литровый мотоцикл что это такое

1000+ кубовые мотоциклы, для новичков и профессионалов

Спортивные прокаченные байки с мощным двигателем – это не только скорость и адреналин, но и комфортное управление, безопасность. Представляем вам топ лучших 1000-кубовых мотоциклов из Японии и Европы.

«BMW S1000RR» – лучший спортивный мотоцикл

Это мощный гоночный байк с четырехцилиндровым двигателем и спортивными тормозными колодками. На нем можно мчаться со скоростью до 200 км/час. Он быстро тормозит и делает это быстрее, чем разгоняется. Его узкая задняя часть не мешает маневренности мотоцикла и дает абсолютную свободу движениям.

«BMW S1000RR» оснащен дроссельной заслонкой с электроприводом, задним глушителем с двойным патрубком, адаптивной ходовой частью и ассистентом переключения передач, позволяющим управлять скоростью без использования сцепления и газа на высоких оборотах и практически при любой нагрузке.

Этот байк уверенно занимает 1 место в топе 1000-кубовых мотоциклов для новичков, решивших пересесть на профессиональный транспорт. Он оборудован двигателем на 1300 кубов и может разгоняться до 100 км в час всего за 5 секунд.

«Yamaha XVS 1300C ABS» достаточно безопасен в движении. Он «прощает» мелкие ошибки, которые часто допускают новички с небольшим пробегом, и имеет очень удобную посадку. На него не нужно «вспрыгивать», а достаточно просто переступить. Руки на руле лежат комфортно – не задраны кверху и не раскинуты, как при езде на вездеходах.

«Yamaha XJR 1300» – лучший дорожный мотоцикл

Байк с мощностью в 106 лошадиных сил и максимальной скоростью – 220 км/ч. Он разгоняется на 100 км/ч всего за 3-4 секунды и по праву занимает первое место в топе 1000-кубовых мотоциклов для езды по дорогам. «Yamaha XJR 1300» обеспечивает одинаковый комфорт при передвижении как по ровному, так и неровному покрытию. Это очень маневренный и тяжеловесный байк весом более 200 кг.

«Harley-Davidson Fat Boy» – лучший чоппер

В топе 1000-кубовых мотоциклов этот байк занимает лучшее место среди чопперов. Он оснащен V-образным двигателем и шестиступенчатой коробкой передач, ABS с круиз-контролем и мягкой подвеской.

На первой модификации «Harley-Davidson» этой серии ездил сам Арнольд Шварценеггер в кинокартине «Терминатор». Сейчас это все та же модель снаружи, но с более усовершенствованной компоновкой. Теперь в ней есть все для быстрой и безопасной езды – мощные гидравлические тормоза, широкое низкое седло и двигатель в 5250 оборотов.

Лучший туристический мотоцикл – «BMW K1600GTL»

В топ 1000-кубовых мотоциклов среди туристических моделей этот шестицилиндровый байк попал за превосходную управляемость на низких скоростях и комфортное пассажирское сиденье. Это мощный и по-настоящему комфортабельный турер с настраиваемой подвеской и эффективной ветрозащитой. Проехав 1000 км на таком агрегате, вы не почувствуете усталости и боли в спине или ногах. Он очень легок в управлении и экономичен в расходе топлива. Одного его бака хватает на 530-550 км езды.

В «BMW K1600GTL» есть также встроенная usb-зарядка, в которую можно вставить флешку и слушать музыку. Для передвижения в холодное время года в нем предусмотрен подогрев седла и ручек в 5 режимах.

Самый скоростной мотоцикл – «Suzuki GSX 1300 R HAYABUSA»

В переводе с японского «Hayabusa» обозначает «Сокол». Эта модель вполне соответствует заявленному названию. Ее максимальная скорость – 312 км/час, а разогнаться до сотки она может всего за 2,5 секунды.

«Suzuki GSX 1300 R HAYABUSA» оборудован системой впрыска топлива, в которую спрятаны 2 поворотных заслонки. Если первую из них открывает водитель, то положение второй регулирует электроника. Результатом такой совместной работы является идеальный баланс и точность впрыскивания.

