н/м (470— 500 кгс/мм). Таким образом, благодаря различной упругости амортизаторов I и II зубчатое колесо имеет требуемую нелинейную ха­рактеристику тангенциальной жесткости.

Источник

Какие тепловозы имеют тяговый редуктор с упругим зубчатым колесом

45. Колесно-моторный блок

Колесно-моторный блок (КМБ) осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Блок тепловоза (рис. 195) выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель 1 одной стороной жестко опирается на ось колесной пары 4 через моторно-осевые подшипники 8, а другой стороной — опорным приливом 9 упруго через пружинную подвеску 7 на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы ТЭД жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном КМБ около 4250 кг.

Рис. 196. Моторно-осевой подшипник электродвигателя ЭД-118А: 1 — верхний вкладыш; 2 — шпонка; 3 — подвижная коробка; 4 — нижний вкладыш; 5 — корпус польстерного устройства, 6, 7 — оси; 8 — рычаг; 9 — пружина винтовая; 10 — пружинный фиксатор; 11 — крышка; 12—корпус подшипника, 13 — польстерный пакет; 14 — сливная пробка, 15 — болт

Вращающий момент ТЭД передается на колесную пару через одноступенчатую зубчатую передачу: шестерню 3, напрессованную на вал якоря и находящуюся в постоянном зацеплении с упругим зубчатым колесом 5 колесной пары. Шестерня и зубчатое колесо закрыты кожухом 2, который крепится болтами М42 в трех точках к корпусу ТЭД. От попадания пыли и влаги торец моторно-осевого подшипника со стороны коллектора ТЭД закрыт хомутом 6, который выполнен в виде двух полуколец, армированных войлоком. Торец моторно-осевого подшипника со стороны зубчатой передачи находится в контакте со ступицей зубчатого колеса. Для улучшения смазывания поверхностей на торцах передних половин вкладышей имеются по две прорези, в которые при сборке устанавливают войлочные полосы 6X10X160 мм (ГОСТ 288—72). Общее перемещение тягового электродвигателя относительно оси не более 1,2 мм при новом изготовлении.

Моторно-осевые подшипники (МОП). Подшипники (рис. 196) тягового электродвигателя ЭД 118 А имеют разъемные вкладыши 1 и 4, изготовленные из бронзы ОЦС 4—4—17. Положение вкладышей в корпусе ТЭД фиксировано шпонкой 2.

Верхние вкладыши 1 вложены в корпус двигателя, нижние 4 с вырезом 180×60 мм для подвода смазки прижаты корпусами подшипников 12, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства, четырьмя болта.ми 15 каждый, момент затяжки болтов—1250—1420 Н • м. Вкладыши МОП левой и правой стороны ТЭД взаимозаменяемы.

Чтобы избежать повышенных краевых по вкладышам давлений от прогиба оси колесной пары, расточка внутренней поверхности вкладышей выполняется по гиперболе. Разность диаметров гиперболической расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в МОП по вершине гиперболы составляет 0,5—0,89 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение этого зазора до 1,8 мм, после чего должна производиться замена вкладышей.

Моторно-опорные подшипники смазываются польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 12. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет 13. Он собран из двух войлочных пластин 8X157X190 мм (ГОСТ 288—72) и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 мм и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. В качестве заменителя возможно польстерный пакет собирать из трех пластин каркасного войлока размером 13x157x190 мм. Каждая пластина должна состоять из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложены шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. Польстерный пакет 13 закреплен в подвижной коробке 3 с выступанием рабочего торца пакета на 16± 1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса 5 подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса 5 постоянно поджимается усилием 40—60 Н винтовыми пружинами 9 посредством рычага 8 через окно во вкладыше 4 к шейке оси колесной пары. Рычаг 8 и пружины 9 закреплены осями 7 и 6 на корпусе 5. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось 7 установлен пружинный фиксатор 10, свободный конец которого выполнен такой длины и конфигурации, что при неопущенном в рабочее положение рычаге 8 он не дает возможности установить крышку 11 на корпус подшипника 12.

