какие требования предъявляются к упаковке или таре багажа

Какие требования предъявляются к упаковке или таре багажа

XV. Тара, упаковка и маркировка груза

174. Упаковка груза должна обеспечивать возможность его надежного крепления на борту воздушного судна.

175. Упаковка груза должна иметь чистую поверхность, не иметь заостренных углов, выступов, которые могут привести к повреждению или загрязнению воздушного судна и его оборудования, а также перевозимого совместно с ним другого груза, багажа.

176. Без упаковки по согласованию с перевозчиком или уполномоченным агентом может перевозиться тяжеловесный и/или негабаритный груз, если это разрешено техническими условиями его транспортировки.

Перевозчик указывает в транспортной маркировке сведения об аэропорте (пункте) отправления, аэропорте (пункте) назначения, количестве грузовых мест в грузовой отправке, порядковом номере грузового места, весе грузового места, номере грузовой накладной.

Грузоотправитель указывает достоверные и достаточные сведения об адресе и фамилии, имени, отчестве или наименовании грузоотправителя и грузополучателя, весе грузового места, количестве грузовых мест грузовой отправки, порядковом номере грузового места в отправительской маркировке, а также сведения о характере груза, требующего особых условий перевозки в специальной маркировке.

Отправительская маркировка должна содержать знаки, указывающие на способы обращения с грузом.

178. Упаковка грузовых мест, сдаваемых к перевозке с объявленной ценностью, должна быть опломбирована грузоотправителем. Пломбы должны быть стандартными, иметь ясные оттиски цифровых или буквенных знаков.

нарушения упаковки или пломб грузоотправителя;

необходимости установления характера и состояния бездокументного груза;.

требования служб авиационной безопасности при наличии оснований;

требования уполномоченных государственных органов.

Вскрытие упаковки груза производится комиссией, созданной перевозчиком или обслуживающей организацией. Груз после вскрытия упаковки должен быть вновь упакован и опломбирован перевозчиком или обслуживающей организацией.

О вскрытии упаковки груза составляется акт, в котором указываются фактический вес поврежденного грузового места, количество грузовых мест в грузовой отправке, описывается внутритарное содержимое и состояние груза, поврежденных грузовых мест. Акт подписывается перевозчиком.

180. Если трансферный груз прибыл в аэропорт в упаковке, не обеспечивающей его сохранность для дальнейшей перевозки, то перевозчик, передающий груз, должен обеспечить переупаковку груза. Дальнейшая перевозка трансферного груза производится после устранения недостатков упаковки и оформления акта, прилагаемого к грузовой накладной.

Источник

Тара и упаковка груза

Главное требование

Чтобы обеспечить все эти виды защиты, к таре и упаковке предъявляют ТРИ требования.

Первое — возможность надёжной фиксации на борту. Взлеты, посадки, турбулентность. Ваш контейнер необходимо будет закрепить перед полетом. Предусмотрите, как это сделать.

Второе — чистота самой коробки, ведь ваш груз будет не один в самолёте

Третье — отсутствие на ней острых, царапающих углов или выступающих частей.

Какая транспортная тара нужна именно вам?

Транспортируете что-то мягкое или сыпучее? Одежду, текстиль, корма для животных, крепежные материалы, печатную продукцию? Вам вполне подойдет мешок.

Крупная бытовая техника, мебель могут быть упакованы в воздушно-пузырьковую плёнку, и затем обмотаны скотчем.

Детские игрушки, медицинские препараты можно упаковать в обычную картонную коробку. Она хорошо справится с защитой небольших по размеру вещей, которые не боятся ударов и сотрясений.

Животных лучше всего перевозить в пластиковых «переносках». Они гладкие, без острых углов и зазубрин, снабжены зарешеченными окнами и дверцами.

Биопрепараты в ампулах перевозят по тем же правилам: предварительно проложив мягкими материалами. Но упаковывают их не в картонные коробки, а в деревянные ящики. Если розлив биоматериала может быть опасным для окружающих (в случае транспортировки, например, проб крови заражённого человека или животного), информацию об этом в обязательном порядке следует нанести на ящик.

Перевозка животных

Из требований безопасности позаботьтесь о том, чтобы контейнер надежно закрывался. Не имел таких щелей, через которые животное может выбраться или просунуть лапу с когтями. Имел непромокаемое дно или поддон. Материал коробки или ящика должен быть гладким, без заноз, зазубрин, торчащих гвоздей и так далее.

Транспортировка скоропортящейся продукции

Продукты, требующие особого температурного режима, следует упаковывать в термобоксы, прокладывать охлаждающими элементами. Не все воздушные суда оборудованы холодильными отсеками. Кроме того, контейнер будет перемещаться из одних температурных условий в другие при погрузке/выгрузке. Это не должно отразиться на его состоянии.

Упаковка опасных грузов

При упаковке опасных грузов нужно учитывать физико-химические свойства веществ, степень реакции на изменение давления, температуры, удары.

Маркировка

В случае перевозки опасных, взрывчатых, ядовитых веществ их характер обязательно указывается при маркировке.

В маркировке пишется, откуда отправлен груз и куда он следует. Сколько грузовых мест занимает и каковы их порядковые номера. Туда же вносится информация о весе и номере накладной.

Данные получателя необходимо внести в полной, зарегистрированной форме. Все промежуточные пункты стыковок и перегрузок необходимо указать.

Грузы, которые отправляют с «объявленной ценностью», не только маркируют, но еще и пломбируют. Пломбы также ставят на боксы с опасным грузом.

Когда тара и упаковка грузов может быть вскрыта?

Закон допускает случаи, когда тара и упаковка грузов может быть вскрыта без присутствия отправителя и получателя. Это может быть сделано по двум причинам: для сохранности самого отправления или в целях безопасности. В частности:

Есть строгий регламент, определяющий порядок вскрытия при авиадоставке грузов. Его должна проводить целая комиссия: представители перевозчика, логистической компании. Они составляют акт, где описывают причину вскрытия, характер повреждений (если они есть), состояние содержимого, его вес. Акт подписывает авиакомпания. Затем все должно быть помещено обратно, закрыто и опломбировано.

Содержимое могут и переупаковать. Например, если коробка (контейнер) летит, скажем так, «с пересадкой», то есть через трансферный пункт, и прибыла к месту трансфера поврежденной.

Источник

Как правильно упаковать груз?

Упаковка груза — важный этап в организации грузоперевозок: от того, насколько качественно упакован груз, напрямую зависит, в каком состоянии он прибудет к месту назначения, останется ли в целости и невредимости. Ведь перевозка грузов автомобильным транспортом сопряжена со многими факторами риска. В первую очередь — опасность механических воздействий: неровное дорожное покрытие (тем более что речь идет о России! ) в любом случае оборачивается тряской. Плюс, торможение и набор скорости, крутые повороты, спуски и подъемы — все это провоцирует толчки и удары грузов друг о друга и чревато их повреждением.

Кроме того, свое влияние оказывают и климатические условия: температура воздуха, ее колебания от низких значений к высоким и наоборот, уровень влажности… Без специальной защиты, они способны ухудшить качество груза или даже окончательно его испортить.

И если упаковка одних грузов полностью отдана на рассмотрение грузоотправителя: он может сделать это кое-как, для «галочки» (вдруг ни для него, ни для его покупателя вопрос сохранности товара вообще не принципиален или они привыкли надеяться на «авось»?!), то опасные вещества и изделия необходимо перевозить в таре, выбранной по всем правилам ДОПОГ. Причем нарушения этих требований чреваты не только штрафом и не только повреждением или порчей груза, но, что гораздо важнее, серьезной аварией, способной навредить людям, окружающей среде, технике…

Да, кстати, нужно подчеркнуть отдельно: упаковка груза — это обязанность грузоотправителя! Это он должен позаботиться о том, чтобы передать перевозчику товар в должной таре. Впрочем, поставщик всегда может заказать данную услугу либо у сторонней организации, либо у той компании, которая занимается транспортировкой его груза.

Что обязательно нужно учесть при упаковке груза?

Виды упаковки

Вообще, различают два вида тары — потребительскую и транспортную. Потребительская — это та упаковка, в которой товар покоится на полках магазина и которая призвана продлить его сохранность, обратить на себя внимание покупателей (побудить их приобрести продукт), но уж точно никак не рассчитана на защиту во время перевозки. Последнюю функцию как раз таки и берет на себя транспортная тара.