Самый дорогой мотоцикл на каждый день – «Kawasaki NINJA ZX-14R»

Это элитный скоростной байк с двигателем в 1400 см3 и мощностью 200 лошадиных сил. Максимальная шкала на спидометре этого «монстра» достигает 340 км/ч. Когда он едет, люди оборачиваются ему вслед. В нем есть вызов и какая-то дерзкая наглость.

«Kawasaki NINJA ZX-14R» оборудован мощными тормозами с лепестковыми дисками, замедляющими «полет» байка без единого намека на перегрев. Управляя таким мотоциклом, чувствуешь себя в полной безопасности. Это один из тех байков, на котором легко ехать слишком быстро. Он, как персональный самолет, впечатляет, но не блещет экономичностью. У него хороший «аппетит» и нет багажной емкости.

Лучший внедорожный мотоцикл – «BMW R1200GS»

Культовый внедорожный байк с 1200-кубовым двигателем и мощностью в 124 лошадиных сил. На нем можно передвигаться по проселочным, степным и лесным дорогам. Вместо цепной передачи он оборудован карданом, ресурс которого гораздо выше.

В «BMW R1200GS» есть много дополнительных опций: обогрев ручек, крепления для кофров, круиз-контроль. С 2013 г эта серия комплектуется двигателями жидкостного охлаждения, тормозами с увеличенным диаметром заднего диска и электронным газом с пятью режимами контроля.

Лучший мотоцикл для женщин – «Harley-Davidson SOFTAIL DELUXE»

Это один из самых популярных среди женщин «тяжеловесов» с двигателем в 1580 кубов. Он отличается низкой посадкой сиденья и низкорасположенным центром тяжести. У этого байка хорошая балансировка и не очень широкий руль, благодаря чему он может быстро маневрировать даже в самом тесном дорожном потоке.

Вместо классического ключа зажигания этот байк оборудован противоугонной системой. Если его электронный чип находится вне его радиуса, завести мотоцикл будет просто невозможно. Кроме иммобилайзера, для защиты «Харлея» можно использовать специальный ключ для блокировки рулевой вилки и центрального селектора зажигания. Такая система безопасности значительно снижает риск угона, что особенно актуально для тех, кто часто передвигается на дальние расстояния.

Источник

Honda CBR 1000RR: литровый мотоцикл, после езды на котором остальные байки кажутся «овощами»

Цвет — мой любимый, тоже повлиял на покупку. В придачу к мотоциклу получил новый задний баллон Continental и самопальный подкат. Мотоцикл — «европеец», нравится, когда есть аварийная сигнализация и HISS (хондовский заводской иммобилайзер). Вот так он выглядел в конце января 2014 года.

Немного сухих цифр по данному аппарату. Двигатель 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, рядный. Объем — 998,00 см³. Мощность — 178 л. с. Система охлаждения жидкостная. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Коробка передач 6-ступенчатая. Привод цепной. Рама ромбовидная из алюминия. Размерность переднего колеса — 120/70 ZR17M/C (58W); заднего — 190/50 ZR17M/C (73W).

Передний тормоз дисковый, 2 диска, 320 мм; задний — дисковый, 1 диск, 220 мм. Длина — 2030 мм, ширина — 720 мм, высота — 1118 мм, высота по седлу — 831 мм. Минимальный дорожный просвет — 130 мм. Колесная база — 1400 мм. Снаряженная масса — 203 кг. Вместимость бензобака — 18,0 л. Объем масляной системы — 3,8.

Личные ощущения от езды не были однозначными. Вначале о плюсах. Удобная посадка, если так можно сказать, относительно других спорт-литров. Легкое дозирование мощности. При этом все прогнозируемо и прозрачно. Выстреливает на ура, ускорение отменное. Для тех, кому интересны цифры: мотоцикл разгоняется до 100 км/ч меньше чем за 3 секунды, на первой до отсечки едет 140 км/ч. Хороший головной свет. У меня на ближний стоит ксенон. При этом, как и на большинстве моделей Honda, одна фара отвечает за ближний свет, другая — за дальний. Хорошие тормоза. Опять же, при должном умении мотоцикл останавливается как вкопанный. Гидравлическое сцепление. По личным ощущениям, выжимать легче, чем тросик. Не знаю, насколько это лучше в плане механики и надежности. Кстати, в 2008 году на более новой модели своего «литра» Honda опять вернулась к тросику. Безусловно, эффектный внешний вид. Все гармонично и красиво. Задняя часть тоже бодрячком. «Стопак» над глушителем, а не как в 600 CC 2007—2012 года, где японцы явно перестарались и расположили стоп-сигнал под выхлопом. Хорошо читаемая приборная панель. Тахометр — будильник, спидометр — цифровой. Что не понравилось: нет шкалы уровня топлива. Загорается лампочка резерва, когда в баке примерно 3,5 литра.

