какие типы колодок используют на подвижном составе укажите неправильный ответ

Применяются ли на подвижном составе неавтоматические тормоза?

Ответ. Применяются из-за их относительной простоты, но только в качестве вспомогательных на локомотивах (кран № 254) и автономных подвижных единицах.

Какие тормозные колодки имеют повышенную эффективность и наиболее стабильный коэффициент трения от скорости движения?

Ответ. Композиционные тормозные колодки имеют более высокую эффективность, чем чугунные. Поэтому при их установке взамен чугунных передаточное число ТРП должно быть уменьшено приблизительно в 2 раза, что достигается путем перестановки валиков затяжки в другие отверстия горизонтальных рычагов. Износостойкость композиционных колодок выше, чем чугунных в 3-5 раз; особенно это заметно на крутых затяжных спусках.

Композиционные колодки имеют более стабильный коэффициент трения – у чугунных он снижается с ростом скорости. Это приводит к необходимости применения на скоростном подвижном составе регуляторов сил нажатия колодок в зависимости от скорости движения.

Преимуществами чугунных колодок является хороший отвод выделяющегося при торможении тепла и отсутствие влияния влаги на коэффициент трения. Недостаток композиционных – плохой отвод тепла, и как следствие неблагоприятные температурные режимы на поверхности катания колес, что приводит к их повреждениям в виде навара, сдвига металла, появлению микротрещин.

Чугунные колодки изготавливают стандартные и из чугуна с повышенным содержанием фосфора (последние более износостойки). Они применяются на пассажирских вагонах, следующих со скоростями до 120 км/час. Накладки в дисковых тормозах также изготавливают из чугуна.

Композиционные колодки изготавливают из асбокаучуковых материалов с добавлением барида сажи и вулканизирующего состава путём напрессовки на металлический каркас. Их применяют на всех грузовых, а также на пассажирских вагонах, обращающихся со скоростями свыше 120 км/час.

Перечислите основные достоинства и недостатки чугунных тормозных колодок.

Ответ. Ответ был дан в предыдущем вопросе. К достоинствам чугунных колодок относится хороший отвод выделяющегося при торможении тепла и отсутствие влияния влаги на коэффициент трения. Недостатки: а) чугунные колодки имеют существенно нестабильный коэффициент трения, снижающийся с ростом скорости. Это приводит к необходимости применения на скоростном подвижном составе регуляторов сил нажатия колодок в зависимости от скорости движения; б) чугунные колодки быстро изнашиваются, что требует большого объема работ по их замене и регулировке тормозных рычажных передач.

Назовите преимущества двухпроводного ЭПТ.

Ответ. Не вполне понятен вопрос – требуется назвать преимущества электропневматического тормоза (ЭПТ) по сравнению с пневматическими (ПТ)? Или же требуется назвать преимущества двухпроводного ЭПТ в сравнении с, например, пятипроводным?

ЭПТ, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают следующими основными преимуществами:

— сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;

— гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда, то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого отпуска;

-практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения запасных резервуаров из тормозной магистрали через воздухораспределители.

Что же касается преимуществ двухпроводной системы против пятипроводной, то они заключаются в большей простоте межвагонных электрических соединений. Чем меньше расформирований претерпевает подвижной состав, тем больше проводов для управления ЭПТ на нём можно допустить. Поэтому на пассажирских поездах с локомотивной тягой применяют двухпроводную, на электропоездах – пятипроводную, а на грузовых поездах – однопроводную (прошла стадию испытаний, но практически применяется ограниченно).

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 1852 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Тормозные колодки

6.3.1. Тормозные колодки имеющие повышенную эффективность и наиболее стабильный коэффициент трения от скорости движения… Укажите правильный ответ:

В- чугунные с повышенным содержанием фосфора

В- стандартные чугунные

В- секционные чугунные

6.3.2. Основные достоинства чугунных тормозных колодок. Укажите правильные ответы:

В- высокая и стабильная тормозная эффективность

В+ хороший отвод тепла

В+ не изменяют фрикционных качеств при попадании влаги

В+ отсутствие искрообразования

6.3.3. Основные достоинства композиционных тормозных колодок. Укажите правильные ответы:

В+ высокая и стабильная тормозная эффективность;

В- хороший отвод тепла;

В- не изменяют фрикционных качеств при попадании влаги;

В+ отсутствие искрообразования.

