какие тепловозы сейчас в ржд
РЖД. Новые, маневровые, твои. Производители локомотивов подстраиваются под новый техрегламент и обновляют парк
Российские производители локомотивов активно создают и выпускают новые маневровые тепловозы. Причин для обновления модельного ряда несколько. Основная — новый технический регламент, которому теперь уже устаревшие агрегаты не соответствуют. А значит, их надо либо убирать с путей окончательно, либо модернизировать, либо создавать современные аналоги. Последнее привлекает производителей больше всего. Об этом пишет на страничке в интернете человек, увлечённый промышленной фотографией, техникой и моделизмом. «Пишу о предприятиях, которые посетил, и о машинах, которые мне нравятся», — так себя представляет читателям Сергей на своём канале в «Яндекс Дзен».
«Задача маневрового локомотива, как следует из названия этого класса тягового подвижного состава (ТПС) — выполнение маневровой работы. Это может быть как надвиг состава под семь тысяч тонн на гору, так и перемещения одного-двух вагонов по путям необщего пользования, не видавшим ремонта с момента укладки. Из-за огромного разброса задач огромна и разница в конструкции. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух (ТГК2), трёх (ТГМ23в/и), четырёх (ТГМ4в/и, ТГМ6) до шести (ТЭМ2, ЧМЭ3в/и) и восьми (ТЭМ7).
Именно числом осей определяется тяговое усилие, в которое преобразуется мощность двигателя, — рассказывает наш эксперт по железнодорожной технике Владимир Максимов. — Осевая формула (расположение осей в поворотных тележках или жёсткой раме) определяет минимальный радиус проходимых кривых. Мощность двигателя определяет расход топлива, что немаловажно для небольших предприятий. Все маневровые тепловозы имеют компоновку капотного типа, обеспечивающую обзор при движении в оба направления.
Все приведённые нами серии ТПС — наследие советского периода.
Российские маневровые тепловозы, за исключением разве что ТЭМ18в/и, массовыми так и не стали. Советское наследие можно охарактеризовать очень просто:оно достойнейшее. Машины простые, а значит, надёжные. При должном уходе и своевременном ремонте могут служить по полвека и больше. Управление маневровыми тепловозами в большинстве случаев осуществляет машинист в одно лицо. Однако, какими бы надёжными ни были старые машины, время неумолимо, да и нормативные требования со счетов не сбросишь. Бесконечно продлевать срок службы невозможно.
Учитывая разброс по задачам, возлагаемым на парк маневрового ТПС, ограничений конструкторской мысли, в отличие от создания поездных машин, перед разработчиками машин маневровых — кот наплакал. В ход пошли наработки по газотурбинным и газопоршневым двигателям, уход от однодизельной компоновки, применение поосного регулирования силы тяги и т.д. и т.п».
В одной из глав автор задаётся вопросом: новые российские маневровые локомотивы — что есть и что будет дальше? В 2020 году сразу три новые модели российских производителей получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). Уже в году наступившем планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.
Таможенный союз в 2014 году выпустил новый ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Он определяет новые требования к конструкции маневровых тепловозов, которые в свою очередь являются обязательными для ввода новых локомотивов в эксплуатацию. Таким образом, техника, спроектированная до 2011 года, под обновлённый регламент не попадает. Следовательно, собирать устаревшие модели, это как бы равносильно работе впустую: на дорогу их ставить запрещено. К этому добавляется и тот фактор, что тепловозы, которые ещё продолжают трудиться на сети РЖД, уже изношены. Значит, срочно надо обновлять парк.
Есть два решения. Можно подогнать устаревшие образцы под требования ТР, либо снимать «старичков» с производства и начинать клепать новые и выводить их на рынок. Модернизация тепловоза не требует полного перепроектирования и полной перенастройки производственных линий. При этом потребитель получает уже знакомую (хоть и с изменениями) машину. Разработка новой техники — процесс трудоёмкий, но «полученная в результате машина будет не только отвечать требованиям ТР, но и соответствовать современным потребностям рынка», — пишет опытный Сергей.