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата с предохранительной планкой от опускания в него конца фитиля и сливной пробкой 14, а сверху она закрыта через паронитовую прокладку крышкой 11. Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, 3 и С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. Чтобы не допустить переполнения маслом корпуса подшипника и перетекания его в кожух тягового редуктора, кромка заправочного отверстия определяет максимальный уровень смазки, соответствующий 6 л. Минимальный допустимый уровень смазки контролируется риской на маслоуказателе, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшипника. Для дальнейшего совершенствования системы смазывания и повышения работоспособности МОП осрбенно при эксплуатации локомотивов в районах с низкой окружающей температурой тепловозы оборудованы тяговыми электродвигателями ЭД-118Б, отличающимися от ЭД-118А вкладышами, имеющими заливку баббитом и расточку не 215 мм, а 210 мм, смазкой МОП, колесной парой с осью, оборудованной приводом циркуляционного масляного насоса и уплот-нительным устройством повышенной герметичности. В целом КМБ с ЭД-118Б и ЭД-118А взаимозаменяемы на тележках тепловоза.

Система смазывания МОП электродвигателя ЭД 118Б. Система (рис. 197) представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через вкладыши МОП при помощи реверсивного масляного насоса 11. Круг циркуляции масла образован установкой на тяговом электродвигателе 1 единого осевого подшипника 3, который включает в себя две польстерные камеры 15 (по одной для каждого МОП) и в нижней средней части маслосборник 13 вместимостью 35 л, соединенные через МОП системой каналов. В маслосборник на крышке установлен шестеренный насос 11, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню 9, выполненную разъемной для монтажа и демонтажа на ось без расформирования колесной пары, и зубчатое колесо 10, установленное на валу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируется прокладками 14 крышки 7 и устанавливается с увеличенным боковым зазором до 1,0 мм на компенсацию износа вкладышей МОП в процессе эксплуатации.

Рис 197 Система смазывания МОП электро двигателя ЭД-118Б: 1 — тяговый электродвигатель, 2 — заправочное отверстие, 3 — осевой подшипник, 4 — контроль ная пробка, 5 — тяговый редуктор, 6— сливные пробки с польстерных камер, 7 — крышка, 8 — канал подачи смазки в польстерные камеры, 9 — шестерня, 10 — зубчатое колесо, 11 — насос, 12, 20 — болты, 13 — маслосборник, 14 — прокладки, 15 — польстерные камеры, 16 — польстер-иое смазывающее устройство, 17 — вкладыш с окном для подачи смазки, 18 — каиал отвода смазки из МОП, 19 — корпус польстера

Шестеренный насос (рис. 198) имеет корпус 4, изготовленный из отливки чугуна СЧ-20, в который вставлены шестерни 3 и 2 с числом зубьев 14 каждая, модулем равным 2 мм и шириной венца 14 мм, являющихся рабочими органами подачи масла в систему смазки МОП. Шестерни насоса изготовлены из стали 40Х и термообработаны до твердости НРХ 36.

К корпусу насоса через штифты 9 и болты 12 прикреплена клапанная коробка 1, также изготовленная из отливки чугуна СЧ-20, в которой размещены обратные шариковые клапаны 11 на всасывание и нагнетание для каждого направления вращения насоса. Всасывание масла насосом из маслосборника осевого подшипника производится через сетку 10. На хвостовик вала-шестерни 3 установлено приводное зубчатое колесо 16, которое находится в зацеплении с шестерней, установленной на оси колесной пары. Приводное зубчатое колесо снизу ограждено кожухом 17 для уменьшения барботажных (вспенивания) потерь, повышения стойкости масла и подачи насоса.

Насос шестеренный, реверсивный с приводом от оси колесной пары через зубчатую передачу с соотношением зубьев 48/34. Объемный к. п. д. насоса 0,85, подача 0,133 м3/ч при 745 об/мин и температуре осевого масла 15— 30 °С.

В польстерные камеры вместимостью 5 л каждая установлены польстерные смазывающие устройства 16 (см. рис. 197), полностью унифицированные с двигателем ЭД-118А. Камеры левой и правой стороны сообщаются между собой каналом 8 на уровне нижних кромок окон вкладышей 17. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом по системе каналов в осевом подшипнике, поступает в польстерные камеры, откуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем и по каналам 18 сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и движения до скорости примерно 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазка МОП в основном осуществляется польстерным смазывающим устройством, как на тяговых электродвигателях ЭД-118А.