6.3.4. Основные недостатки стандартных чугунных тормозных колодок. Укажите правильные ответы:

В- существенно снижают фрикционные качества при попадании влаги

В- плохо отводят тепло

В+ низкая стабильность коэффициента трения от скорости движения

В- наличие искрообразования

6.3.5. Основные недостатки композиционных тормозных колодок. Укажите правильные ответы:

В+ существенно снижают фрикционные качества при попадании влаги

В+ плохо отводят тепло

В- низкая стабильность коэффициента трения от скорости движения

В- наличие искрообразования

6.3.6. Стандартными чугунными и гребневыми тормозными колодками оборудуются … Укажите правильные ответы:

В+ пассажирские вагоны

В- пассажирские вагоны для скоростей движения более 120 км/ч

6.3.7. Композиционными тормозными колодками оборудуются….Укажите правильные ответы:

В- пассажирские вагоны

В+ пассажирские вагоны для скоростей движения более 120 км/ч

6.3.8. Факторы, из-за которых на пассажирских вагонах применяют большее нажатие тормозных колодок, чем на грузовых. Укажите правильные ответы:

В+ из-за меньшей вероятности появления ползунов при торможении на затяжных спусках

В- из-за высокой стоимости человеческой жизни

В- из-за наличия двухступенчатого рессорного подвешивания

В+ из-за частых отпусков на затяжных спусках

В- из-за лучшей продольной динамики пассажирских поездов

6.3.9. Гребневые тормозные колодки на локомотивах применяют … Укажите правильные ответы:

В+ чтобы они не сползали с поверхности катания колеса при торможении

В- для равномерного износа тормозных колодок

В- для более эффективного торможения

В+ из-за невозможности соединить попарно тормозные колодки по отношению к колесной паре

В- для улучшения профиля колеса

6.3.10. Преимущество двухстороннего нажатая колодок перед односторонним… Укажите правильные ответы:

В+ повышенный коэффициент трения колодок

В+ уменьшенный выход штока ТЦ

В+ пониженный износ тормозных колодок

В+ симметричная нагрузка на буксовый узел

В- пониженный коэффициент силовых потерь

6.3.11. Недостатки двухстороннего нажатия тормозных колодок. Укажите правильный ответ:

В+ повышенный коэффициент силовых потерь

В+ увеличенная тепловая нагрузка пары трения

В+ сложность рычажной передачи

В+ повышенный вес ТРП

В- пониженный коэффициент трения колодок

6.3.12. Действительный коэффициент силы нажатия тормозных колодок. Укажите правильный ответ:

В-

В+

В-

В-

В-

6.3.13. Условие проверки допустимых удельных нажатий на тормозные колодки. Укажите правильный ответ:

В+

В-

В-

В-

В-

6.3.14. Типы колодок используемых на подвижном составе … Укажите правильные ответы:

В+ чугунные стандартные

В+ чугунные с повышенным содержанием фосфора

6.3.15. Типы колодок используемых на подвижном составе … Укажите правильные ответы:

6.3.16. Износ чугунных тормозных колодок зависит от следующих факторов…. Укажите правильные ответы:

В+ длительности торможения

В+ скорости торможения

В- передаточного числа ТРП

В- снижении давления в тормозном цилиндре

6.3.17. Износ чугунных тормозных колодок зависит от следующих факторов…. Укажите правильные ответы:

В- скорости разгона поезда

В- передаточного числа ТРП

В+ тепловых режимов

Источник

Тормозное оборудование пассажирского вагона: какие бывают колодки для тормозов железнодорожного состава

Сегодня уделим внимание элементам, помогающим обеспечивать безопасность движения по колее. Рассмотрим тормозное оборудование пассажирского вагона: назначение и расположение, виды и устройство, схемы и характер работы. Постараемся дать максимум актуальной и полезной информации, чтобы вы понимали, как обеспечить его правильное обслуживание для продления срока его эксплуатации.