Второй вариант для себя уже выбрали «Муромтепловоз» со своим ТГМ23Д и «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с ТЭМ18ДМ.
ТМХ спроектировал и сертифицировал тепловоз ТЭМ28, который по характеристикам и функциональным возможностям выглядит привлекательнее ТЭМ18ДМ: он мощнее, эффективнее в большем диапазоне нагрузок, имеет современную систему управления и благодаря модульной конструкции удобен в обслуживании и ремонте.
Холдинг «Синара-Транспортные Машины» также не стал модернизировать старые модели (серии ТГМ4, ТГМ6) и прекратил их производство. Взамен компания предложила две инновационные машины (ТГМК2 и ТЭМ10), которые в 2020-м прошли сертификацию. Кроме того, Людиновский тепловозостроительный завод (входит в состав холдинга «Синара-ТМ») уже несколько лет выпускает локомотивы ТЭМ9. Свой тяжёлый тепловоз ТЭМ7А «Синара-ТМ» пока оставила в производстве, но ему на смену приходит ТЭМ14М, который также сертифицирован в прошлом году.
Кроме того, на рынке российских производителей маневровых тепловозов появился новый игрок: Шадринский автоагрегатный завод начал производство собственного локомотива ТЭМ2Н-УГМК на базе рамы и тележек ТЭМ18ДМ, которые закупает у ТМХ.
Новый техрегламент подтолкнул производителей к новой же схеме, так называемой модульной компоновке локомотивов. ТЭМ10, ТЭМ28 собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль без особых проблем снимается с техники и заменяется на рабочий. Автоматом сокращается время ремонта и простоя тепловоза в депо. Экономия и денег, и времени.
Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.
Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.
«Ожидается, что такой подход оправдает себя благодаря унификации эксплуатационной базы при использовании локомотивов на промышленных предприятиях», — полагает автор.
Ещё одна задумка — применение двухдизельных конфигураций (ТЭМ10, ТЭМ14М).
Использование двух силовых агрегатов повышает экономичность машины за счёт выбора режима работы (на одном или двух дизелях). Тепловоз средней мощности можно построить с использованием недорогих распространённых дизелей, при этом увеличивается диапазон нагрузок, в котором техника сохраняет эффективность.
И последнее нововведение — использование электрической передачи. Она по сравнению с гидравлической надёжнее, даёт лучший КПД (73% против 62%) и плавный старт с места. Минус — она дороже (например, содержание драгметаллов в электрической передаче в 15 раз больше, чем в гидравлической) и гораздо чувствительнее к запылённости и влажности воздуха.
Далее автор материала сравнивает то, что было, с тем, что будет.
ТГМК2 заменит ТГК2, снятый с производства, и благодаря использованию универсального дизеля потеснит ТГМ23Д. Тепловоз предназначен под работу на промышленных предприятиях и приживётся на элеваторах, ЖБИ и заводах, где железнодорожный транспорт используется для технологических перевозок.
Двухдизельный ТЭМ10 благодаря своей экономичности и использованию универсальных дизелей должен понравиться предприятиям промжелдортранса, металлургам и компаниям, где кроме вывозной и маневровой работы ЖД-транспорт участвует в технологических перевозках.
Машина для промышленных предприятий с обширной сетью железных дорог и большим объёмом маневровой и вывозной работы, новая альтернатива старой технике.
Тяжеловес ТЭМ14М должен заинтересовать горнодобывающие предприятия, а также предприятия с большим объёмом вывозной работы.
Сергей прогнозирует появление новых тепловозов в наступившем году, тем более в августе ожидается «Экспо-1520», который производители техники с удовольствием используют для презентации своих разработок.
«Итак, в 2021-м году ждем начало серийного производства трех новых машин и презентации двух новинок», — резюмирует автор текста.
