какие тепловозы выпускает бмз
Современный завод БМЗ.Брянск.
Всем привет!
Немного хочу Вам показать и рассказать про современный завод.Когда находишься там, то чувствуется мощь и сила.Дух России.Мы можем.Точно можем.Увиденное на заводе приятно поразило меня.Давайте прогуляемся по нему.Я расскажу и покажу.Фотографии без обработок.Несколько взял с соц.сетей.Фотографировать там можно не всё.Служба безопасности работает на отлично.А как оказалось уже давно всё есть в интернете. Больше шума создавалось.Но сейчас не об этом.Времени мало, нужно ещё тепловозы принять и домой их гнать…Впереди вся Россия)))
Итак.С 2002 года входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
В 2005 году изготовлен первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями 2ТЭ25К «Пересвет».
В 2006 году изготовлен первый магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь».
В 2009 году завод столкнулся с большими трудностями в получении заказов, из-за чего были приняты непопулярные меры по сокращению персонала на производстве.В 2012 году с приходом нового генерального директора А.А. Василенко начаты масштабные работы по обновлению оборудования завода и ремонту производственных помещений.
Реорганизация, проводившаяся в соответствии с производственной системой ТМХ, коснулась всех производственных площадок. Сегодня на БМЗ организовано 6 основных цехов: магистральных и маневровых тепловозов, рамно-кузовной, тележечный, механический и холодно-прессовый. По результатам последнего 8 аудита Брянский машиностроительный завод вошёл в список заводов с устойчивым развитием производственной системы (ПС) Трансмашхолдинга. Предлагая рынку современную технику, брянские машиностроители уделяют особенное внимание таким аспектам, как высокая экономичность, экологическая безопасность, надежность, применяют новые разработки.
В 2012 году началась активная модернизация завода, которая в принципе продолжается до сих пор. Хоть ещё до конца её ещё не очень близко, завод уже стал выглядеть вполне себе современно.
В 2013 году сразу два тепловоза Брянского машиностроительного завода стали победителями конкурса лучших инновационных разработок железнодорожной техники. Примечательно и то, что церемония награждения проходила в рамках одного из крупнейших специализированных форумов отраслевых предприятий транспортного машиностроения — на IV Международном железнодорожном салоне техники и технологий «ЭКСПО 1520» в Щербинке.
В 2015 году на Брянском машиностроительном заводе создан тепловоз 2ТЭ25КМ. Это тепловоз нового поколения, отвечающий современным требованиям эксплуатации железных дорог и не уступающий аналогам ведущих мировых производителей тепловозов. По своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы.
Сейчас проходит испытания новый маневровый тепловоз ТЭМ28 с электрической передачей переменно-постоянного тока. Локомотив способен оперировать составами, масса которых в 1,5 больше, чем у маневровых тепловозов массовых серий.
Конструкторы БМЗ продолжают работать над новой линейкой тепловозов. В ближайших планах создание одно- и трёхсекционного грузового магистрального тепловоза, а также четырёхосного маневрового.
С недавнего времени на заводе производится новый вид продукции – узлы и детали для эскалаторов, которые по своим точностным характеристикам сопоставимы с судовыми дизелями. Практически вся продукция Брянского машиностроительного завода в разные годы признавалась лауреатом, и отмечалась дипломами Всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России».
На заводе ценят персонал, делают все, чтобы машиностроители чувствовали свою востребованность, работали в комфортных условиях, могли повышать квалификацию и получать поощрения за ударный труд. Определяющие профессии на производстве – сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ. Инженерное звено представлено конструкторами, технологами, механиками. Заводу всегда нужны высококвалифицированные специалисты. И поэтому Брянский машиностроительный делает ставку на перспективных и амбициозных выпускников технических вузов, желающих разрабатывать новую технику, участвовать в серьёзных проектах; на рабочих, владеющих в совершенстве своей специальностью, постоянно повышающих профессиональный уровень, а также готовит в собственном учебном центре специалистов по 24 профессиям. Это фрезеровщики, сварщики, слесари-ремонтники, слесари механосборочных работ, термисты и другие.
К услугам будущих заводчан интерактивный класс, где можно освоить специальность операторов станков с программным управлением, учебно-тренировочный комплекс для крановщиков, новые современные классы для электриков и слесарей, производственная база для подготовки станочников широкого профиля. БМЗ был, есть и будет основной промышленной площадкой Брянщины, потому что коллектив сохранил свою историю, не утратил лидирующих позиций и нацелен на новые достижения высокого уровня.