Подчеркнем, что с каждым днем оно становится все более важным, так как масса и скорость локомотивов со временем только растет. Соответственно, приходится прикладывать все больше сил для их остановки (которая также должна быть максимально быстрой). А иначе никуда, ведь необходимо поддерживать расчетную пропускную способность магистрали и безопасность на каждом ее участке.

Назначение тормозов подвижного состава железных дорог

Это оборудование (система устройств с конструкциями разной степени сложности), используемое для создания и повышения сопротивления перемещению поезда и вагонов.

Таким образом осуществляется искусственное противодействие вращению колес. Внимание, его нельзя наращивать бесконечно, оно не должно быть выше показателей сцепления, иначе появится юз. Понятно, что скольжение сведет на нет все старания и сделает быструю остановку невозможной, и оно также спровоцирует образование ползунов.

Поэтому при проектировании конструкторы не делают упор на одном только качестве нажима, а используют и другие способы улучшения эффективности оборудования.

Виды тормозов на ЖД-транспорте: классификация

Их распределяют по группам, ориентируясь на несколько признаков. Рассмотрим ключевые.

По назначению подвижного состава выделяют:

Грузовые – устанавливаются на линиях, по которым не перевозятся люди. Сравнительно медленно реагирующие, нагнетающие сопротивление за счет заполнения цилиндров воздухом, но зато неистощимые (то есть с постоянной подпиткой даже в нефункционирующем состоянии).

Пассажирские – у них рабочие тела действуют гораздо быстрее, но этого ресурса не хватает в перспективе многочасовой эксплуатации; приходится периодически давать им отдых.

С электропневматическим управлением, препятствующим появлению отпускных волн, а значит и нежелательных продольно-динамических реакций. Объединяет поезд и вагон: тормоз в данном случае является одним из связующих звеньев состава.

Есть два варианта применения:

Служебные – сопротивление повышается в запланированном, штатном режиме – машинистом и постепенно. В результате скорость перемещения плавно уменьшается, и остановить транспорт можно на заранее предусмотренном для этого участке.

Экстренные – осуществляется незамедлительное прекращение движения, как правило, при появлении какой-либо угрозы безопасности. Цилиндры сразу заполняются, сила противодействия максимальна. За запуск процесса отвечает всем известный стоп-кран, дернуть за который может не только обслуживающий персонал, но и кто-то из пассажиров.

Теперь подробно рассмотрим виды торможения поездов.

Фрикционное

Наиболее распространенный способ, при котором колодки контактируют с дисками (ободами) колесных пар. В итоге возникает трение, из-за него кинетическая энергия постепенно преобразуется в тепловую и эффективно рассеивается в атмосфере.

Задействованные в данном случае устройства подразделяются на 3 типа:

Пневматические, с непрямым или непосредственным действием.

В первой ситуации в цилиндрах создается разница давления, и это приводит к быстрой остановке. Этот процесс безусловно запускается при нарушении целостности контактной сети (например, при разъединении рукавов или срыве стоп-крана), для этого не требуется участие машиниста. Поэтому используемое здесь оборудование часто называют автотормоза вагонов и поезда.

Во второй — роль рассматриваемых приспособлений вспомогательная: их задействуют либо при совершении маневров (и то если их осуществляет отдельно взятая единица ССПС), либо для того, чтобы остаться на текущем месте.

Электропневматические (ЭПТ) – у них управление происходит за счет подачи тока, который заставляет колодки прижиматься к колесам. Ими в обязательном порядке комплектуют составы, осуществляющие пассажирские перевозки (в грузовых случаях они уже опциональны).

Механические (ручные) – с их помощью закрепляют ту спецтехнику, что находится в отстое, а также используют в качестве запасного средства (тогда, когда основное неисправно или вышло из строя в течение рейса).