Не обошлось и без минусов. Во-первых, это большой объем — соответственно, мотоцикл быстро греется. В пробках это может стать проблемой. Скажу, что «пятую точку» греет хорошо. Но есть и небольшой плюс. Если на улице прохладно (весна-осень или холодная ночь), то этот минус превращается в достоинство. Во-вторых, на маленькой скорости (до 10—15 км/ч) мотоцикл становится дерганым. Приходится постоянно «травить» сцепление. При наборе скорости эта «болезнь» пропадает. В-третьих, обзор в зеркалах недостаточен. В половине зеркала видно свой локоть, во второй половине — часть дороги. Не критично, но могло быть и лучше. В-четвертых, слабенькая ветрозащита со стоковым стеклом. Надо ставить Double Bubble. В-пятых, расход бензина — около 9—10 литров на сотню 95-го бензина. «Шестисотка» более гуманна в этом плане. Там расход — около 7,0—7,5 литра на 100 км.

При покупке на мото уже были установлены армированные шланги. Закрепили шланг на переднем щитке. Но он жесткий, и при повороте руля выломали кусок переднего щитка. Также было китайское дутое стекло, изначально с трещиной, снята лопата и установлен выхлоп Arrow (бубнит зачетно). Еще один хит сезона — интегрированный «стопак». И впридачу ксенон на ближний свет.

Ничего кардинально менять в мотоцикле не хотел. Поэтому ограничился небольшими «плюшками»:
— изменил цвет приборной панели (перепаял светодиоды в плате). По заводу она оранжевого цвета, я сделал зелено-белую. Нравится белый тахометр;
— короткие складывающиеся курки в цвет мотоцикла;
— грузики руля заменил с серебристого цвета на черные;
— слайдеры в маятник;
— установил китайскую реплику зеркал с 1000RR 2008 года со встроенными поворотниками и габаритами. Светодиоды на габариты перепаял на белые, в стоке были желтые. Сделал проставки (крепление зеркал разное) между пластиком и зеркалами. Это было не так просто — колупался целый день с лобзиком. Зеркала немного шире стоковых, поэтому обзор улучшился;
— переделал крепление номера, спрятав номер вглубь мотоцикла. Минус — на номер летит грязь, надо часто мыть;
— установил передние повороты «капельки» и задние «треугольники». По-моему, по заднему «стопаку» неясно, куда я поворачиваю, поэтому отключил повороты в стоп-сигнале;
— переклеил наклейки на колеса.

В заключение скажу, что сменой кубатуры доволен. При продаже своего F4i проехал на нем. После «литра» — как «овощ». Крутишь его, а он не едет. Но оно и понятно: объем и «лошадки» совсем разные. Хоть F4i останется в памяти как один из самых лучших мотоциклов, на которых я ездил. Но «литр» покорил мое сердце, и сейчас он №1. Если буду менять, то на 1000RR 08’+. Слышал, он еще лучше, чем мое поколение. Хотя это вряд ли произойдет. Надо уже задумываться о семейной жизни. А там будет совсем не до новых «литров».

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Обращаем внимание на изменение правил конкурса. С ними, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Источник

Блог Тест японских литровых спортбайков 2007 года

Тотальный ХАОС

Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1, Honda CBR1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R. Вы слышали эти имена. И вы видели их на гоночных треках, по телевизору и, возможно, даже вживую. Они обгоняли вас на магистралях и прямиках гоночных трасс, обычно на заднем колесе, хотя,бывало даже на двух. Рев их моторов пьянит, а сказочное сочетание мощности и массы не дает вам покоя. Их называют open-class спортбайками, и очень важно относиться к ним с уважением, иначе до дома можно и не доехать.