Вот они наши два локомотива.Прошла приёмка и подготовка к далёкому путешествию.Прошу любить и жаловать 2 ТЭ 25А №52 и №53.
Интересно, что пока эта модификация тепловозов предусматривает лишь двухсекционную работу. И пока БМЗ изготавливает только её.Однако нам сказали, что в планах разработать трёхсекционные тепловозы для длинных тяжёлых составов, а также односекционные.Ура товарищи!Мы их ждём.
Единственным заказчиком грузовых магистральных тепловозов является пока только РЖД. Поэтому всех их окрашивают в окраску заказчика.
Что ни говори, а удивительно наблюдать, как из каких-то простых деталек руками людей появляются такие сложные механизмы. Вроде и ничего особенного, но когда видишь это своими глазами, кажется, что какое-то чудо происходит у тебя на глазах. Поэтому я очень люблю посещать какие-либо производства.
На Брянском машиностроительном заводе на данный момент 5 тыс. человек.Раньше он занимал площадь несколько больше, но сейчас от части цехов отказался, сдав их в аренду. Зарплаты, по словам сотрудников, тут вполне неплохие для Брянска: 37-40 тыс. рублей. Последние годы стали массово набирать молодёжь.
Повторюсь, увиденная обстановка на заводе оставила у меня вполне положительные впечатления о состоянии российской промышленности. Не так уж всё и плохо в ней, как многие любят представлять. В общем хочется пожелать дальнейшего процветания и развития Брянскому машиностроительному заводу, новых и хороших локомотивов!Спасибо ВАМ заводчане!
Ну вот мы и готовы, к далёкому перегону.Исторический снимок на территории завода в ожидании 2 ТЭ 25А №53.Поедим сплоткой, двумя тепловозами.Так будет веселее.
Ну вот мы и за территорией завода и приключения нас ждут.Обо всём я расскажу и покажу в следующих отчетах.Всем спасибо и до встречи.
История завода БМЗ
Дата основания Брянского завода – 20 июля 1873 года. Именно тогда было подписано высочайшее разрешение на учреждение «Акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» и утвержден «Устав общества».
Учредителями общества были П.И. Губонин и В.Ф. Голубев. Позже к ним присоединились В.Н. Тенишев и В.А. Крахт. Купец, управляющий, инженер и заводчик объединили свои капиталы, возможности, знания и опыт.
Строительство завода началось с возведения чугунолитейной и механической мастерских, затем была выстроена прокатная мастерская, а через год, 20 июля 1874 года, изготовлены первые рельсы. Для производства рельсовых скреплений возвели специальную мастерскую с кузницей, а затем и мастерскую для изготовления металлических мостов и оборудования водоснабжения, железных дорог.
В 1875 году начато производство металлических конструкций для мостов и других сооружений. Изготовлены металлоконструкции 336-метрового моста через Днепр, 1590-метрового моста через Амударью, Брянского (теперь Киевского) и Варшавского (теперь Белорусского) вокзалов Москвы. Из брянской стали были построены восемь броненосцев, в том числе знаменитый «Потемкин», четыре крейсера, другие суда Черноморского флота.
В 1876 году были построены шесть сталелитейных печей, рассчитанных на производство 600 тысяч пудов стали в год, что дало возможность вместо железных рельсов выпускать стальные.
Первое десятилетие заводской деятельности завершилось участием завода во Всероссийской промышленной выставке в Москве(1882 год). По ее итогам заводу было разрешено изображать на выпускаемых изделиях государственный герб России.
В 1889 году начата подготовка производства паровозов. Успешное выполнение первого заказа на 24 товарных паровоза позволило заводу быстро войти в число ведущих предприятий. В 1898 году были изготовлены товарные паровозы с шестью ведущими осями и сочлененной рамой, имевшие силу тяги в полтора раза выше, чем у самых мощных локомотивов того времени. В 1900 году такой паровоз был предметом особого внимания на Всемирной выставке в Париже. А в 1910 году усовершенствованные паровозы этого типа были признаны торжеством инженерной мысли на международном железнодорожном конгрессе в Швейцарии.
В 1908 году заводскими инженерами создан пассажирский локомотив серии «Б», развивавший скорость 120 км/ч.
К 1910 году завод построил более 2400 паровозов и более 36 тысяч вагонов, в том числе специализированных платформ и нефтяных цистерн.
В 1951 году построена первая паровая турбина, а три года спустя организовано производство энергопоездов.