Электрическое

Здесь тормозное оборудование подвижного состава функционирует по принципу обратимости: двигатели становятся генераторами тока и обеспечивают увеличение нагрузки. Благодаря такому нагнетанию появляется сила сопротивления (по вектору она противоположна направлению движения). В свою очередь, разделяется на несколько подкатегорий.

Рекуперативное

В его случае полученное электричество не уходит наружу, а направляется в контактную сеть. Используют его для замедления на некрутых уклонах пути, чтобы поддерживать одну и ту же скорость при спуске. Оно удобно тем, что максимально экономное (энергию можно повторно использовать), а переключать ТЭДы достаточно просто. Но у него есть и минусы, вроде необходимости обеспечения дополнительных защитных мер по предотвращению короткого замыкания или неустойчивости при боксовании, поэтому сегодня оно сравнительно резко применяется при пассажирских перевозках.

Реостатное

Работающие по этому принципу тормоза железнодорожного подвижного состава устанавливаются на высокоскоростные поезда (ICE, TGV, ЭР200). У них полученное электричество эффективно гасится специальными резисторами. Именно на последних замыкаются обмотки якорей, тогда как витки возбуждения – на независимом источнике. ТЭДы при этом отключаются от контактной сети.

Главное преимущество в том, что нет какой-либо зависимости от внешних ЛЭП и технических сооружений – единственным потребителем является конкретное ТС. Потому данное решение актуально для всех видов транспорта на ЖД, в том числе и тепловозов, и его можно внедрить в широком диапазоне как при быстром, так и при медленном перемещении. Также наблюдается сравнительно малый износ контактирующих между собой частей и более щадящий юз.

Хотя есть и недостаток, и он заключается в утяжелении и усложнении конструкции без экономии энергии.

Рекуперативно-реостатное

Это целая система торможения вагонов и поезда, реализуемая в несколько этапов, но остающаяся вполне надежной и, главное, сочетающая в себе плюсы двух предыдущих и исключающая минусы. Так, она позволяет:

перекрыть характеристики в местах перехода и повысить плавность замедления;

предотвратить чрезмерное и поэтому опасное напряжение на токоприемниках;

снизить вспышку при отключении (на коллекторах) и одновременно облегчить эксплуатацию контакторов ЛКТ и Л, К, Т;

задействовать тяговые двигатели по максимуму, с преобразованием выделенной механической энергии.

Электромагнитное

Названо так из-за характера воздействия навесного оборудования. Последнее создает поле, которое притягивает рельс и тормозные колодки поезда друг к другу, причем с достаточно серьезной силой, чтобы остановка получалась быстрой.

Очень актуально на высокоскоростных линиях – из-за впечатляющего коэффициента в 140% (а при разгоне до 160 км/ч – и в 200%!) Конструкция при этом проста, а значит и надежна, и компактна – помещается между колесной парой. Поэтому его можно сочетать с еще какими-либо решениями.

С другой стороны, серьезно зависит от наличия централизованной сети питания, так как требует постоянного энергоснабжения. В автономном режиме используется с серьезнейшими ограничениями, что оборачивается довольно дорогим сопутствующим обслуживанием.

Автоматическое

Удобный антипод ручного тормоза локомотива, хотя применяется не только для него. Запускается при нарушении целостности соединения сети, то есть тогда, когда рукава разъединяются, или если кто-то срывает стоп-кран. Какова бы ни была причина, давление на магистрали неуклонно снижается, что оборачивается замедлением, а впоследствии и остановкой ТС.

Срабатывание безусловное, распространяется на весь состав, происходит без участия обслуживающего персонала (включая машиниста), поэтому на практике является основным решением. Наиболее распространенный вариант исполнения таких блокираторов – фрикционные, а именно пневматические непрямые.

Устройство и принцип действия тормозов пассажирского поезда

В общем случае оборудование состоит из таких приборов:

Питания – компрессоры, продуцирующие сжатый воздух и направляющие его по магистрали и в резервуары (про запас). Оснащены регуляторами, поддерживающими стабильно нужное давление.