Общие требования к упаковке

Что еще особенно важно учитывать при упаковке груза, так это то, что тара в любом случае изменит его массу и габариты! Это может быть как несколько дополнительных миллиметров и граммов (если груз, например, просто обернут стрейч-пленкой, перевозится в мешке или в таре из картона), так и ощутимые сантиметры и сотни граммов (если тара выполнена из металла). Именно поэтому измерять габариты и вес груза необходимо дважды: перед упаковкой, чтобы выбрать правильную тару, и после — чтобы заказать машину подходящей вместимости и грузоподъемности и избежать тех ситуаций, когда упакованный груз не помещается в пространство кузова/полуприцепа, превышает допустимые значения массы.

Транспортная упаковка бывает нескольких видов:

Обрешетка — это деревянный каркас, состоящий из плотно сколоченных между собой брусков и досок, «облегающих» груз и обеспечивающих его устойчивость. Создается по индивидуальным габаритам груза, который прежде обрешетки все равно должен быть предварительно упакован, например, в картонную коробку или полиэтиленовую пленку.

Паллетный борт — это конструкция из стандартной паллеты, наборных паллетных бортов и жесткой крышки. Считается самым надежным видом упаковки для жесткой фиксации малогабаритных грузов. Да, паллетный борт имеет стандартные размеры (длина — 1 200 мм, ширина — 800 мм) и рассчитан для грузов массой не более 1 000 кг. Кроме того, он является возвратной тарой: то есть используется только для транспортировки и не передается грузополучателю.

К полужесткой упаковке относятся картонные коробки, бочки, канистры, прочие емкости для жидкостей и т.п. Емкости надежно запечатываются (закрываются крышками с резиновыми или бумажными прокладками, пломбируются) и, как правило, помещаются в картонные, фанерные, пластиковые ящики.

Мягкая упаковка — это бумага, ткань, разные виды пленки (стрейч-пленка, воздушно-пузырьковая пленка, черная пленка) и т.п. материалы. Чаще всего используется как дополнительная мера: пленкой, например, оборачивают уже упакованный груз для лучшей защиты и амортизации и для того, чтобы скомпоновать несколько партий груза на одной паллете, — однако могут применяться и сами по себе. Так, мешок (он тоже относится к мягкой упаковке) предназначен для сыпучих грузов, а также тех, которые не склонны к деформации (одежда, печатная и текстильная продукция…). Он выполнен из влагоустойчивого полипропилена и единственное, чего требует, — фиксирования пластиковой пломбой.

Кстати, в отличие от жесткой, мягкая упаковка, применяемая одиночно, на габаритах и весе груза существенно не сказывается.

Самый же распространенный способ упаковки груза — это паллетирование

Паллета (а «по-русски» — поддон) представляет собой плоскую подставку под груз, состоящую, как правило, из двух слоев и имеющую специальные выемки (с двух или с четырех сторон) для захватов вилочными погрузчиками.

В грузоперевозках паллета используется со времен Второй мировой войны и за этот срок не только не утратила своей популярности, но даже стала основой для расчета грузовых мест в автомобиле и контейнере. В принципе, это вполне объяснимо.

Вообще, паллета не заменяет собой упаковку — она, как правила, собирает на себе уже упакованные грузы и для лучшей защиты и амортизации нередко обматывается стрейч-пленкой или воздушно-пузырьковой пленкой (это называется паллетированием ).

При этом нужно учитывать, что высота груза вместе с паллетой не должна превышать 1 800 мм, а максимальная грузоподъемность европаллеты (которая используется чаще других) — 2 тонны.

Паллета, как правила, изготавливается из дерева, но не только… Существуют пластмассовые паллеты (они надежнее, дольше сохраняются и имеют меньший вес), металлические (достаточно прочные, но подвержены коррозии и существенно увеличивают массу груза) и из гофрированного картона (легкие, однако выдерживают нагрузку до 700 кг).

Что еще важно: паллета не передается грузополучателю и обязательно должна быть возвращена!

Несколько советов по упаковке разного вида грузов

Все ли грузы нужно упаковывать?

Нет, естественно, не все: грузы, которые перевозятся навалом (песок, уголь, зерно. ), могут не заключаться в отдельную тару, а насыпаться в кузов специально предназначенного для того транспортного средства. Для наливных грузов тоже предусмотрены особые конструкции автомобилей и контейнеров (бензовозы, молоковозы и пр.). Крупногабаритные грузы нуждаются не столько в таре, сколько в особом креплении.

Впрочем, как уже отмечалось, обязательные требования предусмотрены только для упаковки опасных грузов, для остальных — на совесть грузоотправителя. Однако кое-как упакованному грузу, в идеале, должно быть не так-то просто найти средство передвижения, ибо перевозчики, которые не захотят нарваться на проблемы и стать ответственными за повреждение и порчу товара, должны, в идеале, массово отказывать в своих услугах.

Источник

Типовые требования к транспортной таре

Экспедитор вправе отказать в приеме и экспедировании отправления, если тара не соответствует требованиям экспедитора или деформирована или имеется доступ к содержимому.

Упаковка – средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту отправления от повреждений и потерь.

Тара – основной элемент упаковки, представляющий собой изделие для размещения отправления.

2) Классификация тары:

Транспортная – тара, образующая самостоятельную транспортную единицу. Обеспечивает сохранность отправлений при транспортировке и хранении.

Потребительская – тара, поступающая к потребителю с продукцией и не выполняющая функцию транспортной тары.

Прочная – тара, не чувствительная к воздействию динамических нагрузок.

Хрупкая – тара, чувствительная к воздействию динамических нагрузок (тонкая жесть, пластик, стекло).

Герметичная – тара, конструкция которой обеспечивает непроницаемость газов, паров и жидкостей.

Негерметичная – тара, конструкция которой не обеспечивает непроницаемость газов, паров и жидкостей.

3) Перечень типов транспортной тары, используемой при перевозке груза(ов) экспедитором:

Экспедитор вправе отмечать наличие на таре многослойного скотча, следов перескотчевывания, деформации, доступа к содержимому.

4) Требования экспедитора к типу транспортной тары для различных видов отправлений:

Сантехника (душевые кабины, ванны, унитазы, раковины и т.д.); облицовочные материалы; посуда фарфоровая и фаянсовая; люстры, светильники, лампы; все виды оборудования (энергетическое, промышленное, парасиловое, торговое, медицинское, спортивные тренажеры, промышленный инструмент); электростанции и электроагрегаты, а также станки, механизмы; мебель, пиломатериалы (плиты, фанера); двери; окна; пластиковые панели для жалюзи, окон и подоконников; детали и узлы механизмов, металлические изделия (листы, полосы, гнутые профили, прутки, трубы); игровые автоматы; запасные части и комплектующие изделия к транспортным средствам и самоходным машинам; мототехника; такелаж; аккумуляторы без электролита, музыкальные инструменты.

Изделия в хрупкой потребительской таре: например, отделочные материалы, канцтовары, бытовая и автохимия, фототовары, краска, различные смазочные материалы и другое.

Типовые требования к транспортной таре

Источник

Тара и упаковочные материалы

Основное назначение упаковки при осуществлении торговых контрактов, в том числе и международных – предохранение товаров от повреждения или гибели при транспортировке от продавца к покупателю. Кроме того, она должна создавать рациональные единицы для складирования, транспортировки, погрузки и разгрузки товаров. Упаковка может выполнять и другие функции (например, рекламные), которые не столь существенны для торговли.

Вид упаковки определяется в первую очередь характером товара, который в нее помещен, внешними воздействиями, которым может быть подвергнут товар, а также временем, в течение которого товар должен находиться в упаковке. Очевидно, что последние факторы зависят от пути перевозки и применяющихся транспортных и погрузо-разгрузочных средств.

Следует иметь ввиду, что в западноевропейских странах приняты единые нормы по упаковке товаров. МОС, международная организация по стандартизации (ISO, International Standartization Organisation) разработала инструкции, которым следует руководствоваться при экспортной упаковке товаров.

Для транспортировки большинства видов товаров в международной торговле наиболее часто используются контейнеры. Они обеспечивают наилучшую защиту товаров от повреждений. Кроме того, удобны в самом процессе транспортировки. Поэтому контейнерные перевозки применяются не только при транспортировке водными видами транспорта, но и железнодорожным автомобильным и даже воздушным.