В 1956 году предприятие стало именоваться Брянский машиностроительный завод.
Развитие железнодорожного транспорта требовало модернизации подвижного состава. И в 1958 году завод приступил к выпуску маневровых тепловозов, и в том же году был выпущен первый ТЭМ1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с электрической передачей постоянного тока. В течение 10 лет было изготовлено около 2000 таких тепловозов.
БМЗ более 60 лет является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог и промышленных предприятий.
За всю историю развития локомотивостроения на заводе выпущено более 12 000 маневровых тепловозов, в их числе более 800 поставлены на экспорт в 25 стран мира. Это Польша. Болгария, Монголия, Сирия, Гвинея, Нигерия, Куба, Югославия, КНДР.
В настоящее время на предприятии продолжается выпуск маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ. Они пользуются устойчивым спросом у потребителей России, работают на предприятиях Украины, Беларуси, Казахстана, Узбекистана.
В 1965 году первым в СССР завод освоил производство пятивагонных рефрижераторных секций, выпуск которых продолжался до 1992 года.
Начиная с 70-х годов, предприятие организует производство товаров народного потребления, среди которых большую долю занимал выпуск бытовой отопительной техники.
Изменение структуры, реализация ряда программ позволили остановить спад производства и увеличить в 1997 году объем выпуска товарной продукции на 8,1%, получить 20 млрд. руб. (неденоминированных) прибыли, на 30% повысить зарплату, дважды избежать процедуры банкротства.
Передовые технологии, технический прогресс позволили вывести продукцию завода на мировой уровень, получить высокие знаки отличия на выставках и ярмарках различного уровня. За вклад в развитие международной торговли и сотрудничество предприятию были присуждены призы: «Золотой Меркурий», «Международная Золотая Звезда за качество», «За коммерческий престиж», «Факел Бирмингема» и другие.
Знаковое событие произошло в 2002 году: Брянский машиностроительный завод вошел в состав «Трансмашхолдинга». С этого времени начинается новая глава истории предприятия.
Была начата работа по созданию первых российских магистральных грузовых тепловозов – 2ТЭ25, и уже через год состоялась презентация коллекторного локомотива 2ТЭ25К, который получил имя «Пересвет». Грузовой магистральный тепловоз с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь» был представлен потенциальным заказчикам в августе 2006 года на выставке железнодорожной техники в Санкт-Петербурге.
С 2003 по 2017 годы завод выпускал грузовые вагоны различного назначения: вагоны-хопперы для перевозки цемента (мод. 19-3018), минераловозы (мод. 19-3054-01 с рычажным и рычажно-винтовым механизмами разгрузки), зерновозы (мод. 19-3054), вагон-хоппер 19-3058 с увеличенным объемом кузова и шиберным механизмом разгрузки.
Основной продукцией предприятия являются маневровые и магистральные грузовые тепловозы. Завод выпускает узлы и зоны эскалаторов метрополитена. Производит запчасти для железнодорожного транспорта.
Брянский машиностроительный завод
Василенко Александр Альбертович
магистральные и маневровые тепловозы, грузовые вагоны, судовые дизели
6 800 чел. (2012 год)
Брянский машиностроительный завод — одно из старейших машиностроительных предприятий России.
Содержание
История
Изначально завод основан как лесопильный, на предприятии изготавливались шпалы для сооружавшейся Орловско-Витебской железной дороги.
20 июня 1873 года было подписано Высочайшее разрешение «на учреждение акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода для добывания металлов и минералов, для выплавки чугуна, выделки железа и стали и приготовления из них изделий на продажу». Учредителями общества стали П. И. Губонин и В. Ф. Голубев, к которым вскоре присоединился князь В. Н. Тенишев, ставший управляющим.
Вокруг завода образовался посёлок Бежица, быстро выросший в крупный промышленный город (ныне — крупнейший административный район города Брянска).
В 1876 году на заводе было построено шесть литейных печей для выпуска стальных рельсов (вместо чугунных). В 1878 году Брянский завод произвел треть выпускаемой в России стали и занял второе место в стране после Путиловского завода.
В 1880-е годы, когда В. Н. Тенишев был назначен председателем правления компании, завод начал выпуск первых железнодорожных грузовых [вагон]ов, платформ и цистерн, а также освоил производство броневых плит для боевых кораблей, стальных листов для пароходов и элеваторов, литых колес для паровозов и вагонов. В 1882 году на Всероссийской промышленной выставке в Москве за высокое качество продукции Брянский рельсопрокатный завод получил право изображать на своих изделиях государственный герб — двуглавого орла.