Наш выход. К вашим услугам Битва Спортбайков, часть четвертая. Не волнуйтесь, мы сделали всю грязную работу за вас. Если все пойдет как планировалось, то этот обзор поможет пролить свет как на технологии, которыми просто обязаны располагать такие мотоциклы, так и на неотвратимый динамический регресс, который наблюдается сейчас в среде «литров». На этих 150-сильных монстрах приятно ездить, хотя новичков и мелкую живность при упоминании о них сразу бросает в дрожь. Нас же с вами они притягивают как свет мотыльков. Сложно устоять перед соблазном пронестись на одном из них по любимой загородной дороге, а если учесть, что эти байки созданы, чтобы показывать лучшее время на треке, то получится что это тот максимум, на который простой смертный может приблизиться к настоящим гоночным болидам класса Superbike или MotoGP.

К сожалению, большинство покупателей этих спортбайков никогда даже не чиркнут подножкой по асфальту, ну а если и чиркнут, то это будет тот самый момент, после которого они положат байк и уберутся в ближайшую канаву. Обидно.Инженеры впахивают годами, сбривая граммы с каждой детали, выжимая дополнительные лошадиные силы из облегченных по максимуму моторов. и все для того, чтобы мы с вами могли как следует вжарить на треке и на дороге. В предыдущих трех битвах для теста мы ехали на трек день, что вызвало негодование некоторых читателей и производителей, которые считали, что для объективности сравнения нужна более контролируемая среда. И если честно, то мы со всем согласны. Поэтому в этот раз мы изменили правила игры и пригласили не одного, а сразу трех тест-пилотов, которые помогли нам познать пределы этих байков глубже, чем когда-либо ранее.

Квинтет пилотов испытает байки на двух разных треках, а также обрушится на ничего не подозревающие дороги общего пользования; и все для того, чтобы ответить на главный вопрос: кто из этих необузданных монстров является лучшим японским супербайком на сегодняшний день?

Чтобы лучше раскрыть свои способности, наш квартет «литров» наматывал круги на двух разных треках: Buttonwillow и California Speedway.

Сначала заезды прошли (уже второй год подряд) по знаменитому треку Buttonwillow Raceway при поддержке Racers Edge Performance, которые исправно снабжали нас свеженькими Michelin Pilot Power Race во время наших тестов. Родные же покрышки мы приберегли для заездов по обычным дорогам (их было две). Хайвей 58 за городком Батонуиллоу, Калифорния, дал нам глоток свежего воздуха после забитых городских улиц, ну а прострел по каньону Малибу позволил почувствовать вкус гор Санта-Моника в будний день. По дороге нам встретился лишь один единственный позер, рассекавший на кросаче – это что-то из ряда вон. Ну и в довершение мы намотали еще пару-тройку кругов на трассе California Speedway, чтобы убедиться, что мы не пропустили ничего важного.

Honda CBR1000RR

Honda CBR1000RR 2007

Honda CBR1000RR очень неплохо показал себя, когда был флагманом компании. Он не только выигрывал каждую восьмичасовую гонку на Сузуке, на которую ему стоило заявиться, но и заполучил кубок британского Superbike в 2006-ом году. Кроме того, последние два сезона Honda активно боролась за титул FIM World Superbike, и на данный момент их команда лидирует благодаря пяти победам Тоусланда в пяти гонках из десяти.В прошлом году CBR стал на 5 л.с мощнее и получил больше тяги в среднем диапазоне оборотов, более острый угол наклона рулевой колонки и более короткую колесную базу, а также похудел на 6.8 кг. В результате мы имеем более легкий байк, с «острым» рулем, который занял второе место в Битве Спортбайков 3 в секции «трек». Выйти на первую позицию ему помешала излишняя «стерильность» в управлении, а также немного неубедительная динамика на самых «верхах», но в целом CBR ’06 был настолько лучше CBR ’05, что вмиг стал «волком в овечьей шкуре». Ну и поскольку модель 2007 года практически не изменилась, мы уверены, что Honda потреплет нервы другим байкам из этого теста.

На гоночной трассе дружелюбный CBR1000RR внушает доверие благодаря сбалансированному шасси, энергоемкой подвеске и неутомимым тормозам. В этом противостоянии он самый легкий и у него самая агрессивная геометрия шасси. Это помогает как на «затычных» треках, так и на скоростных горных шоссе, поэтому не стоит удивляться, что этот байк с «острым» управлением и отзывчивым мотором стал выбором многих из нашей команды.