В последние годы широко стала использоваться транспортировка на поддонах (паллетах). Это связано с механизацией погрузо-разгрузочных, а также складских операций и международной унификацией используемого оборудования. В связи с этим, МОС разработаны нормы, регламентирующие их размеры и прочность. Как правило, после погрузки товара на поддон он упаковывается в термоусадочную пленку и перевязывается металлической или пластиковой лентой.

Для перевозки сыпучих грузов применяются «мягкие» контейнеры – пластиковые мешки больших размеров (“big bag”). Следует иметь ввиду, что такие контейнеры могут быть многократного использования. Поэтому при заключении контрактов, предусматривающих несколько поставок сыпучего товара, имеет смысл оговорить именно такую упаковку.

Наконец, в некоторых случаях для транспортировки товаров бывает достаточно заводской упаковки в картонные ящики, особенно если они стандартных размеров. При заключении торгового контракта упаковка товара относится к обязанностям продавца. Как правило, обе стороны представляют, каким требованиям должны удовлетворять упаковка для данного типа товара при его транспортировке выбранным видом транспорта в оговоренное место назначения. Иногда в контракте указывается конкретный вид упаковки, в других же случаях, когда упаковка явно не оговорена, продавец обязан упаковать товар таким образом, как это требуется для его транспортировки, но только в отношении тех обстоятельств, связанных с транспортировкой, которые были известны ему перед заключением контракта. Соответствующие положения имеются и в конвенции ООН 1980 года о договорах международной купли-продажи товаров (статьи 35.1 и 35.2b). В них сказано, что товар, включая его упаковку, должен быть «пригоден для любой конкретной цели, о которой продавец прямо или косвенно был поставлен в известность во время заключения договора, за исключением тех случаев, когда из обстоятельств следует, что покупатель не полагался или что для него было неразумным полагаться на компетентность и суждения продавца».

Упаковка – средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту груза от повреждений и потерь, вредного воздействия окружающей среды, загрязнения и облегчающих процесс обращения с грузом, включая хранение, транспортирование и перегрузку. Основными элементами упаковки являются тара, упаковочные материалы, средства консервации.

Грузы предъявляются к перевозке в упаковке или без нее (навалом, насыпью, наливом). Упаковка должна соответствовать действующим стандартам или соглашениям сторон (грузоотправителя и грузополучателя), оформленных в установленном порядке. Упаковка грузов, не имеющих стандартов или соглашений, должна обеспечивать сохранность перевозимой продукции и быть исправной.

Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортирования, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к неблагоприятным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки процесса транспортирования груза с точки зрения воздействия различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортирования. Существуют правила и нормы по упаковке и погрузо-разгрузочным и транспортным операциям при подготовке груза к отправлению, которые должен знать грузоотправитель.

В состав упаковки входят наружная тара, система запирания, в случае необходимости перегородки, обвязки, амортизаторы, водонепроницаемые ограждения, ленты, а также нанесение транспортной маркировки.

Грузоотправитель должен знать наиболее очевидные опасности, которым может подвергаться груз в процессе перевозки. Например, поломка, представляющая собой одну из главных опасностей для хрупких товаров, приобретает второстепенное значение для мягких товаров. Если транспортируемый груз является прибором, машиной или специальным устройством, следует иметь спецификации составных элементов для определения степени необходимой защиты.

При определении вида необходимой упаковки следует принимать во внимание способ распределения груза. Упаковка груза, направляемого прямо в пункт продажи, часто подчиняется критериям, отличным от тех, которые относятся к грузам, предназначенным для дополнительной обработки или многократных перемещений перед отправкой в пункт продажи.

Упаковка должна соответствовать используемому виду перевозки и обслуживаемому рынку. Грузы, экспортируемые в слаборазвитые страны мира, требуют обычно более надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно развитые страны.

Стоимость товара является определяющим фактором сточки зрения финансовых средств, выделяемых на упаковку. Однако стоимость также определяется внешним видом и качеством товара в пункте продажи, и денежные средства, сэкономленные на упаковке, могут снизить пригодность товара для продажи.

Назначение и классификация тары

Тара является одним из важнейших элементов упаковки и представляет собой изделие для размещения продукции. Классификацию транспортной тары можно представить в виде схемы:

Потребительская тара предназначена для первичного упаковывания изделий и товаров в расфасовке по объему и массе, удобной потребителю. Такая тара переходит вместе с товаром в собственность потребителя и может быть индивидуальной (для упаковывания одного изделия), порционной (для размещения определенного количества продукции) и подарочной (отличающейся красочным, ярким оформлением).

Групповая тара служит для комплектации и укрупнения партий изделий, особенно мелкоштучных, предварительно упакованных в потребительскую тару или без нее, и также защищает товары от воздействий агрессивных факторов окружающей среды и механических нагрузок, обладая амортизирующими свойствами.

Производственная тара используется для упаковывания, перемещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей, готовой продукции, комплектующих и т.п., внутри или между заводами и организациями. Данный вид тары изготавливают чаще всего из металла, хотя встречается пластиковая и деревянная, поскольку ей необходимо выдерживать большие механические нагрузки и иметь длительный срок службы. По условиям эксплуатации производственная тара является многооборотной.

Транспортная тара образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупненной единицы, которая применяется для упаковывания товаров или изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки. Транспортная тара должна гарантировать защиту и сохранность изделия и внутренней упаковки от воздействия внешних факторов при перевозке и перегрузке, обеспечивать удобство механизированных ПРР и максимальное использование вместимости ПС. Каждая единица тары должна иметь специальную маркировку, подтверждающую соответствие тары требованиям, стандартам или другой нормативно-технической документации на ее изготовление.

Тара-оборудование представляет собой специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временного хранения и продажи товаров методом самообслуживания. Тара-оборудование выполняет одновременно функции производственной и транспортной тары и торгового оборудования. Рациональная сфера ее применения – внутрирайонные и внутригородские перевозки, т.е. работа по схеме «промышленность (оптовая база) – транспорт – торговля».

Транспортная тара классифицируется по условиям эксплуатации, форме, материалу и особенностям конструкции. По условиям эксплуатации различают разовую, возвратную и многооборотную тару.

Одноразовая тара предназначена для однократного перемещения продукции, когда ее возврат невозможен или экономически невыгоден, а также при выполнении поставок при отсутствии регулярных связей между поставщиками продукции и ее потребителями.

Многооборотная тара предназначается для многократного использования и должна выдерживать значительные повторяющиеся механические нагрузки.

В зависимости от формы существуют следующие виды транспортной тары: ящики, бочки, барабаны, фляги, канистры, баллоны, мешки и т.д.

Каждый вид тары подразделяется на типы в зависимости от материала и конструкции. Тара может быть изготовлена из различных материалов: дерево, картон, бумага, металл, ткань, полимеры и их различные комбинации. Материал тары определяет способность конструкции тары выдерживать механические нагрузки и выбирается в зависимости от свойств груза. По способности выдерживать механические нагрузки и деформироваться различают мягкую, полужесткую и жесткую транспортную тару.

Мягкая тара принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом. Основное назначение этого вида тары – хранение и транспортирование преимущественно сыпучих и волокнистых материалов. Мягкая тара имеет незначительный объем и массу, удобна в обращении.

Полужесткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда как часть нагрузки воспринимается самим грузом.

Жесткая тара не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую прочность.

Необходимость максимального использования вместимости и грузоподъемности ПС при перевозке порожней транспортной тары, особенно многооборотной, и снижения расходов на перевозку привела к созданию специальной конструкции тары – неразборной, разборной и складной.

Неразборная тара сохраняет свои параметры на всех стадиях перевозочного процесса, при выполнении груженых и порожних рейсов. Особенностью разборной тары является легко разбирать и компактно укладывать ее отдельные части для возврата поставщику. Складная тара предусматривает шарнирное соединение всех стенок.

Качество и экономичность конструкции тары оценивается системой показателей, характеризующих собственную массу тары, её объем, прочность, стоимость и материалоемкость. При обеспечении заданной прочности и надежности собственная масса тары, ее объем, отношение объема сложенной тары к объему тары в рабочем состоянии должны быть минимальными, а параметры тары – кратными параметрам контейнера, поддона, кузова ПС. Критерием оценки экономической эффективности тары является отношение стоимости самой тары к стоимости груза в ней: чем ниже это соотношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.