В 1896 году продукция завода экспонировалась на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Среди экспонатов были товарный четырёхосный паровоз, пассажирский вагон III класса, вагон-цистерна на 1500 пудов керосина, котёл системы «Бабкок-Вилькокс», большая коллекция стальных литых колёс, фасонного литья.
На выставке 1905 года в Омске завод получил высшую награду: Большую золотую медаль — за чугунные трубы, которые использовались для водопроводов, канализации и других сооружений. К 1910 году завод сформировался в крупнейшее промышленное предприятие с хорошо организованными производствами паровозостроения, вагоностроения, общего машиностроения, сельскохозяйственного машиностроения, производства военной техники.
С 1907 года началось производство паровозов модели Б с конструкционной скоростью 125 км/ч.
Со времени начала Первой мировой войны Брянский завод поставлял для фронта фугасные снаряды. 20 апреля 1915 года завод посетил император Николай II. В пролёте кранового цеха для него организовали общезаводскую выставку.
После Октябрьской революции БМЗ выпускал бронепоезда, давал 19 процентов всего производства паровозов в стране, 60 процентов большегрузных вагонов. В 1930 году на базе завода был открыт Бежицкий машиностроительный институт (сегодня Брянский государственный технический университет).
К 1940 году завод выпускал 28 % паровозов серии СО, сто процентов большегрузных цистерн, 38 % изотермических вагонов, 29 % большегрузных вагонов и платформ от общего выпуска в стране.
Во время Великой Отечественной войны завод был эвакуирован. Основная масса оборудования и работающих — 6 тысяч вагонов и 15 тысяч человек — были отправлены в Красноярск. После освобождения Брянска началось восстановление разрушенного завода, и в 1945 году он был передан в ведение Народного Комиссариата тяжёлого машиностроения.
В 1946 году изготовлен и испытан первый паровоз «Победа», а год спустя было возобновлено вагоностроение. Конструкторы разработали свыше 20 типов вагонов и цистерн. В течение 10 лет завод выпускал паровые турбины и одновременно организовал производство новой для страны продукции — передвижных паровых электростанций (энергопоездов). В 1958 году заводу было поручено организовать выпуск маневровых тепловозов ТЭМ1. Спустя десять лет БМЗ начал выпускать тепловозы марки ТЭМ2.
Важным событием в жизни коллектива явилось решение о подготовке и организации впервые в стране производства мощных малооборотных судовых дизелей. Первый двигатель был испытан в сентябре 1961 года. С того времени собрано и отправлено на судостроительные верфи почти тысяча двигателей.
С 1962 года завод изготавливал рефрижераторные секции с машинным охлаждением и электроотоплением для перевозки скоропортящихся грузов на дальние расстояния.
В 1965 году проведена реорганизация структуры управления заводом. Созданы специализированные производства: дизельное, транспортного машиностроения, металлургическое. С тех пор специализация сохраняется.
С 1988 по 1995 годы производил маневровый тепловоз с электрической передачей ТЭМ15, как дальнейшее развитие серии ТЭМ2М.
С 2002 года входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
В 2005 году изготовлен первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями 2ТЭ25К «Пересвет».
В 2006 году изготовлен первый магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь».
В 2009 году завод столкнулся с большими трудностями в получении заказов, из-за чего были приняты непопулярные меры по сокращению персонала на производстве. [1] [2] В настоящее время на предприятии трудится более 6 800 человек. В 2012 году с приходом нового генерального директора начаты масштабные работы по обновлению оборудования завода и ремонту производственных помещений.
Номенклатура производства
Брянский машиностроительный завод производит:
С 2007 года ведётся подготовка к производству судовых дизельных двигателей по лицензии финско-швейцарской компании Wärtsilä.
РЖД. Новые, маневровые, твои. Производители локомотивов подстраиваются под новый техрегламент и обновляют парк
Российские производители локомотивов активно создают и выпускают новые маневровые тепловозы. Причин для обновления модельного ряда несколько. Основная — новый технический регламент, которому теперь уже устаревшие агрегаты не соответствуют. А значит, их надо либо убирать с путей окончательно, либо модернизировать, либо создавать современные аналоги. Последнее привлекает производителей больше всего. Об этом пишет на страничке в интернете человек, увлечённый промышленной фотографией, техникой и моделизмом. «Пишу о предприятиях, которые посетил, и о машинах, которые мне нравятся», — так себя представляет читателям Сергей на своём канале в «Яндекс Дзен».