Для уменьшения потерь масла из круга циркуляции и исключения возможности попадания в него смазки тяговой зубчатой передачи, а также влаги и пыли из атмосферы вкладыши выполнены за одно целое с комбинированным контактно-лабиринтным уплотнением. Кроме того, в отличие от ЭД-118А вкладыши выполнены биметаллическими с баббитовой заливкой на бронзовой основе для лучшей приработки и во избежание задиров шеек осей колесных пар. Расточка внутренней поверхности вкладышей также производится по гиперболе, но под шейки осей диаметром 210 мм, чтобы сохранить жесткость биметаллических вкладышей на уровне бронзовых вкладышей ЭД-118А.

Систему смазывания КМБ заправляют осевым маслом марки Л, 3 или С в зависимости от времени года (примерно 35 л в один КМБ). В северных районах при температуре менее —35 °С заливается маслом марки С. Масло заливается в польстерные камеры по нижнюю кромку окна вкладыша, а в маслосборник — по кромку заправочного отверстия 2. В процессе эксплуатации работа насоса проверяется через контрольную пробку 4, установленную на польстерной камере.

Тяговый редуктор. Редуктор предназначен для повышения вращающего момента, передаваемого колесным парам, обеспечения заданной длительной и конструкционной скоростей движения тепловоза при соответственно выгодной (высокий к. п. д.) и максимальной угловых скоростях ТЭД.

Это требование обеспечивается одноступенчатым тяговым редуктором, который состоит из шестерни, упругого зубчатого колеса и кожуха. Основные параметры зубчатой передачи тягового редуктора приведены в табл. 30.

Зубчатая передача редуктора при опорно-осевом подвешивании ТЭД работает в тяжелых условиях, обусловленных переменными режимами работы и динамическими нагрузками, перекосом зубчатых колес от деформации оси и вала якоря, а также перекосом остова ТЭД вследствие зазоров в МОП, которые в эксплуатации могут достигать 2 мм и более. Вследствие тяжелых условий работы редуктора зубчатую передачу составляют самоустанавливающийся зубчатый венец упругого колеса и ведущая шестерня, изготавливаемые из легированных сталей.

Шестерня изготовлена из стали 20Х2НЧА. Поверхности зубьев и впадин шестерен цементированы на глубину 1,6—1,9 мм (после шлифовки) и закалены до твердости НРХ 59; твердость сердцевины зуба и обода гЩС 35. Для повышения изгибной усталостной прочности шестерен исходный профиль впадин зубьев выполнен с выкружками (протуберанцами) и нешлифо-ван. Продольных скосов зубья шестерен не имеют, как на прежних жестких передачах, а влияние перекоса компенсируется самоустанавливающимся зубчатым венцом упругого колеса. После закалки и шлифовки профиль зуба и впадин шестерни подвергается магнитной дефектоскопии.

Посадка шестерни производится в нагретом до температуры 170 °С состоянии на конический (конусность 1:10) хвостовик вала якоря ТЭД с осевым натягом 1,3—1,45 мм. Перед насадкой шестерни на вал сопрягаемые их посадочные поверхности проверяют на прилегание по краске (прилегание должно быть не менее 75 %). Для съема шестерни гидрораспрессовкой на торце вала ТЭД предусмотрено отверстие с резьбой с выходом на сопрягаемую посадочную поверхность под установку специального ручного гидропресса. На валу ТЭД шестерня от сползания с конуса в нагретом состоянии дополнительно закреплена гайкой с моментом затяжки 500 Н • м и законтрена отгибочной шайбой.

Зубчатое колесо (рис. 199) имеет зубчатый венец 4, который через упругие элементы 23 и 24 (по восемь каждого) посредством тарелок 17, призонных втулок 2, болтов 9 и гаек / соединен со ступицей 18 и жестко сцентрован через ролики 8 по сферической поверхности ступицы. Момент затяжки болтов крепления тарелок к ступице 80—90 Н • м. Собранное зубчатое колесо через ступицу насажено на ось колесной пары с натягом 0,16—0,22 мм.