В нормативной документации при перевозке грузов тара шифруется цифровым и буквенным кодом:

Например, шифр 20Д-04 означает упакованные в деревянные ящики металлические банки.

Номенклатура тарно-штучных грузов в РФ превышает 15000 наименований. Примерное соотношение видов транспортной тары следующее:

Деревянные, пластмассовые, фанерные и картонные ящики

Бумажные, полиэтиленовые, полипропиленовые, льняные, полульняные, льноджутокенафные мешки

Размеры транспортной тары унифицированы по ГОСТ 21140-88, который устанавливает единую систему размеров, исходя из модулей 800х1200 и 1000х1200 мм. Предпочтительные наружные размеры тары прямоугольного сечения, позволяющие использовать на 100% площадь поддона, следующие:

Предпочтительные наружные диаметры транспортной тары круглого сечения должны выбираться из ряда:

По ГОСТ 21140-88 определены также наружные размеры потребительской тары, которые должны вписываться во внутренние размеры транспортной тары.

Наиболее распространенные виды тары

Ящики – закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцевыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее, изготовленная из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов.

Деревянные ящики (ГОСТ 2991-91) используются для упаковывания основной части грузов. Стандартом допускается изготавливать ящики следующих типов:

I – плотные с цельными торцевыми стенками без планок;

II – плотные с торцевыми стенками, собранными на двух планках;

III – плотные с торцевыми стенками, собранными на четырех планках;

IV – лотки на трехгранных планках;

V – решетчатые с торцевыми стенками, собранными на двух планках;

Ящики каждого типа (за исключением типа I) имеют подтипы, различающиеся конструктивными способностями. Тип ящика выбирается в зависимости от свойств и массы упаковываемого в него груза, условий транспортирования и хранения. Размеры ящиков должны соответствовать ГОСТ 21140-88. При этом предпочтение следует отдавать ящикам с размерами, обеспечивающими наиболее полное использование площади стандартных поддонов и транспортных средств.

Существуют и другие стандарты на деревянные ящики, которые учитывают специфические особенности перевозимых грузов и должны учитываться при разработке технологического процесса перевозки. Действие данных стандартов распространяется на различные деревянные ящики, используемые в легкой, рыбной, пищевой, химической, электротехнической, автомобильной промышленности, в сельском хозяйстве, а также на дощатые обрешетки.

Дальнейшая унификация типоразмеров деревянной тары с привязкой к модулю 800х1200 мм будет способствовать развитию пакетных перевозок и повышению уровня механизации ПРР, транспортных и складских работ.

Стойкость древесины и ее способность выдерживать удары и толчки является важным фактором выбора деревянной тары. Древесина, используемая для изготовления тары, может быть мягкой и твердой. Характерной особенностью мягкой древесины является то, что она тяжело раскалывается и имеет средние показатели прочности, способности удерживать гвозди и сопротивляемости ударам. Твердая древесина имеет более заметную тенденцию к раскалыванию, ее древесные слои часто деформируют гвозди (тем не менее, она обладает более заметной способностью их удерживать), а также большую прочность и сопротивляемость ударам по сравнению с мягкой древесиной.

Основные достоинства деревянных ящиков, сколоченных гвоздями, заключаются в следующем:

К недостаткам деревянной тары относят:

На практике применяют таблицы, в которых указана рекомендуемая толщина доски для разных сортов древесины, видов ящиков и грузов и массы содержимого.

Ящики, скрепленные проволокой – это достаточно жесткие контейнеры, обладающие прочностью и пониженным расходом материала для изготовления, потому что значительная часть древесины заменена в них стальной проволокой. Сплошные и перегородочные ящики типа поддонов представляют собой контейнеры, снабженные основанием, способным выдерживать значительные нагрузки и удобным для манипулирования погрузо-разгрузочными механизмами и устройствами. Боковы стенки и основание такого контейнера могут иметь плотную или открытую структуру, а верхняя стенка может быть закрытой или открытой.

Обрешеткой (тара без перекладин) может быть открытая и закрытая. Если транспортируемый груз слишком велик для размещения в ящике или контейнере, применяется тара в виде остова из перекладин, для выбора которой необходимо учесть следующие основные факторы:

Ящики из гофрированного картона должны отвечать общим техническим требованиям ГОСТ 9142-90. Ящики изготавливают складными нескольких типов:

— с четырехклапанным дном и крышкой;

При изготовлении подобных ящиков применяют вспомогательные упаковочные средства:

Картонная тара имеет ряд преимуществ перед деревянной: значительно легче, дешевле.

Для изготовления картонных ящиков используют гофрированный картон (ГОСТ 7376-89) чаще всего типа Т – трехслойный (два плоских и один гофрированный) и реже типа П – пятислойный (три плоских и два гофрированных). Картон марки Д – двухслойный (один плоский и один гофрированный) применяют в качестве прокладок или амортизаторов, а также для упаковки некоторых изделий, например ламп накаливания. Для картонных ящиков предусматривается использование гофров типов А, С, В, и Е соответственно высотой 3,5…4,5; 3,5…4; 2,5…3,4 и 1,1…1,6 мм. Наибольшее применение находит картон типов А и С.

Внутренние размеры ящиков должны соответствовать требованиям ГОСТ 21140-88 с учетом размеров и массы упаковываемой продукции. Наружные размеры ящиков равны внутренним, увеличенным на 10 мм при использовании картона типа Т и на 20 мм – картона типа П.

Для скрепления клапанов и ящиков применяются склейка, обтяжка пластмассовой или металлической упаковочной лентой шириной 15-20 мм и толщиной 0,2-0,3 мм (ГОСТ 3560-73), склейка клеевой лентой на бумажной основе типа В (ГОСТ 18251-87), сшивка ящика металлическими скобами – стальной низкоуглеродистой проволокой диаметром 0,7-1 мм (ГОСТ 3282-74) или стальной плющеной лентой шириной 2,5 мм и толщиной 0,4-0,5 мм (ГОСТ 10234-77), рекомендуемая предельная масса упакованной продукции в ящике – до 40 кг, оптимальная – 15-20 кг.

Высота штабеля определена нормативно-технической документацией и для ящиков под конкретную продукцию вычисляется в соответствии с усилием сопротивления сжатию ящиков.

Кроме ГОСТ 9142-90 существует ряд стандартов на ящики из гофрированного картона для конкретных видов продукции, действие которых распространяется на ящики для радиоэлектронной аппаратуры бытового назначения, изделий электроники, ламп накаливания, химических нитей, пищевых продуктов, табака, моющих средств, кондитерских изделий, мясной и молочной продукции, продукции легкой и химической промышленности, лекарств, мороженного, для бутылок с пищевыми жидкостями, продукции приборостроительной промышленности.

Тара из коробчатого картона, бумаги и комбинированных материалов должна соответствовать требованиям ГОСТ 12301-81 и предназначена для упаковывания и хранения промышленной продукции. Предельные размеры коробок (длина, высота, ширина) до 800 мм. Толщину картона и бумаги выбирают в зависимости от вместимости коробки или массы упакованной продукции от 0,4 до 1,5 мм.

Возможно изготовление различного типа коробок:

I – с телескопической крышкой;

II – с крышкой на шарнире;

Применение пачек из картона, бумаги и комбинированных материалов для сыпучих продуктов регламентируют ТУ 10.684-88 (взамен ГОСТ 6420-73). Всего установлено 16 номеров пачек различных типоразмеров.

Ящики полимерные для бутылок с пищевыми жидкостями изготавливают по ОСТ 10-17-86 (взамен ГОСТ 17538-80), который регламентирует требования к их конструкции.

Многооборотная тара из синтетических материалов представляет собой разнообразный ассортимент ящиков из синтетического материала с размерами основания 400х300 и 600х400 мм. Емкость ящиков 20-130 л. При этом ящики объемом 20 и 25 л могут штабелироваться на ящики объемом 40, 50, 60, 65 и 78 л. Возможно штабелирование на европоддонах и специальных поддонах промышленного назначения. Ящики имеют крышки, которые состоят из двух частей, соединяемых по линии типа гребенки. Ящики пломбируются пломбами одноразового использования. При штабелировании допускается усилие до 2,8 кН. В порожнем состоянии ящики вкладываются один в другой, что уменьшает их объем на 75%. Многооборотная тара не только обеспечивает сохранность грузов во время транспортировки, но и исключает несанкционированный доступ к грузу.