И мы будем тщательно следить за новыми тенденциями и обновлением парка локомотивов.
На момент написания материала текст Сергея в «Дзене» прочитали более 25 тысяч человек. Многие оставили комментарии.
Фокин Сергей: «Интересно конечно почитать про новые тепловозы. Только вот поработать на них скорее всего не судьба. Сейчас работаю на таких как ЧМЭ3 443, ТЭМ1 1469, ТЭМ2 036. И в обозримом будущем ничего не изменится».
Владимир Невзоров: «Сейчас моделей подвижного состава, в разы больше чем в СССР. Унификации нет. И это большое удорожание в ремонте. И эта тенденция усугубляется».
александрсергеевич: «Тут так электрика найти не можем на Тэм 18 и Тэм 2 на обслуживание. Тэм 7 не удобный тепловоз для ремонта в не специализированном депо. А стоимость вот запчастей на тэм 10 или 28 тут на эти то что на 2 что на 18 не дёшево стоят. А тут новые дорогие короче не каждый сможет купить. А модули это как стоимость. В общем мутно пока ещё как то всё».
LostMemory: «Да, планов громадьё) Жизнь покажет, как всё это электронное хозяйство эксплуатироваться будет».
Y S: «Такие они все стремные. Выглядят, как старое перекрашенные гав-но с помойки. Что новые, что старые. У нас о дизайне в России вообще не слышали. Не удивлюсь, если туалет до сих пор в электровозах не изобрели».
вася ш.: «Один вопрос нах… выдумывать из тепловоза компьютер со всякими новоротами вычислительной херью и тп, эт только дороговизну приносит, заводам нужны обычные без новорот тепловозы простые в эксплуатации и относительно дешёвые а вообще эти новые как то не смотрятся на фоне с заросшими ржавымии кривыми рельсами и на фоне складов».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Иван Афанасьев, Владимир Максимов
Владимир Ленин — локомотив! Представляем линейку локомотивов, работающих на сети РЖД
В продолжение темы, затронутой в материале «Везёт кому-то», озвучиваем технические подробности крупнейшего контракта на поставку и обслуживание локомотивов, заключённого между РЖД и «Трансмашхолдингом». Напомним, по неподтверждённой информации, сумма соглашения составит почти 128 млрд рублей. За что именно монополия готова выложить такие деньги, расскажем ниже.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), с 1946 года основной производитель электровозов в СССР и современной России. Предприятие до 1994 года продолжало выпускать грузовые электровозы переменного тока серий ВЛ80С и ВЛ85, серийное производство которых началось в 1980 и 1986 годах соответственно. Затем выпуск грузовых электровозов был заводом прекращён, поскольку по заданию МПС РФ необходимо было сконцентрироваться на разработке и выпуске пассажирских электровозов.
Собственного массового производства таких машин в нашей стране никогда не было, поскольку пассажирские электровозы по планам социалистической интеграции производили в ЧССР и их поставки с распадом системы СЭВ прекратились. Одновременно же выпускать широкую линейку электровозов НЭВЗ на ту пору не мог из-за сложного экономического положения в стране.
Грузовые электровозы переменного тока типа ЭС5К
К выпуску грузовых локомотивов предприятие вернулось уже в новом веке. Однако возобновлять производство морально устаревших машин было бы неправильно. И в сотрудничестве с ВЭЛНИИ заводские конструкторы разработали новую линейку грузовых локомотивов переменного тока. Которой была присвоена серия Э5 (электровоз пятого типа), цифры и литеры «С» и «К» в серии обозначают конструктивные особенности локомотива.
2ЭС5К «Ермак»
Электровоз 2ЭС5К (двухсекционный электровоз пятого типа с коллекторными двигателями) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В.
Первые два электровоза 2ЭС5К были построены в конце 2004 и начале 2005 годов, а затем с 2006 года началось их массовое серийное производство. Электровозы семейства «Ермак» эксплуатируются на Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Красноярской железных дорогах.