Зубчатый венец изготовлен из стали 45ХН с поверхностной закалкой токами высокой частоты по рабочим поверхностям зуба (секторная) с последующим отпуском и обязательным упрочнением впадин накатыванием роликами без последующего их шлифования. Качественные показатели упрочнения зубьев венца следующие: толщина закаленного слоя после шлифовки

4+1 мм; твердость закаленной поверхности НРХ 51,5±3; твердость сердцевины зуба не менее НВ 255; твердость накатанной поверхности впадины и переходной зоны от закаленного слоя выше исходной на 10 %. Окончательно готовый венец подвергается магнитной дефектоскопии.

Упругие элементы для получения нелинейной характеристики тангенциальной жесткости зубчатого колеса выполнены разной жесткости — двух типов. Восемь элементов 24 (малой жесткости) имеют жесткость (1250— 1350) 103 Н/м и установлены в отверстия (диаметром 70 мм) тарелок и зубчатого венца по скользящей посадке. Они состоят из пальца 20, на наружную профильную поверхность которого насажены резиновые амортизаторы 21 и 22, предварительно вставленные в металлические втулки 3,5 и 6. Втулки 3 и 6 выполнены с ограничительными буртами, препятствующими одностороннему свободному осевому перемещению по ним венца. Поэтому на каждой стороне зубчатого венца установлено по четыре сформированных упругих элемента 24. Упругие элементы в тарелках и венце закреплены стопорными пружинными кольцами 19.

Восемь упругих элементов 23 имеют большую жесткость, равную (4500— 5000) 103Н/м. Они установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстия венца — с радиальным зазором 4 мм. Упругий элемент 23 также представляет собой профильный палец 13, на концы которого напрессованы резиновые амортизаторы 15, предварительно вставленные в металлические втулки 14 и 16. Для предотвращения сползания втулка 14 имеет ограничительный бурт и проточку, а втулка 16— две проточки под установку стопорных пружинных колец 19. Необрезиненная поверхность пальца выполнена бочкообразной (радиусом 270 мм)

Все резиновые амортизаторы упругих элементов изготовлены из масло-бензостойкой резины марки В14 по ТУ 38-005.295-77 с твердостью 70—80 условных единиц. Формирование упругих элементов производится способом запрессовки резиновых амортизаторов в металлическую арматуру, при этом посадочные поверхности предварительно смазывают смесью из 30 % касторового масла и 70 % этилового спирта. Сформированные упругие элементы для стабилизации сцепления резины с металлом выдерживают в течение 10 суток при температуре 15—30 °С без нагружения и доступа света.

При сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливают без сепаратора 90 роликов 8 размером 15 Х25 мм, которые обеспечивают относительное поворачивание венца и ступицы через тело качения, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении тяговой передачи. Для возможности самоустановки зубчатого венца поверхность ступицы под ролики выполнена радиусом 300 мм и упругие элементы сформированы с зазором до 5 мм между ограничительными буртами втулок. Поверхности венца и ступицы под роликами термообработаны до твердости НРХ 48. Полость размещения роликов заполнена пластичной смазкой. Для предотвращения выпадания пальцев 20 и 13 с наружных сторон тарелок приклепаны ограничительные кольца 7. Тарелки, втулки и пальцы изготовлены из стали 45 или 38ХС и термообработаны до твердости НВ 255—302 для повышения износостойкости гнезд под упругие элементы

Передача вращающего момента зубчатым колесом, имеющим упругие элементы разной жесткости двух типов, осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы 24 с меньшей жесткостью, а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец поворачивается и при угле поворота примерно 1 ° вступают в работу более жесткие элементы 23 Таким образом обеспечивается требуемая нелинейная характеристика тангенциальной жесткости упругого зубчатого колеса

Для осмотра состояния деталей упругого зубчатого колеса при ремонтах, а также для замены упругих элементов предусмотрена возможность полной его разборки без расформирования колесной пары Разборка производится в сторону противоположного колесного центра. Применение в тяговом редукторе упругого зубчатого колеса позволило снизить на 40—50 % динамические нагрузки, возникающие в зацеплении при движении тепловоза, и за счет этого снизить повреждаемость тяговых двигателей, кожухов, а также примерно в 2 раза повысить долговечность шестерен и зубчатых колес.