Мешки и кули экономически целесообразны при транспортировании насыпных грузов. Их главное достоинство заключается в сравнительно малой массе по сравнению с содержимым и связано с гибкостью, удобством заполнения и выгрузки, минимально требуемыми габаритами для хранения и малой себестоимостью изготовления.

Для упаковывания грузов используют следующие основные виды мешков и кулей:

— хлопчатобумажные посылочные мешки;

— льноджутокенафные и водонепроницаемые текстильные мешки;

— полиэтиленовые или иные пластиковые мешки;

Независимо от выбора надлежащего мешка или куля для отправки груза на удобство использования данной тары сильно влияет принцип ее хранения, заполнения и разгрузки. Например, хрупкость бумажных мешков приводит к их разрывам, что происходит обычно в результате хранения мешков при чересчур сухих атмосферных условиях. Такие мешки следует хранить в зонах с повышенной влажностью.

На мешки для продуктов, мешки технического назначения и на ткани, применяемые для их изготовления, распространяется ГОСТ 30090-93, который предусматривает следующие размеры мешков:

Мешки бумажные предназначены для упаковывания в них сыпучей и штучной продукции. Согласно ГОСТ 2226-88 мешки могут производиться двух типов: сшитые и склеенные. Мешки обоих типов могут быть с открытой или закрытой (с клапаном) горловиной. Общее число слоев в мешке должно быть от трех до шести. Расположение слоев из битумированной, влагопрочной и ламинированной полиэтиленом бумаги устанавливается по согласованию с потребителем.

Основные марки выпускаемых мешков

Непропитанные мешки со всеми слоями из непропитанной мешочной бумаги

Битумированные мешки с двумя или тремя слоями битумированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги

Влагопрочные мешки с одним-тремя слоями из влагопрочной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги

Продукция, транспортируемая в условиях повышенной влажности

Ламинированные мешки с одним или двумя слоями из ламинированной полиэтиленом мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги

Сильно гигроскопичная продукция, пищевые продукты, агрессивные химикаты, продукты, не допускающие попадания в них волокон бумаги

Комбинированные мешки с одним слоем битумированной мешочной бумаги, одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги

Сильно гигроскопичная продукция, агрессивные химикаты, продукты, не допускающие попадания в них волокон бумаги

Комбинированные мешки с одним или двумя слоями из влагопрочной мешочной бумаги, одним или двумя слоями из битумированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги

Малогигроскопичная продукция, транспортируемая в условиях повышенной влажности

Комбинированные мешки с одним или двумя слоями из влагопрочной мешочной бумаги, одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги

Гигроскопичная продукция, агрессивные химикаты, продукты, не допускающие попадания в них волокон бумаги, транспортируемые в условиях повышенной влажности

В сухом состоянии и при правильном заполнении бумажные мешки обладают значительной прочностью и могут быть уложены в штабеля. При перевозке они дешевы и пригодны для транспортирования многих грузов: цемент, корм для скота, удобрения и т.п. Предназначенные для транспортирования относительно небольшого количества груза, они легко перегружаются, а в отличие от некоторых методов перевозки порошкообразных грузов навалом исключают потери от выдувания.

Мешки полиэтиленовые для химической промышленности (ГОСТ 17811-78) могут быть использованы и для другой продукции, если обеспечиваются ее сохранность и качество.

Полиэтиленовые мешки изготавливают из пленки толщиной 0,15, 0,19 или 0,22 мм для продукции массой соответственно до 20 кг, свыше 20, но не более 30 кг и свыше 30, но не более 50 кг.

Пример условного обозначения мешка номер 5, изготовленного из пленки толщиной 0,19 мм: М5-0,19 ГОСТ 17811-78.

Кипы и тюки бывают сжатыми (например, для хлопка-сырца, шерсти и отходов бумаги) или свободными (например, для отправки некоторых мягких грузов, включая текстиль, ткани, меха, ковры и т.п.). Грузы, особенно подтвержденные загрязнению, увлажнению, порезам и повреждениям в местах подвеса на крюк, требуют внутренней защиты, обычно в виде влагонепроницаемой защиты, обвертки из фибрового картона, а для уменьшения повреждения в местах подвеса на крюк необходимо наличие ушек в углах кипы. Кроме того, на кипах следует четко и ясно помещать условные маркировки относительно способов ПРР.

Барабаны, бочки и фляги пригодны для различных грузов. Например, в такую тару можно помещать жидкости различной вязкости, порошки, стружкообразные и зернистые химические вещества. Барабаны, бочки и фляги обеспечивают хорошую защиту грузов, их широко применяют для перевозки горючих и коррозионных грузов.

Данная тара предохраняет груз от распыления и проникновения влаги и может быть устойчивой по отношению к водяному пару, создает помеху для хищений грузов. Материалами для ее изготовления служит фибровый картон, бумажные композиты, дерево, фанера, сталь, алюминий, полимерные материалы и др. Тара может быть как наружной, так и внутренней, однократного и повторного использования. Существует ряд возможных способов для закрытия указанной тары.

Грузополучатель имеет право отказаться от приема смятых барабанов, бочек и фляг, даже если они не разорваны. Причины их смятия – чрезмерные размеры тары для транспортирования и плохое ее закрытие, а также недостаточно плотное примыкание верхних крышек. При перевозке правильно выбранной и плотно закрытой тары основной причиной смятия бочек и барабанов является сдвиг тары, приводящий к смятию корпуса, шва, кромки бочки или барабана. Плотная упаковка и надлежащие подкладки позволяют свести сдвиг к минимуму.

Барабаны картонные навивные (ГОСТ 17065-94) изготавливают четырех типов (I-IV), отличающихся друг от друга способами и техническими средствами заделки дна и крышки в зависимости от перевозимой продукции (сыпучей или пастообразной). Для упаковывания продукции могут быть использованы вкладыши из полимерных материалов.

При транспортировании барабаны с продукцией могут быть сформированы на поддоне в пакет в один, два или три яруса по высоте. На стандартном поддоне размерами 800х1200 мм вмещаются от 13 до 39 барабанов диаметром 266 мм, от 8 до 16 барабанов диаметром 325 мм и от 4 до 8 барабанов диаметром 435 мм.

Барабаны фанерные (ГОСТ 9338-80) изготавливают с фанерным остовом и дном из фанеры или древесины двух типов (I и II) в различных исполнениях в зависимости от конструкции дна.

Для упаковывания в фанерные барабаны ГОСТ 9338-80 рекомендует пластичные смазочные материалы, сухие пигменты, красители и другую сыпучую и пастообразную химическую продукцию; густотертые краски; лекарственное сырье, лекарственные средства в порошках.

Барабаны стальные тонкостенные для химических продуктов (ГОСТ 5044-79) одноразового использования предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения порошкообразных, кусковых, пастообразных, расплавов и жидких химических продуктов. Барабаны выпускают трех типов в различных исполнениях.

Барабаны стальные толстостенные для химических продуктов (ГОСТ 18896-73) вместимостью 100 л (диаметр 484 мм, высота 800 мм) предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения сыпучих и пастообразных химических продуктов. Барабаны изготавливают двух типов:

Бочки деревянные заливные и сухотарные предназначены для различной продукции и изготавливаются по ГОСТ 8777-80.

Бочки стальные сварные и закатные с гофрами на корпусе (ГОСТ 13950-91) выпускают двух типов:

Пример условного обозначения: бочка стальная сварная типа I вместимостью 200л – БС1-200; то же, но оцинкованная – БС1-200-Ц.

Бочки стальные сварные с обручами катания на корпусе (ГОСТ 6247-79) выпускают двух типов:

Бочки можно транспортировать в несколько ярусов. При дальних перевозках (более 500 км) между ярусами устанавливают деревянные прокладки сечением не менее 20х100 мм. Хранение бочек допускается не более чем в 5 ярусов на деревянных прокладкой толщиной не менее 100 мм под нижним ярусом. Между ярусами используют прокладки толщиной не менее 20 мм.