Управления – краны, манометры, сигнализаторы, устанавливаемые в кабинах ССПС-единиц. С их помощью можно регулировать параметры езды.

Замедления – воздухопроводы, соединительные рукава, рычажные передачи, дополнительные емкости и прочие комплектующие, призванные снизить скорость перемещения ТС.

Важно, чтобы они были надежными и совместимыми. Хотя требования к ним мы рассмотрим позже, а сейчас сосредоточимся на том, как работают тормоза в поезде, и приведем два наиболее распространенных примера.

Если они электропневматические, тогда:

у каждого вагона есть ЭВР – распределитель воздуха, а также магистраль (ТМ), цилиндр (ТЦ), запасной резервуар (ЗР), концевые и стоп-краны;

проводка скрытая – кабели защищены стальными трубами с монтажными коробами в их конечных участках;

специальные рукава обеспечивают соединение;

изолированные подвески замыкают цепь.

Когда нужно замедлить движение, машинист ставит рычаг в положение V (э), а через пару секунд – в IV или III. В результате происходит переключение контактов микроконтроллера, подача тока, заполнение ТЦ воздухом из ЗР, причем без последующего соединения с атмосферой.

При отпуске ручка переводится в позицию I, цепь разъединяется, ТЦ производят выброс скопившейся энергии в окружающую среду. Эту операцию можно выполнять ступенчато, чередуя I и II. Кстати, именно последнее состояние является нормальным в процессе движения и подзарядки ЗР через ЭВР.

Если реализована пневматическая схема пассажирского вагона, торможение осуществляется так:

машинист сбрасывает давление, переставляя крановую ручку из положения II в V;

включается воздухораспределитель, подсоединяющий запасной резервуар;

шток с определенной силой, пропорциональной загрузке, прижимает к колесной паре колодки;

возникает трение, из-за которого и происходит замедление на одну ступень.

После этого рычаг необходимо поставить в позицию IV или III (перекрыт с питанием магистрали или без него, соответственно), или в I, если требуется выполнить отпуск. В последнем случае цилиндр начнет сбрасывать выделившуюся энергию в атмосферу, а запасник – подзаряжаться. При необходимости экстренной остановки ручку крана следует перевести в положение VI.

Обслуживание

Назначение тормозного оборудования вагона и поезда состоит и в том, чтобы замедлять движение состава, и этом делать это качественно и долго. Чтобы проверить, насколько оно эффективно и правильно ли оно подключено к общей сети, осуществляют его апробирование, а уж оно может быть:

Полное – выясняется техническое состояние, плотность, целостность, работоспособность абсолютно всех установленных узлов и приспособлений, рассчитываются величины прижатия.

Сокращенное – подвергаются инспекции только две хвостовых единицы сцепки, и по характеру прохождения воздуха между ними делается вывод о состоянии всей системы.

То, насколько правильно включается техника, определяет осмотрщик-автоматчик, а по итогам своей экспертизы он составляет справку и отдает ее машинисту. Последнему вменяется проведение проверок по ходу следования – в предусмотренных для этого местах и случаях (после прицепки или длительной стоянки, на станциях, при смене бригады или кабины управления).

Требования к тормозному оборудованию

15-й пункт Приложения №5 к актуальным ПТЭ предписывает оснащение грузовых составов автоматическими, а пассажирских – еще и электропневматическими устройствами для остановки. Причем их важно содержать в чистоте и регулярно убеждаться в их надежности и управляемости.

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать плавность замедления и своевременную остановку при разрыве/нарушении контакта магистрали. Стоп-краны нужно устанавливать в тамбурах и пломбировать. Те элементы, которые могут упасть на путь либо выйти из габарита в результате излома/разъединения, должны быть оснащены предохранителями.

В целом устройства тормозной системы оборудования пассажирского вагона поезда достаточно надежны, но их запрещено использовать при выявлении минимум одной неисправности из следующего списка:

поломка распределителя воздуха, концевого или разобщительного крана, цилиндра, выпускного клапана, запасного резервуара, нарушение авторежима;

ослабление элементов крепежа;

неисправность ручных частей и механизмов вроде подвесок, рычагов, башмаков, тяг;

неотрегулированный выход штока – больше/меньше необходимого;

прорывы, трещины, расслоения, потертости воздухопровода.