Для создания масляной ванны и предохранения зубчатых колес и шестерен от песка, пыли и других абразивных материалов тяговые зубчатые передачи закрыты кожухом.

Кожух тягового редуктора (рис. 200) состоит из двух разъемных сварной конструкции половин: верхней 1 и нижней 9 с линией разъема по центрам шестерни и зубчатого колеса. Между верхней и нижней половинами кожуха для уплотнения разъема по всему периметру в паз, образованный приваренными изнутри и снаружи верхней половины кожуха накладками 3 и 4, уложена уплотнительная резиновая трубка 5 размером 6×4 мм. Обе половины скреплены четырьмя болтами 7 через прокладки 6 толщиной, обеспечивающей установку уплотнительной трубки по разъему с натягом.

Кожух центрирован горловиной по бурту вкладыша МОП и жестко прикреплен к корпусу ТЭД в трех точках болтами М42 через две бонки 15, приваренные к несущей боковой стенке вблизи центра зубчатого колеса для восприятия основной массы кожуха, и бонку 8, приваренную к листу и обечайке, чтобы обеспечить правильную установку кожуха относительно зубчатого колеса. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки крепления, регулируют зазор, который должен быть не менее 8 мм, между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха, а также радиальный, не менее 1,5 мм, зазор между ступицей колесного центра и горловиной кожуха, необходимый для изменения его вследствие износа МОП в процессе эксплуатации. Момент затяжки болтов должен быть 1400—1600 Н • м.

Рис 201. Подвешивание ТЭД

1 — направляющий стер жень, 2, 7 — накладки, 3, 6 — нижняя и верхняя балочки, 4 — пружина, 5 — стяжной болт, 8 — тяговый электродвигатель, 9 — кронштейн рамы тележки, 10 — трубчатый выступ, 11 — валик, В — рабочая поверхность накладки

Уплотнение кожуха от внешней среды в месте соприкосновения горловины с буртом вкладыша МОП создается войлочными полукольцами 11, уложенными в пазы горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни — установкой с натягом войлочного кольца между стенкой кожуха и подшипниковым щитом ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом 14, который имеет отражательное полукольцо 13 и в нижней части отверстие А для возврата проникшей смазки снова в полость кожуха. Герметичность сварных соединений кожуха проверяют керосином.

Особое внимание уделяется уплотнению между кожухом и МОП, так как в них смазки разные и смешивание их резко снижает работоспособность рассматриваемых узлов и особенно польстерного устройства смазывания МОП из-за замасливания фитилей вязкой смазкой зубчатой передачи. Это уплотнение выполнено бесконтактным лабиринтно-кольцевым, образованным отбойным кольцом на ступице зубчатого колеса и желобом, который удерживается полукольцами 12 (по одному на каждой половине), приваренными внутри на несущей боковине кожуха. В нижней части полукольца 12 имеется отверстие В, которое служит для отвода проникшей через уплотнение осевой или зубчатой передачи смазки за пределы кожуха.

Зубчатая передача тягового редуктора смазывается способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней части кожуха и подает на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни. В нижнюю половину кожуха заливают 5 кг смазки СТП-З.ТУ.38.УССР. 201.130-81. При этом зубья колеса погружают в масло, не превышая окружности впадин, которое благодаря своим высоким показателям вязкости создает на поверхности зубьев непрерывный стабильный смазочный слой и в то же время стекает в нижнюю часть кожуха. Смазка СТП-3 зубчатой передачи тягового редуктора, как показал опыт эксплуатации, обладает хорошей влагостойкостью и устойчивостью к окислению, имеет высокий показатель вязкости и удовлетворительные смазывающие качества при низких температурах (—50 °С). Для предупреждения повышения давления газов в кожухе на его верхней половине установлен сапун 2, соединяющий полость с атмосферой.

В эксплуатации контроль уровня смазки, осмотр зубьев колеса и дозаправку смазки производят через горловину, закрытую пробкой 10 с резьбой. Уровень смазки ограничивается нижним краем заправочной горловины.