В перерывах между заездами все наши тест-пилоты наперебой обсуждали как хорош CBR, и это несмотря на огромную разницу в их размерах и стилях пилотирования.

Двукратный чемпион AMA Superstock Джими Мур «разложил» CBR в Баттонуиллоу. И хотя Мур признал мотор недостаточно мощным, ему понравилась эргономика байка, на котором ему предстоит выступать на Tourist Trophy на острове Мэн.

Но большой CBR все же не идеален. Быстро раскручивающийся мотор и отсутствие проскальзывающего сцепления сильно понизили его в глазах наших гонщиков. Он гораздо быстрее, чем другие байки, выходит на свой максимум, и из-за этого менее опытным райдерам приходиться гораздо аккуратнее обращаться с ручкой «газа», чем на R1 или GSX-R. Кроме того, у них есть проскальзывающее сцепление и это помогает держать в узде стремление этих литровых отморозков сильно тормозить двигателем на входе в поворот. R1 и GSX-R прощают больше, чем CBR и Ninja, которые буквально взрываются моментом в среднем диапазоне оборотов. В итоге мы получаем замкнутый круг: с одной стороны CBR легок в управлении благодаря «коротким» передачам, которые помогают нивелировать ошибки при переключениях, с другой же стороны, когда вам нужна лавина мощности на «верхах», у него ее не оказывается. Как только вы преодолеете отметку максимальной мощности на 11 2000 об/мин, CBR мгновенно «тухнет», в то время как конкуренты продолжают «жарить». Это была основная претензия наших спортсменов.

И пока Джимми вел внутреннюю борьбу со своими чувствами, а остальная часть команды исправно наматывала круги и заполняла свои блокноты, солнце уже опустилось очень низко в западном небе. Помню, как я смотрел на Honda после своей последней сессии на треке и думал о том, насколько же это дико, что мы сейчас сидим и ноем насчет «недостатка мощности на верхах» у такого быстрого и мощного мотоцикла. Солнце поблескивало на краске, призывая меня быть мужиком и проехать еще пару-тройку кругов. И в это же время Микки реквизировал байк, и это был последний раз, когда я его видел. Температура воздуха стабилизировалась, а зацеп, похоже, достиг своего максимума, и именно в этот момент обычно непоколебимый мистер Эрнест открыл для себя побочный эффект погони за временем круга на стоковом мотоцикле. Вдруг, буквально из ниоткуда, мы увидели глубоко заложенный CBR, который входил в очень быстрый поворот Riverside на скорости хорошо за 160 км/ч. Затем после оооочень длинного скольжения и эффектного сальто в песок, CBR покинул нашу битву. Хорошо, что день уже подходил к концу и все успели на нем поездить. И еще лучше то, что наш друг и тест-пилот отделался лишь царапинами.

Наши быстрые пилоты, такие как Джимми Мур и Майкл Эрнест (на фото) хорошо себя чувствовали в седле Honda, но, по их мнению, результаты были бы лучше, если бы не быстро раскручивающийся мотор и отсутствие проскальзывающего сцепления.

Низкий вес и хорошо подобранные передачи Honda приковали внимание Брайана настолько сильно, что в тот вечер он вряд ли бы променял CBR даже на разогретую алкоголем красотку в леопардовых лосинах. Наш стантер серьезно запал на CBR после пары часов скоростных прохватов по Малибу.

Послушайте Стива: «На этот байк можно запрыгнуть и сразу поехать быстро. С кучей момента в среднем диапазоне его можно считать почти идеальным спортом для дорог общего пользования. И вам не нужно сильно беспокоиться по поводу нужной передачи, когда нужно резко ускориться для обгона или для того, чтобы объехать на серпантине своего приятеля и получить Вымышленный Кубок».

Некоторые из наших жалоб, возможно, уже известны инженерам, работающим над заменой для этого зверя. И если посмотреть на новый CBR600RR, то можно легко представить новый «тысячник» со 160 лошадиными силами и модернизированным ультралегким шасси своего младшего брата. Ну а пока он не вышел, покупатели смогут наслаждаться «всесторонне развитым» CBR1000RR образца 2006-го.