Также нельзя вводить в эксплуатацию несовместимые между собой элементы, это чревато снижением общей безопасности.

Схема тормозного оборудования пассажирского вагона

В одном из самых распространенных случаев – при использовании ЭТП (электропневматических устройств) – она выглядит так:

микроконтроллер крановой ручки;

ЭМ-привод для клапана перекрышки и замедления;

клапан для переключения.

Все они подсоединяются на 3/4. Также есть АТ – точка выпуска образовавшейся энергии в атмосферу.

Это типовое решение, на базе которого можно реализовывать более сложные. Алгоритм действия всех его функциональных узлов мы уже приводили выше, и он отлично проявляет себя на практике.

Типы тормозных колодок подвижного состава: классификация

Сегодня можно выделить 3 их основные группы – рассмотрим каждую.

Из чугуна

Выполняются строго согласно ГОСТам, эксплуатируются на линиях со скоростью перемещения до 120 км/ч. Их преимуществом является высокая стойкость к влаге и осадкам, а также хороший коэффициент отведения тепла.

Недостаток тоже есть, и это нестабильность силы трения, что требует установки дополнительных регуляторов, которые будут определять величину прижатия на основании быстроты перемещения ТС. Это увеличивает общий вес всего комплекса приспособлений и несколько снижает его надежность (так как появляются еще одни компоненты, способные выйти из строя).

Колодки композиционные для вагонов

Представляют собой металлическую основу с фрикционными элементами. Отличаются впечатляющей прочностью и долгое время сопротивляются износу – за счет изготовления с добавлением асбокаучука и связующих веществ.

Из-за длительного срока службы менять их приходится сравнительно редко, и в этом их плюс. Они помогают оптимизировать затраты на содержание и обслуживание колеи. Подобно чугунным, актуальны для веток, на которых скорость движения не превышает 120 км/ч.

Для определенных единиц состава

У них специальное исполнение – непосредственно контактирующие с рельсами поверхности сделаны уже из металлокерамики. Стоят дороже, но долговечность еще выше и нагрузки выдерживают более серьезные, а значит устанавливаются в самых ответственных случаях и/или на линиях, по которым придется перемещаться быстрее, чем 120 км/ч.

Особенности тормозных колодок для железнодорожного транспорта

Для пассажирских вагонов предпочтительнее выглядят варианты с металлическим каркасом.

Хотя на тех полотнах, где существует риск значительного трения мест контакта, безопаснее считаются именно чугунные, так как они нагреваются в 10 раз меньше.

Прочностные характеристики можно увеличить, если выполнить фрикционные элементы многослойными, с разными показателями отведения тепла. Причем с тыльной стороны должен быть материал с минимальным коэффициентом.

Принцип их работы

Машинист устанавливает крановую ручку в нужное положение;

давление снижается за счет выброса сжатого воздуха;

распределитель подключает цилиндр к запасному резервуару;

рычажная передача начинает работать;

фрикционные элементы с заданной силой прижимаются к колесной паре.

Тормозные колодки для вагонов ЖД-тепловозов

Обычно они гребневой формы, защищающей от эффекта сползания, и оснащены твердыми вставками – для улучшения показателей износостойкости. Чаще всего используются попарно, связанные цилиндром и соединенные балками для правильного позиционирования. Воспринимают усилие через тягу и рычаг, отличаются эффективностью реагирования. Могут входить в состав как пневматических, так и рекуперативных или реостатных электрических систем.

Мы постарались подробно рассмотреть все оборудование, алгоритмы и особенности его функционирования, ну а купить его вы легко можете у нас. Обращайтесь в «ПромПутьСнабжение», если вам понадобилась чугунная или композиционная тормозная колодка грузового вагона, тепловоза, поезда – предоставим ее по выгодной цене.

Источник