Бочки из коррозионно-стойкой стали (ГОСТ 26155-84) изготавливают трех типов в зависимости от вместимости и конструкции днищ и горловин.

Бочки алюминиевые для химических продуктов (ГОСТ 21029-75) изготавливают двух типов:

Бочки предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения жидких, вязких и сыпучих химических продуктов, не действующих активно на алюминий. Бочки устанавливают вертикально штабелями высотой не более 8 м с использованием прокладок между ними.

Бочки стальные сварные толстостенные для химических продуктов (ГОСТ 13366-80) изготавливают двух типов:

Бочки предназначены для хранения и транспортирования опасных грузов классов 6 и 8 по ГОСТ 19433-88 и для низкокипящих жидких химических продуктов, создающих избыточное давление. Бочки имеют вместимость 110 л (диаметр 481 мм, высота 780 мм) и 275 л (диаметр 600 мм, высота 1235 мм). Бочки хранят вертикально в штабеле не более чем в 5 ярусов по высоте с прокладками между ними.

Бочки фанерно-штампованные выпускают согласно ТУ 10.10.739-88 вместимостью 50 л. Бочки предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения сгущенного и сухого молока, сливочного масла, желатина, маргарина, яичного порошка. Бочки изготавливают двух типов:

Высота бочек 500 мм, диаметр 400 мм (тип I) и 397 мм (тип II).

Бочки для коньяка, вин, соков и морсов согласно ТУ 10.24.15-90 производят вместимостью 50, 100, 150, 200, 300, 350, 400, 450, 550 и 600 л. Бочки скрепляются обручами. В зависимости от назначения бочки выпускаются трех типов.

Бочки полимерные по ОСТ 6-19-500-78, ОСТ 6-15-68-78 предназначены для упаковывания, транспортировки и хранения жидких, вязких и порошкообразных продуктов за исключением легковоспламеняющихся. Бочки вместимостью 30 л имеют диаметр 320 мм, высоту 500 мм; вместимостью 40 л – соответственно 400 и 333 мм; 50 л – 400 и 560 мм; 60 л – 400 и 600 мм.

Фляги многооборотные металлические выпускают в соответствии с ГОСТ 5799-78 вместимостью 40 л и используют упаковывания, транспортирования и хранения лакокрасочных материалов. Наружный диаметр фляг 400 мм, высота 495 мм. Фляги выпускают без внутреннего покрытия, с полиэтиленовым или лакокрасочным покрытием.

Фляги металлические (ГОСТ 5037-97) используют для перевозки молока и молочных продуктов. Фляги типа ФА выпускают из алюминия, типа ФЛ – из луженой стали.

Стеклянные бутыли для химической продукции согласно ОСТ 6-09-109-85 в зависимости от формы горловины выпускают двух типов:

Упаковочные материалы

В зависимости от назначения упаковочные материалы подразделяют на изолирующие, поглощающие и амортизационные.

Изолирующие материалы служат для защиты груза от воздействия внешних агрессивных факторов. К ним относятся разнообразные виды бумаги, фольги, полимерных пленок и различные их сочетания.

Бумажные изолирующие материалы используют в основном для предотвращения проникновения жиров (пергамент, подпергамент, пергамин) и влаги (парафинированная, водонепроницаемая, битумная и дегтевая бумага). Битумная и дегтевая бумага имеет ограниченное применение, так как вызывает коррозию металлов, поэтому могут быть применены специальные сорта бумаги: биостойкая и антикоррозионная. Последняя содержит в своем составе ингибиторы, которые связывают кислород и вызывают образование на поверхности металла предохранительного слоя.

Для изоляции продукции от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяется фольга из меди, свинца, алюминия, олова, коррозионно-стойкой стали. Часто фольга используется в сочетании с различными материалами.

В качестве изолирующих применяются также полимерные пленки. Герметичные чехлы из них обеспечивают защиту металлических изделий от коррозии в самых экстремальных климатических условиях при температуре до 60 0 С и влажности до 100%. Герметичность обеспечивается сваркой швов упаковки, однако для предотвращения конденсации влаги внутрь упаковки необходимо вкладывать вместе с изделием поглощающие влагу материалы.

Поглощающие материалы используют для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки, или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары. К таким материалам относятся активированный уголь и силикагель, обладающие высокой гигроскопичностью, и некоторые другие материалы, впитывающие влагу. Влажность силикагеля, используемого при упаковывании, должна быть не более 2%. Если его влажность выше, необходимо предварительно высушить материалы, распаковать силикагель в тканевые мешочки и в таком виде укладывать в упаковку. Общая масса силикагеля, необходимая для осушения избыточных паров, зависит от площади поверхности груза.

Амортизационные материалы обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности транспортной тары и других нагрузках. Требования к амортизационным материалам следующие: небольшая объемная масса, механическая прочность, минимальная остаточная деформация, возникающая в результате действия механических нагрузок, негигроскопичность и химическая инертность, отсутствие абразивных свойств, низкая стоимость и простота изготовления. Каждый вид амортизационных материалов имеет свои специфические свойства, определяющие условия и ограничивающие область его применения.

Древесная стружка обладает высокой эластичностью, используется для амортизации тяжелых предметов, однако ее упругие свойства нестабильны (зависят от влажности). Оптимальная влажность древесной стружки составляет 12-18%, поскольку при большей влажности стружка теряет эластичность, а при меньшей – ломается и пылит. Кроме того, древесная стружка может содержать смолистые вещества, вызывающие коррозию.

Войлок и шерсть отличаются достаточной упругостью, хорошо сопротивляются повторным деформациям, но гигроскопичны, подвержены гниению и поражению насекомыми.

Стекловолокно обладает наилучшей упругостью, негигроскопично, не подвержено сгоранию, но характеризуется высокой абразивностью, что значительно ограничивает сферу его применения.

Бумага и картон – наиболее распространенные виды амортизационных материалов, стоимость их производства относительно невелика. Они легко принимают нужную форму, хорошо амортизируют легкие изделия, применяются для упаковывания пищевых, парфюмерных, медицинских и других грузов, но невлагостойки, при повторном применении теряют упругие свойства.

С точки зрения перспектив использования амортизирующих материалов, следует учитывать, что стоимость полимерных материалов постоянно снижается. Возможность формирования из этих материалов амортизаторов любой, достаточно сложной формы, уникальные физические свойства позволяют эффективно защищать груз, производить из них, например, герметичные мешки, которые при размещении в таре и создании внутри мешка повышенного давления воздуха надежно фиксируют в таре груз любой сложной формы без необходимости дополнительного крепления. Особенно удобен такой способ фиксации груза в контейнере.

Обеспечение защиты груза при транспортировании

Основные эксплуатационные дефекты тары. Грузы считаются легкими, средними или тяжелыми с точки зрения степени их опоры (давления) на стенки тары. Грузы, которые способны полностью опираться на все стенки тары, относят к категории легких. Аудио-видеоаппаратура, обувь в коробках, упакованные металлоизделия, передающие интенсивную нагрузку на стенки тары, рассматривают как примеры средних грузов. Рулоны тканей, детали машин неправильной формы, которые опираются не равномерно на стенки тары, относят к категории тяжелых грузов. Грузоотправитель, не учитывающий характер груза при подборе упаковки для его транспортирования, может подвергнуть груз нежелательным повреждениям.

Следует иметь ввиду, что дефекты упаковки чаще всего носят систематический характер, т.е. относятся более чем к одной упаковке. Грузоотправителям необходимо оценивать тару на основе испытаний для того, чтобы убедиться, что грузы упакованы надлежащим образом и что с тарой в процессе транспортирования не могут возникнуть определенные проблемы.

Вспучивание тары относится к числу проблем, связанных с типом транспортируемого груза и качеством тары, и делится на три группы: набивание, смятие и осадка. Очевидно, что переполненная коробка, набитая предметами одежды, вспучивается в результате сильного наполнения. Коробка, боковые стороны которой перетянуты сдерживающими лентами, вспучивается в результате смятия. Осадка происходит при недостаточной прочности тары в случае неполного заполнения ее грузом. Вспучивание тары может привести к повреждениям груза при выполнении ПРР.