«Задача маневрового локомотива, как следует из названия этого класса тягового подвижного состава (ТПС) — выполнение маневровой работы. Это может быть как надвиг состава под семь тысяч тонн на гору, так и перемещения одного-двух вагонов по путям необщего пользования, не видавшим ремонта с момента укладки. Из-за огромного разброса задач огромна и разница в конструкции. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух (ТГК2), трёх (ТГМ23в/и), четырёх (ТГМ4в/и, ТГМ6) до шести (ТЭМ2, ЧМЭ3в/и) и восьми (ТЭМ7).
Именно числом осей определяется тяговое усилие, в которое преобразуется мощность двигателя, — рассказывает наш эксперт по железнодорожной технике Владимир Максимов. — Осевая формула (расположение осей в поворотных тележках или жёсткой раме) определяет минимальный радиус проходимых кривых. Мощность двигателя определяет расход топлива, что немаловажно для небольших предприятий. Все маневровые тепловозы имеют компоновку капотного типа, обеспечивающую обзор при движении в оба направления.
Все приведённые нами серии ТПС — наследие советского периода.
Российские маневровые тепловозы, за исключением разве что ТЭМ18в/и, массовыми так и не стали. Советское наследие можно охарактеризовать очень просто:оно достойнейшее. Машины простые, а значит, надёжные. При должном уходе и своевременном ремонте могут служить по полвека и больше. Управление маневровыми тепловозами в большинстве случаев осуществляет машинист в одно лицо. Однако, какими бы надёжными ни были старые машины, время неумолимо, да и нормативные требования со счетов не сбросишь. Бесконечно продлевать срок службы невозможно.
Учитывая разброс по задачам, возлагаемым на парк маневрового ТПС, ограничений конструкторской мысли, в отличие от создания поездных машин, перед разработчиками машин маневровых — кот наплакал. В ход пошли наработки по газотурбинным и газопоршневым двигателям, уход от однодизельной компоновки, применение поосного регулирования силы тяги и т.д. и т.п».
В одной из глав автор задаётся вопросом: новые российские маневровые локомотивы — что есть и что будет дальше? В 2020 году сразу три новые модели российских производителей получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). Уже в году наступившем планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.
Таможенный союз в 2014 году выпустил новый ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Он определяет новые требования к конструкции маневровых тепловозов, которые в свою очередь являются обязательными для ввода новых локомотивов в эксплуатацию. Таким образом, техника, спроектированная до 2011 года, под обновлённый регламент не попадает. Следовательно, собирать устаревшие модели, это как бы равносильно работе впустую: на дорогу их ставить запрещено. К этому добавляется и тот фактор, что тепловозы, которые ещё продолжают трудиться на сети РЖД, уже изношены. Значит, срочно надо обновлять парк.
Есть два решения. Можно подогнать устаревшие образцы под требования ТР, либо снимать «старичков» с производства и начинать клепать новые и выводить их на рынок. Модернизация тепловоза не требует полного перепроектирования и полной перенастройки производственных линий. При этом потребитель получает уже знакомую (хоть и с изменениями) машину. Разработка новой техники — процесс трудоёмкий, но «полученная в результате машина будет не только отвечать требованиям ТР, но и соответствовать современным потребностям рынка», — пишет опытный Сергей.
Второй вариант для себя уже выбрали «Муромтепловоз» со своим ТГМ23Д и «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с ТЭМ18ДМ.
ТМХ спроектировал и сертифицировал тепловоз ТЭМ28, который по характеристикам и функциональным возможностям выглядит привлекательнее ТЭМ18ДМ: он мощнее, эффективнее в большем диапазоне нагрузок, имеет современную систему управления и благодаря модульной конструкции удобен в обслуживании и ремонте.
Холдинг «Синара-Транспортные Машины» также не стал модернизировать старые модели (серии ТГМ4, ТГМ6) и прекратил их производство. Взамен компания предложила две инновационные машины (ТГМК2 и ТЭМ10), которые в 2020-м прошли сертификацию. Кроме того, Людиновский тепловозостроительный завод (входит в состав холдинга «Синара-ТМ») уже несколько лет выпускает локомотивы ТЭМ9. Свой тяжёлый тепловоз ТЭМ7А «Синара-ТМ» пока оставила в производстве, но ему на смену приходит ТЭМ14М, который также сертифицирован в прошлом году.