Kawasaki Ninja ZX-10R

Kawasaki ZX-10R 2007

Когда Kawasaki Ninja ZX-10R вступил в борьбу в open-class в 2004-ом, это не осталось незамеченным. Вместо того, чтобы как настоящий ниндзя, тихонько пробраться на арену, ZX-10R вломился через главные ворота с диким ревом и светящимися зелеными глазами, размахивая своим 150-сильным мотором. В нашей первой Битве Спортбайков ZX порвал всех на обычных дорогах, а сочетание устрашающего мотора и острой, как бритва, управляемости, делали его одинаково интересным как на дороге, так и на гоночном треке. В 2007 году наш гордый воин остался прежним, хотя и стал чуть спокойнее.

И хотя ZX-10 выигрывал тесты по всему миру и в 2006-ом пережил полномасштабный рестайлинг, на гонках он побеждать так и не научился. В классах Superbike и AMA у 10R лишь одна победа, и та под управлением Криса Волкера во время потопа в Ассене. Вообще, сложно понять, почему мотоцикл, получивший столько положительных отзывов в прессе, так и не смог пробить себе путь в гонках, но факт остается фактом. И на нашем тесте ZX-10R еще раз зарекомендовал себя совершенно лютым байком, несмотря на мелкие придирки наших избалованных тест-пилотов. Ninja по-прежнему в игре благодаря новым «ништякам» вроде проскальзывающего сцепления, рулевого демпфера Ohlins, неплохой подвески и, конечно же, двигателя.

Многим может не нравиться внешность Кавы, но его бешеный мотор компенсирует это.

Кроме откровений о своем бурном прошлом Джимми не поведал ничего нового. На прямой за Kawasaki угнаться сложно, особенно учитывая, что он лишь на пару сотен граммов тяжелее CBR. Кривые мощности у них тоже схожи, но разница в том, что когда Honda выдыхается, Кава раскручивается еще на 1500 об/мин и при этом выдает на 7 л.с больше.

Но когда дело доходит до торможения и поворотов, у ZX появляются конкуренты. На треке Ninja получил самые низкие оценки за прохождение как медленных, так и быстрых поворотов. Так же, как и в случае со старой моделью, тормоза ZX сдаются довольно быстро под натиском профи в лице Джимми и Майкла. Ninja отыгрывается, получив первое место в дисциплине «мощность на низких и средних оборотах», и второе за подхват на «верхах», уступив лишь GSX-R. В попытке сделать новый мотоцикл не таким безбашенным, как оригинал, инженеры Kawasaki сделали геометрию шасси менее агрессивной, а также добавили демпфер. И хотя эти изменения сделали его более послушным для профессионалов, ZX однозначно растерял свою острую управляемость и верткость, и по этому критерию занял почетное последнее место в нашем квартете.

И хотя на треке ZX-10R может быть и веселым, и коварным одновременно, его двигатель является ключом к успеху на дорогах общего пользования. Поскольку о максимальной атаке поворотов на обычных дорогах речи быть не может, главной забавой становятся промежутки между поворотами. Ну а когда за рулем оказывается такой несдержанный товарищ, как мистер Стивз, то ни один пункт правил дорожного движения не остается нетронутым. Он не признал Ninja лучшим байком, но такому матерому хулигану как Стивз было тяжело противостоять магии Kawasaki.

Сам по себе, Kawasaki казался отличным, но на фоне других байков он оказался тяжеловат. Хотя его внешность не получила высоких оценок, в красном цвете он смотрится отменно.

Suzuki GSX—R1000

Suzuki GSX—R1000 2007

Наблюдательный мистер Эрнест замечает: «Мне показалось, что у модели шестого года чуть больше мощности «внизу», но на высоких оборотах новая модель «везет» немного лучше».

Несмотря на похожий характер мотора, GSX-R, в отличие от R1, не пытается каждый раз сбросить ездока, когда тот ускоряется на выходе из поворота. На треке Джиксер по-прежнему воспринимается как огнедышащий дракон с покладистым характером. GSX-R сохранил прекрасное сочетание доступной мощности, легкого руля и проворного шасси, которое помогает ему справляться с любым гоночным треком. И, несмотря на 197.5 кг веса (самый тяжелый байк в группе, на 6.5 кг тяжелее CBR), Джиксер хорошо контролирует свою массу, а у его шасси есть баланс, который вселяет уверенность в пилота, и помогает ему ехать все быстрее и быстрее с каждым кругом.