Недостаточное наполнение тары внутренней упаковкой приводит к тому, что любой груз, который может передвигаться в таре, неизбежно портит себя, тару или то и другое одновременно. В транспортной практике нет определенных рекомендаций в отношении того, какой должна быть внутренняя упаковка. Грузоотправителю необходимо самому установить, какие перегородки, обвязки или амортизаторы целесообразно разместить в той или иной коробке.

Неполное смыкание тары имеет место, когда ее верхние и нижние стенки не смыкаются плотно и надежно; это обусловлено неправильным или неполным соединением смыкающихся поверхностей, например, при помощи скоб, клея и липких лент.

Рекомендации по защите груза. Функция наружной тары для отправляемого груза заключается в том, чтобы защитить его и обеспечить удобство ПРР. С учетом данных целей выбор тары основывается на следующих характеристиках:

Чтобы создать транспортируемому грузу неподвижность в таре и передать воздействие концентрированной нагрузки на более обширные участки или иные поверхности тары, используют перегородки и обвязки.

Для армирования внутренних перегородок и обвязок, а также для скрепления внешней транспортной тары используется обшивка лентами. Основными материалами для изготовления обшивки служит металл или полимерные материалы. Обшивка лентами особенно полезна для армирования деревянных ящиков и каркасов и для уменьшения количества используемых гвоздей. Она увеличивает примерно на 10% прочность коробок из фибрового картона, особенно вдоль линий бороздок, способствуя устранению порчи перегруженных коробок и обеспечению их надежной доставки.

Укладка грузов один на другой может привести к разрушению тары, поэтому при штабелировании необходимо сопоставлять массу отдельных ярусов в соответствии с прочностью тары. Следует избегать свисания кромок тары с полос и поддонов и обеспечивать надлежащие проходы между рядами штабелей с грузами, чтобы погрузо-разгрузочное оборудование не повредило их.

Маркировку, определяющую принадлежность груза, требуется наносить на каждую тару. Отчетливые, понятные и полные сведения позволяют свести к минимуму ошибки при транспортировании. Если ошибка все же случается, четкая маркировка помогает установить и справить неправильное обращение с грузом. Все предыдущие маркировки, за исключением отметок изготовителя и грузоотправителя, необходимо удалять.

Способы и технологии формирования укрупненной грузовой единицы.

Укрупненная грузовая единица.

Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупненное место – пакет, как правило, с применением специальных приспособлений (поддонов, или увязочных устройств) и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом погрузку, выгрузку, штабелирование и другие операции с укрупненными местами выполняют только механизированным способом.

Развитие перевозок грузов укрупненными грузовыми местами или укрупненными грузовыми единицами (УГЕ) с помощью поддонов, пакетов или контейнеров является одним из основных направлений повышения эффективности перевозок на транспорте. Это позволяет ускорить обращение грузов, повышает производительность труда при производстве ПРР, сокращает расходы на транспортную тару и хранение грузов, позволяет автоматизировать выполнение ПРР, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные и другие коммерческие операции.

Целесообразность укрупнения грузовых мест предопределяет ряд факторов:

Например, если 60 консервных банок уложены в картонную коробку – это небольшой единичный груз. Если 20 таких коробок уложены на поддон в пять рядов по четыре в каждом, вилочный погрузчик, поднимающий их как единичный груз, перегружает одновременно 1280 банок. Если 20 пакетированных УГЕ размещены в контейнере, который перемещается как единичный груз, то обрабатывается одновременно 25600 банок. Последовательное укрупнение грузовой единицы наглядно демонстрирует эффективное сокращения грузовых операций.

Использование при перевозках УГЕ обеспечивает повышение производительности труда на ПРР и складских операциях в 3-4 раза, снижение затрат на такие операции в 2-3 раза, сокращение простоя ПС под грузовыми операциями.

Пакетирование грузов.

Транспортным пакетом называется УГЕ, сформированная из штучных грузов в таре или без нее с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации ПРР и складских работ. Различают одно- и многооборотные средства пакетирования. При осуществлении ПРР и транспортировке нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство пакетирования. Разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство пакетирования.

УГЕ, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособлений (стропов, рам), следующих вместе с блоком, называется блок-пакетом.

Форма пакета может быть прямоугольной, цилиндрической и трпецевидной. Трапецевидная форма применяется для обеспечения заполнения верхней, суженной части габаритов мест транспортирования и хранения грузов (например, ж/д вагонов).

Для пакетирования отдельных видов грузов нормативно-технической документацией устанавливаются размеры пакетов.

Классификация средств пакетирования.

К средствам пакетирования относят следующие приспособления:

Поддон – средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. С помощью поддона можно быстро формировать УГЕ из уже имеющихся первичных единиц. На поддоне груз закрепляется различными способами – либо за счет системы укладки, не позволяющей «рассыпаться» благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счет связки груза с поддоном – стропования, либо за счет упаковывания грузовой единицы в термоусадочную пленку (толщиной от 0,15 мм).

Наиболее широкое применение находят плоские поддоны. По ГОСТ 9078-84 регламентированы типы, основные параметры, размеры и назначение плоских многооборотных поддонов. Данные поддоны являются универсальными средствами пакетирования.

В качестве примера стандартизации требований к поддонам для перевозки конкретного груза можно привести ГОСТ 18343-80, который распространяется на плоские деревянные, деревометаллические и металлические поддоны, предназначенные для формирования на них транспортных пакетов из кирпича и керамических камней.

Если применение многооборотных поддонов неэффективно, используют одноразовые поддоны размерами 800х1200 и 1000х1200 мм грузоподъемностью соответственно 1 и 1,25 тн. Такие поддоны должны соответствовать требованиям ГОСТ 26381-84.

В зависимости от числа поверхностей, на которые может быть уложен груз, поддоны подразделяют на одно и двухнастильные. Однонастильные поддоны имеют минимальную собственную массу. Двухнастильные поддоны имеют большую прочность и, следовательно, грузоподъемность.

В зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата погрузчика, поддоны классифицируют на двух и четырехзаходные. Четырехзаходные поддоны вместо брусьев имеют короткие деревянные кубики для разделения верхней и нижней поверхностей поддона, так что с какой бы стороны от поддона не находился погрузчик, он может надежно понять поддон. Имеются также восьмизаходные поддоны, которые могут быть подняты с каждой из четырех сторон и в направлении каждой из четырех полудиагоналей. В стесненных условиях, например, внутри контейнера, это иногда создает большие удобства.

Поддон состоит из следующих частей:

Ящичные и стоечные поддоны менее распространены, чем плоские, однако число их типоразмеров и сфера применения постоянно расширяются. Если использование плоских поддонов не позволяет выполнять многоярусное штабелирование пакетов из-за возможного разрушения тары, применяют поддоны многократного использования (ГОСТ 9570-84):

Для перевозки картофеля, овощей и фруктов применяются специализированные ящичные поддоны (ГОСТ 21133-87), изготавливаемые из стали и пиломатериалов.

Задача выбора вида и конструкции поддонов обычно затрагивают следующие аспекты:

На транспорте широко применяют специализированные разновидности поддонов: флеты, тилты, болстеры.

Флет – поддон со складными стенками, в который можно устанавливать грузы в пакетах и без упаковки, не требующие защиты, которые обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трех видов: плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой. Плоский флет представляет собой грузовую платформу с размерами стандартного контейнера, оборудован фитингами и не имеет надстройки. Достоинства заключаются в удобстве штабелирования без груза и при возврате, недостатки – в необходимости крепления груза, невозможности использования спредеров обычного для контейнеров типа, невозможности штабелирования флетов в груженом состоянии. Флет с торцевыми бортами или стойками (стационарными или складными) не имеет продольных элементов для скрепления торцевых стенок, которые способны воспринимать нагрузки. Он более распространен, чем плоский, так как допускаем многоярусное складирование. Флет с полной надстройкой имеет кроме основания боковые элементы, способные воспринимать нагрузки, может иметь один или несколько сплошных бортов, скрепленных верхней рамой, иногда снабжается съемными крышками или эластичными закрытиями. Флеты различных типов имеют основание, размеры которого соответствуют размерам контейнера типа 1С. Собственная масса флета в зависимости от конструкции составляет 1,4-3,5 т.

Тилт – поддон со складными щитами-стенками, расположенными со всех четырех сторон.

Болстер – поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ISO с угловыми фитингами и гнездами для стоек.