Кроме того, на рынке российских производителей маневровых тепловозов появился новый игрок: Шадринский автоагрегатный завод начал производство собственного локомотива ТЭМ2Н-УГМК на базе рамы и тележек ТЭМ18ДМ, которые закупает у ТМХ.
Новый техрегламент подтолкнул производителей к новой же схеме, так называемой модульной компоновке локомотивов. ТЭМ10, ТЭМ28 собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль без особых проблем снимается с техники и заменяется на рабочий. Автоматом сокращается время ремонта и простоя тепловоза в депо. Экономия и денег, и времени.
Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.
Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.
«Ожидается, что такой подход оправдает себя благодаря унификации эксплуатационной базы при использовании локомотивов на промышленных предприятиях», — полагает автор.
Ещё одна задумка — применение двухдизельных конфигураций (ТЭМ10, ТЭМ14М).
Использование двух силовых агрегатов повышает экономичность машины за счёт выбора режима работы (на одном или двух дизелях). Тепловоз средней мощности можно построить с использованием недорогих распространённых дизелей, при этом увеличивается диапазон нагрузок, в котором техника сохраняет эффективность.
И последнее нововведение — использование электрической передачи. Она по сравнению с гидравлической надёжнее, даёт лучший КПД (73% против 62%) и плавный старт с места. Минус — она дороже (например, содержание драгметаллов в электрической передаче в 15 раз больше, чем в гидравлической) и гораздо чувствительнее к запылённости и влажности воздуха.
Далее автор материала сравнивает то, что было, с тем, что будет.
ТГМК2 заменит ТГК2, снятый с производства, и благодаря использованию универсального дизеля потеснит ТГМ23Д. Тепловоз предназначен под работу на промышленных предприятиях и приживётся на элеваторах, ЖБИ и заводах, где железнодорожный транспорт используется для технологических перевозок.
Двухдизельный ТЭМ10 благодаря своей экономичности и использованию универсальных дизелей должен понравиться предприятиям промжелдортранса, металлургам и компаниям, где кроме вывозной и маневровой работы ЖД-транспорт участвует в технологических перевозках.
Машина для промышленных предприятий с обширной сетью железных дорог и большим объёмом маневровой и вывозной работы, новая альтернатива старой технике.
Тяжеловес ТЭМ14М должен заинтересовать горнодобывающие предприятия, а также предприятия с большим объёмом вывозной работы.
Сергей прогнозирует появление новых тепловозов в наступившем году, тем более в августе ожидается «Экспо-1520», который производители техники с удовольствием используют для презентации своих разработок.
«Итак, в 2021-м году ждем начало серийного производства трех новых машин и презентации двух новинок», — резюмирует автор текста.
И мы будем тщательно следить за новыми тенденциями и обновлением парка локомотивов.
На момент написания материала текст Сергея в «Дзене» прочитали более 25 тысяч человек. Многие оставили комментарии.
Фокин Сергей: «Интересно конечно почитать про новые тепловозы. Только вот поработать на них скорее всего не судьба. Сейчас работаю на таких как ЧМЭ3 443, ТЭМ1 1469, ТЭМ2 036. И в обозримом будущем ничего не изменится».
Владимир Невзоров: «Сейчас моделей подвижного состава, в разы больше чем в СССР. Унификации нет. И это большое удорожание в ремонте. И эта тенденция усугубляется».
александрсергеевич: «Тут так электрика найти не можем на Тэм 18 и Тэм 2 на обслуживание. Тэм 7 не удобный тепловоз для ремонта в не специализированном депо. А стоимость вот запчастей на тэм 10 или 28 тут на эти то что на 2 что на 18 не дёшево стоят. А тут новые дорогие короче не каждый сможет купить. А модули это как стоимость. В общем мутно пока ещё как то всё».
LostMemory: «Да, планов громадьё) Жизнь покажет, как всё это электронное хозяйство эксплуатироваться будет».
Y S: «Такие они все стремные. Выглядят, как старое перекрашенные гав-но с помойки. Что новые, что старые. У нас о дизайне в России вообще не слышали. Не удивлюсь, если туалет до сих пор в электровозах не изобрели».
вася ш.: «Один вопрос нах… выдумывать из тепловоза компьютер со всякими новоротами вычислительной херью и тп, эт только дороговизну приносит, заводам нужны обычные без новорот тепловозы простые в эксплуатации и относительно дешёвые а вообще эти новые как то не смотрятся на фоне с заросшими ржавымии кривыми рельсами и на фоне складов».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Иван Афанасьев, Владимир Максимов