3ЭС5К
В 2006 году завод построил первые опытные промежуточные (бустерные) секции для формирования трёхсекционных электровозов путём включения в середину стандартных двухсекционных локомотивов 2ЭС5К. А с 2007 года завод приступил к серийной постройке трёхсекционных машин. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секций. В электровозе предусмотрен сквозной проход из кабины управления головной секции в кабину управления хвостовой секции через бустерную секцию. В том же 2007 году НЭВЗ выпустил односекционный двухкабинный локомотив Э5К.
Электровозы 3ЭС5К поступили на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.
4ЭС5К
В 2014 году НЭВЗ начал выпуск бустерных секций для формирования четырёхсекционных электровозов. Электровоз 4ЭС5К имеет две головные и две промежуточные бустерные секции и служит для вождения сверхтяжёлых длинных грузовых поездов на равнинах или тяжёлых поездов в горной местности, на участках со сложным профилем (там, где мощности 3ЭС5К недостаточно), заменяя собой систему из двух двухсекционных электровозов.
В одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками.
Состав локомотива из двух головных и двух бустерных секций улучшает условия работы локомотивной бригады, обеспечивая возможность прохода по всем секциям во время движения и уменьшает общую стоимость локомотивов за счёт отсутствия ненужных промежуточных кабин, как в системе из двух сцепленных 2ЭС5К. При этом в одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками (для отдыха сменной локомотивной бригады или сопровождающих лиц) и имеет боковое окно.
За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт, став одним из самых мощных электровозов в мире. Все электровозы 4ЭС5К поступили в депо Смоляниново ДВЖД, где с февраля 2015 года регулярно водят тяжёлые грузовые поезда совместно с системами 2х2ЭС5К. За счёт применения поосного регулирования тяги они оказались более эффективными, чем системы 2×2ЭС5К.
По состоянию на март 2018 года всего выпущено 1222 электровоза ЭС5К разных модификаций. Причём наибольшее число из них приходится на трёхсекционную модификацию 3ЭС5К, к началу 2018 года было построено 872 таких локомотива.
Грузовые электровозы постоянного тока типа ЭС4
2ЭС4К «Дончак» — конструктивный аналог 2ЭС5К, но он создан для работы на линиях, электрифицированных постоянным током с напряжением 3 кВ. Двухкабинная односекционная модификация Э4К не выпускается в виду отсутствия спроса на такие машины, хотя конструктивно это возможно. Локомотивы предназначены для вождения стандартных грузовых поездов на равнинных участках и укороченных — на участках с горным профилем. Также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц.
Локомотивы 2ЭС4К производятся с 2006 года и стали следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов постоянного тока. Они созданы для замены локомотивов постоянного тока ВЛ 10 и ВЛ11, построенных ранее.
По состоянию на начало 2018 года выпущено 197 электровозов ЭС4К разных модификаций, которые поступили для работы на Октябрьскую и Северо-Кавказскую железные дороги.
Пассажирские электровозы переменного тока ЭП1М
Локомотив представляет собой модификацию первого российского пассажирского электровоза переменного тока напряжения 25 кВ. В новейшей российской истории НЭВЗ было поручено освоить производство пассажирских электровозов. Конструкторы, взяв за основу одну из последних разработок советского периода — электровоз ВЛ85, создали в 1992 году односекционую двухкабинную машину, присвоив ей серию ВЛ65. Пожалуй, последний в ж/д истории страны и единственный в постсоветский период пример использования серии ВЛ — «Владимир Ленин».