В этом году GSX-R1000 показал лучший результат на диностенде – 159.7 л.с при 12300 об/мин.

Такое ощущение, что в наши дни каждый уважающий себя производитель пытается сделать «литр», который бы ехал как легкий «суперспорт». В последние годы погоня за короткой базой и агрессивной геометрией руля немного утихла, но это сочетание очень помогает на сложной трассе Батонуиллоу. У Сузуки есть кнопка, уменьшающая отдачу мотора более, чем на 30%, и превращающая могучий Джиксер в мотоцикл для новичков.

На случай, если вы не слышали, GSX-R оборудован уникальной системой управления двигателем под названием Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS). Эта система имеет три разных режима, которые, по уверениям Suzuki, позволяют байкеру настраивать мотоцикл для разных дорожных условий нажатием кнопки. Эта система заинтересовала очень многих, поэтому докладываем, что мы о ней узнали.

На гоночной трассе почти нет причин менять отдачу мотора кроме случаев, когда идет дождь или если вы решите потроллить друзей и скажете им, что объедете их в режиме пенсионера. Также можно использовать эту систему как имитацию трекшн-контроля. Других причин существования этого переключателя придумать сложно. Может, Suzuki предусмотрели его для тех гоночных классов, где разрешено использовать только заводские системы? Может, это как-то поможет им в чемпионате AMA Superstock? Никто точно не знает, но мы такое слышали.

Но вот что мы знаем наверняка, так это то, что Suzuki чувствует себя как дома на извилистой гоночной трассе. В категории «медленные повороты», Джиксер превзошла только легкая Honda, но во всем, что касается больших скоростей GSX-R был лидером. Подвеска тоже получила множество положительных отзывов. Кроме того, GSX требовал минимальных изменений в настройках своей 43-миллиметровой вилки перевернутого типа и заднего амортизатора, когда его подстраивали под себя члены нашей разномастной тестовой команды.

После тестов на трассе GSX-R остался впереди, и единственным недостатком, который нам удалось обнаружить стали слабенькие 310-миллиметровые тормозные диски и тормозная система радиального типа. Так что, если у GSX-R и есть соперник, то сразиться с ним он сможет уже только на обычных дорогах.

Не зря Джиксер доминирует в AMA Superbike – на треке он был безусловным лидером.

GSX-R1000 готов ехать когда угодно и куда угодно – будь-то ваш любимый трек или ваш любимый серпантин. На треке он легко справляется со всеми поворотами: он пожирает быстрые виражи, довольно легко «соединяет» эски. Подвеска работает надежно и стабильно. Благодаря этому Джиксер победил на треке, но на улицах ему не хватает агрессии. Нет, без сомнений, он готов надирать задницы и в городе, но у него нет той необузданной дичи, которую мы так любим в «литрах». Хотя если взять темп, за который можно получить парочку тюремных сроков, то на Джиксере, как и на любом байке из квартета, будет весело до усрачки.

Но на деле люди редко вваливают на все деньги по городу. И после этой фразы на сцену выходит Suzuki. К его счастью на обычных дорогах есть кочки, повороты, а также такая штука, как автомагистраль, по которой нужно добираться до серпантина. Именно здесь, в нейтральной зоне, Suzuki может отыграться за те немногие недостатки, которые обнаружились в городе.

Но пока за дело не взялись стилисты Опры, потенциальным покупателям стоит знать, что GSX-R1000 2007 модельного года сможет предложить им почти все, на что вообще способен open-class байк. Джиксер самый мощный, у него отличная аэродинамика, проскальзывающее сцепление, информативная панель приборов, рулевой демпфер с электрорегулировкой, а также подножки, которые можно регулировать с трех направлениях. Все это должно дать райдеру возможность в полной мере реализовать возможности отличного шасси этого байка.