Подвешивание ТЭД (рис. 201) на раму тележки выполнено упругим и так, чтобы можно было полностью опустить КМБ и выкатить его из-под тепловоза без выкатки тележки. Такое подвешивание называют обычно траверсным. Траверсное подвешивание состоит из нижней 3 и верхней 6 балочек с приваренными к ним накладками 2 и 7 из стали 20Х, цементированных и закаленных до твердости НРХ 50, между которыми расположены четыре пружины 4, изготовленные из прутка пружинной стали 60С2 диаметром 21 мм. Пружины комплекта для обеспечения требуемого натяга по высоте распределяются на три группы: 191 — 189 мм—1-я группа; 189—187 —2-я группа; 187—185 мм — 3-я группа. В комплекте устанавливают четыре пружины 2-й группы или по две пружины 1-й и 3-й групп; пружины 1-й группы устанавливают крайними. Траверсу, предварительно затянутую усилием около 40—50 кН при помощи стяжных болтов 5, устанавливают между четырьмя опорными приливами кронштейна 9 поперечной балки рамы тележки и закрепляют от выпадания из кронштейна направляющими стержнями /, пропущенными в отверстие кронштейна 9 и балочек 3 и 6 траверсы. Направляющие стержни удерживаются от выпадания снизу валиками //, закрепленными в кронштейне рамы тележки.

Установка КМБ на тележку производится при повернутом двигателе примерно на 30 ° к горизонтали путем опускания рамы тележки или подъема

КМБ для заведения опоры (носика) двигателя на траверсу, установленную на раме тележки. После установки ТЭД отпускают стяжные болты, создавая зазор 10 мм между гайками и их опорными поверхностями. При этом траверса устанавливается с натягом в кронштейне тележки и с незначительным зазором в опоре двигателя для обеспечения поперечных и продольных перемещений КМБ, которые возникают при движении тепловоза.

Упругая пружинная траверсная подвеска ТЭД смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях КМБ во время движения. Пружины подвески рассчитаны так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор. Однако при движении тепловоза КМБ совершает колебания, которые могут быть особенно интенсивными при боксовании вплоть до полной осадки пружин. Это вызывает отрыв от поверхности контакта и большие ударные нагрузки, которые передаются на узлы подвешивания ТЭД. Кроме того, опорная часть двигателя при движении перемещается по балочкам траверсы (особенно средней колесной пары тележки) как в продольном, так и в поперечном направлениях. Все это вызывает интенсивный износ трущихся деталей, накладок траверсы и двигателя, кронштейнов тележки, которые после пробега 400 тыс. км подлежат периодической замене или восстановительному ремонту.

Уменьшение этого нежелательного явления и, следовательно, повышение долговечности подвешивания ведутся в направлении применения в подвеске упругих элементов, обладающих нелинейно нарастающей жесткостью, в частности резинометаллических втулок в маятниковой подвеске типа «Серьга» (рис. 202), которой оборудована опытная партия тепловозов 2ТЭ116. В этой конструкции кронштейн 4 через фиксирующую шпонку / прикреплен болтами 5 к двигателю 2 вместо нижней отъемной опоры, предусмотренной на случай использования данного ТЭД под серийную траверсную подвеску. Нижняя проушина серьги 3 через резинометаллическую втулку 7 и валик 8 соединена с кронштейном двигателя, а верхней аналогичной конструкции проушиной, расположенной в одной поперечной к оси колесной пары плоскости, подвешен ТЭД к поперечной балке рамы тележки через кронштейн 6

Рис 202 Маятниковая подвеска типа «Серьга» 1 — шпоика, 2— ТЭД, 3— серьга, 4 — кронштейн ТЭД, 5 — болт, 6 — кронштейн рамы тележки. 7 — резинометаллнческая втулка, 8 — валик

При этой подвеске поперечные перемещения ТЭД сопровождаются деформацией резиновых втулок проушин и отклонением серьги, а вертикальные — только деформацией резиновых втулок. Поворот двигателя при наезде одного колеса на неровность или возвышение наружного рельса в кривых происходит за счет деформации резиновых втулок и отклонений серьги.

Источник