Пакеты могут быть сформированы из ящиков и других штучных грузов путем обтягивания комплекта единиц груза металлической или полимерной лентой.

Пакеты, сформированные при помощи специальных стропов (одно или многоразового использования), т.е. строп-пакеты, по сравнению с пакетами на поддонах занимают меньше места, стропы имеют меньшую массу и стоимость и являются пакетообразующими самозатягивающими средствами.

При пакетировании пакетов ящичных, мешковых, киповых и подобных грузов на плоском или стоечном поддоне руководствуются соотношением линейных размеров ГМ и поддона, при этом:

Максимальная высота H_max для деревянных поддонов обычно до 1,8 м, для флетов, тилтов, болстеров – 2,44 м. Максимальная грузоподъемность для деревянных поддонов – до 2 т, флетов – 20 т, строп-пакетов – 1,3, 1,5, 3 т.

Стандартизация грузовых мест.

Грузовые места стандартизируют на основе единого модуля – исходной меры, принятой для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. Модульный принцип стандартизации ГМ учитывается при проектировании перегрузочных средств, ПС смежных видов транспорта, технологического оборудования.

В качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы принят пакет размерами 400х600 мм (модуль упаковки), а в качестве исходного элемента стандартизации – универсальный поддон размерами 800х1200 мм, широко применяемый в международных перевозках.

Страны

Размеры поддонов (мм)

Структура тарных материалов

В структуре производства и потребления тарных материалов в настоящее время преобладает группа древесины, а внутри указанной группы – малоэффективная дощатая тара, которая используется повторно крайне неудовлетворительно. Около 50% всех расходов на производство транспортной тары приходится на деревянную. Расходы на производство картонной и бумажной тары составляют 35-38%, а металлической – 10%. В США на долю деревянной тары приходится 4%, в Финляндии – 1,5%, в Словакии – 13%. В этих странах основное место занимает тарный картон (более 50%) и полимерные материалы (около 25%).

Улучшение структуры производства и потребления тарных материалов, снижение материалоемкости и стоимости тары могут быть достигнуты за счет:

Наиболее крупным резервом экономии тарных материалов являются бестарные перевозки грузов в специализированном ПС, универсальных и специализированных контейнерах, в ящичных поддонах, перевозки пакетами на плоских поддонах с применением полимерных пленок.

Перспективные тарные материалы и конструкции тары.

С точки зрения экономии тарных ресурсов наиболее предпочтительными тарными материалами являются тонкостенная дощечка, древесноволокнистая плита, картон и полимерные материалы.

Тонкостенная дощечка толщиной 4-5 мм используется для изготовления разовой и возвратной тары неразборной или разборно-складной конструкции. Достоинствами такой тары, сшитой или армированной проволокой, являются небольшая относительная масса, прочность и устойчивость к повышенной влажности. Сферой ее более эффективного применения являются перевозки плодоовощной продукции на дальние расстояния. Производство такой тары позволяет получать экономию древесины до 40% по сравнению с традиционно дощатой. Улучшаются также объемные показатели тары (отношение внутреннего объема к внешнему), благодаря чему увеличивается использование вместимости транспортных средств, снижается стоимость тары и трудоемкость изготовления за счет механизации процесса сборки. Разборно-складная конструкция тонкостенной тары позволяет использовать ее как возвратную до 2-3 раз.

Древесноволокнистые плиты применяют взамен досок для обшивки боковых и торцевых стенок крупногабаритной тары, каркасной и каркасно-щитовой конструкции. Такую тару целесообразно применять для перевозки изделий машиностроения массой до 10 т. При использовании 100 м 2 древесноволокнистой плиты толщиной 3-4 мм достигается экономия примерно 14 м 3 пиломатериалов. Еще большая экономия может быть получена при использовании плит взамен строганных досок для изготовления крупногабаритной тары в экспортном исполнении, когда к обработке поверхности тары предъявляют повышенные требования.

Тарный картон находит более широкое применение для упаковывания и транспортирования самых разнообразных грузов. Производство картонной тары отличается высоким уровнем механизации, что позволяет автоматизировать процесс упаковывания грузов. Картонная тара по сравнению с деревянной является более экономичной по таким показателям, как относительная собственная масса, стоимость, полезный объем, материалоемкость и трудоемкость изготовления. К недостаткам тары относится гигроскопичность и недостаточная прочность, ограничивающие сферу применения.

Для изготовления транспортной тары также используется плоский и гофрированный картон, причем последний может быть двух, трех и пятислойным. Механическая прочность картона зависит от исходного материала, типа и размера гофр, от способа их образования (поперек или вдоль полотна бумаги). Способ продольного гофрирования позволяет увеличивать торцевую жесткость картона. Кроме того, появилась возможность выпускать пятислойный гофрированный картон с перекрещивающимися направлениями гофр, что значительно увеличивает прочность тары.

Влагопрочный картон обладает повышенными физико-химическими свойствами. Влагопрочность достигается пропиткой картона расплавами воска, парафина или склеивания в особых условиях. Картон используется для производства специальных картонно-наливных барабанов, заменяющих сухотарные бочки, каждая тысяча единиц такой тары экономит порядка 23 м 3 лесоматериалов.

Капрен и резофан являются новыми прогрессивными материалами для изготовления транспортной тары. Капрен представляет собой комбинацию капрона, бумаги и вспененных полимеров, придающих картону необходимую жесткость и прочность. Резофан – слоистый материал, состоящий из двух слоев низкосортного шпона и запрессованной между ними резиновой прослойки. Прослойка изготавливается из отходов резинокордного производства. Подбирая ее состав, можно получить нужные свойства как прослойки, так и резофана в целом. Резофан может использоваться как листовой материал в качестве обшивки тары, из него можно получить многооборотную тару, имеющую большой срок службы.

Полимерные материалы – полиэтилен, поливинилхлорид, полистирол, полипропилен – находят широкое применение при изготовлении как потребительской, так и транспортной тары. Полимерная масса обладает рядом достоинств: низкая относительная масса, высокая прочность, эластичность, герметичность, химическая стойкость.

Полимерная тара может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Жесткую используют, в основном, как многооборотную. Она обладает высокой прочностью, удобна в эксплуатации, изготавливается самой разнообразной формы. К полужесткой таре относятся различные бутылки, флаконы, баночки, используемые в основном как потребительская тара.

В пищевой и других отраслях промышленности для изготовления потребительской тары полимерная пленка используется в сочетании с бумагой, фольгой и другими материалами, что значительно расширяет сферу применения полимерных пленок.

Наибольшее распространение получили мягкая полимерная тара виде различных чехлов, мешков, пакетов и пленки для скрепления транспортных пакетов. Мягкая полимерная тара изготавливается из различных видов полимеров, насчитывающих более 20 наименований.

В общем объеме производства полимерной тары удельный вес пленок составляет 75%. Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют два вида пленок: термоусадочную и растягивающуюся. Применение термоусадочных пленок основано на их способности сжиматься под действием теплоты. Пакет сначала обертывают пленкой, а затем нагревают. Пленка натягивается и прочно скрепляет пакет. Перед нанесением на пакет растягивающейся пленки последняя растягивается внешней силой, а затем навивается на пакет. Величина внешней силы должна обеспечивать окончательное удлинение пленки не более чем на 20%, при таком усилии остаточных деформаций в пленке не наблюдается. После снятия внешней силы пленка сжимается и скрепляет пакет. Полимерные пленки, используемые для скрепления пакетов, должны обладать достаточной прочностью, оптической прозрачностью, а также удерживать типографскую краску для нанесения маркировки.

Гофропласт (пластмассовый картон) представляет собой профилированный материал из термопластичной массы, состоящей из двух гладких листов с вертикальными перемычками или гофрами между ними. Для изготовления гофропласта используют полиэтилен, полипропилен, полистирол. По конструкции гофропласт напоминает трехслойный картон, который может применяться для изготовления тары любой формы: лотков, коробок, ящиков, чехлов, а также контейнеров и поддонов разового использования. Свойства гофропласта позволяют упаковывать в тару самую разнообразную продукцию пищевого и технического назначения. Гофропласт обладает высокой прочностью, легкостью, прозрачностью, высокой паро и водонепроницаемостью, масло и химостойкостью, морозоустойчивостью, устойчивостью к гниению и развитию микрофлоры.

Источник