Интересно напомнить, что впервые имя коммунистического вождя было использовано в серии локомотива ВЛ22 («Владимир Ленин», нагрузка 22 тонн на ось) заводом «Динамо» в предвоенный период, когда практика присваивания локомотивам имен вождей революции широко применялась. В 1946 году НЭВЗ, перепрофилированный в электровозостроительный завод из предприятия, строившего промышленные паровозы 9п, начинал с выпуска машин серии ВЛ22. Однако своим последующим разработкам заводом присваивалась литерная серия: Н (Новочеркасский) — машинам постоянного тока и НО (Новочеркасский Однофазный) — переменникам. В широкую серию пошли электровозы постоянного тока Н8 (Новочеркасский восьмиосный) и переменного тока Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Последний локомотив стали в разговорном языке для простоты именовать Н80.
Партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин».
Когда в начале июня 1962 года случилось восстание рабочих НЭВЗа, протестовавших против роста цен, сопровождавшегося резким снижением заработной платы, жестоко подавленное по приказу Хрущева, партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин». Так в ж/д истории страны появились электровозы ВЛ8 и ВЛ80. А серия ВЛ укоренилась на добрые полвека.
Однако вернёмся в новейшую историю. Электровозы ВЛ65 строились недолго, поскольку достаточно скоро НЭВЗ создал на его базе новый пассажирский электровоз ЭП1, которых было построено с 1998 года 381 единицы.
В 2006 году НЭВЗ выпустил первый модифицированный электровоз ЭП1М, который отличался рядом усовершенствований. Локомотив может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъёмом в 9‰ и со скоростью 70 км/ч. Максимальная скорость машины 140 км/ч.
Локомотивы этой серии поступили на Октябрьскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Приволжскую, Горьковскую и Дальневосточную железные дороги.
Пассажирские электровозы постоянного тока серии ЭП2К
В 2003 году ОАО «РЖД» поручило Коломенскому заводу разработать шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока. Завод за основу взял механическую часть перспективного пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотива поставляет НЭВЗ. В 2005 году, практически одновременно с завершением сертификации ТЭП70БС, завод создал электровоз ЭП2К. И с 2008 года начался их серийный выпуск.
ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Работают на Октябрьской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. Вот что об этой серии рассказали в РЖД:
«Электровозы серии ЭП2К более современные, заменяют в локомотивном парке электровозы серии ЧС2.
Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:
— современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;
— современный дизайн кузова;
— лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.
— усовершенствованные тяговые электродвигатели;
— новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
— микропроцессорную систему управления и диагностики;
— экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;
— блочное пневматическое оборудование;
— новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;
— системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
— автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;
— буферные фонари на светодиодах;
— тормозной кран с дистанционным управлением.
Магистральные грузовые тепловозы серии 2ТЭ25КМ
В позднесоветские годы производство магистральных грузовых тепловозов было сконцентрировано на Луганском тепловозостроительном заводе. С распадом СССР возникла задача организации производства таких локомотивов в России. В качестве основного предприятия был избран Брянский машиностроительный завод, который до этого занимался выпуском маневровых локомотивов.
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.
Первым российским грузовым магистральным двухсекционным тепловозом с коллекторными двигателями стал локомотив 2ТЭ25, который предприятие строило с 2005 года по 2009-й. С 2014 года серийно выпускается его усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности.
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива — отечественного производства. В сравнении с тепловозами массовых серий 2ТЭ25КМ обеспечивает увеличение веса грузовых составов в среднем на 20%, снижение эксплуатационных расходов. Это достигается за счёт увеличенного коэффициента использования мощности дизеля.
Магистральные пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС
Создан на основе глубокого усовершенствования магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70, выпускавшегося Коломенским заводом с 1973-го по 2006 год. В первую очередь ТЭП70 БС отличался от предшественника более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова серию переименовали в ТЭП70БС.
Новые ТЭП70БС планируется использовать при эксплуатации двухэтажных поездов после запуска в 2019 году железнодорожной части Крымского моста. Модификация тепловоза ТЭП70БС разработана в 2017 г. в Коломне по техническим требованиям РЖД. Особенность этих локомотивов — система энергоснабжения поезда, предназначенная для отопления вагонов при следовании по неэлектрифицированным участкам.