Сложно тягаться с таким байком, как GSX-R, но другие мотоциклы бросили ему вызов. Главный вопрос заключается в том, сможет ли Джиксер удержаться на вершине нашего теста третий год подряд, или дополнительные килограммы и относительно спокойный характер мотора не позволят ему удержать лидерство? Ответы ждут вас в конце статьи.

Yamaha YZF—R1

Yamaha YZF—R1 2007

Когда Yamaha представили журналистам новый R1 2007 года на трассе Laguna Seca, их отзывы были очень положительными. Этот высокотехнологичный байк имел полностью новый мотор в облегченном шасси, и он прекрасно себя чувствовал на трассе MotoGP. Электронный дроссель работал отлично, а система, изменяющая длину впускного коллектора, делала именно то, что обещал производитель. Эти ключевые моменты, а также куча электронных «ништяков» вылились в один из самых технически продвинутых байков современности. Инженеры Yamaha никогда не боялись рисковать в попытках продвинуть свои детища на рынке, и новый R1, а до него и R6, доказывают, что они не изменили своим принципам.

За всеми инженерными решениями R1 стоит стремление выиграть чемпионат Superbike, и нет никаких сомнений в том, что Yamaha станет грозным соперником на гоночной трассе. Только посмотрите на недавний успех Эрика Бострома в АМА а также впечатляющий прогресс Нориуки Хаги в World Superbike и вы поймете, что R1 уже вовсю сражается в высшей лиге профессионального мотоспорта.

R1 не только хорошо управляется, но также ощущается компактным и легким, несмотря на 195 кг сухой массы. Агрессивная посадка хорошо подходит для трека, а узкий бак позволяет плотно схватиться за него коленями, когда разгоняешься перед каждым поворотом. Во время езды по трассе Баттонуиллоу R1 предстал перед нами как хорошо сбалансированный байк, который не выходит из-под контроля даже при разгоне на всю ручку. Все наши пилоты хвалили R1 за хорошую информативность на высокоскоростных участках трассы, особенно в коварном подъеме Lost Hills в западной части Баттонуиллоу, а также, краснея, что-то бормотали про классные тормоза и проскальзывающее сцепление.

R1 2007-го года развивает больше мощности и момента практически во всем диапазоне оборотов.

Так уж повелось, что между поворотами почти всегда есть прямик, а в конце прямика всегда нужно гасить скорость, и в R1 эта задача возложена на полностью новую тормозную систему. Пара 310-миллиметровых дисков и 6-поршневые суппорты с радиальным креплением заслужили высоких оценок у всех наших райдеров. Тормоза R1 намного лучше, чем у мотоцикла прошлого поколения, хотя и на старой модели тормоза были хорошие, но они не могли похвастаться мощью и информативностью новых 6-поршневых суппортов. Также на новом R1 установлено нерегулируемое проскальзывающее сцепление, которое понравилось Эрнесту и Дюку.

Но на улицах низкая отдача «на низах» заметно сдерживает темп R1 (та же картина наблюдается и с R6). Но R1 все же не так уязвим, потому что его «толстый» движок выдает около сотни «лошадей» между семью и восемью тысячами. По сравнению с другими байками, R1 заметно недостает мощности, если просто катить по улицам, ну а если держать обороты высоко, то двигатель начинает досаждать вибрациями. Поэтому, чтобы «попасть» в мощность нужно сбросить передачу или две. Если вы изучите кривые мощности, то обнаружите, что R1 оставляет позади CBR где-то после 10500 об/мин, а к 12 000 об/мин сравнивается с могучим ZX-10R. И только GSX-R остается недостижимым для обновленного R1.

Слово Эрнесту: «Когда обороты возрастают, байк оживает и уверенно разгоняется вплоть до отсечки. Но по сравнению с другими байками, Ямаха кажется слабоватой. В районе 6000 об/мин у мотора R1 есть ощутимая «яма», поэтому на нем сложно «выстреливать» из медленных поворотов. Я попытался исправить ситуацию и стал переходить на более низкую ступень, чтобы поднять обороты, но в результате пулять из медленных виражей легче не стало: заднее колесо начинает буксовать, когда байк еще находится в наклоне».

Эрнест, которому раньше принадлежал рекорд трассы Баттонуиллоу, сказал, что управляемость и стабильность нового R1 значительно выросли по сравнению с байком прошлого поколения.

Когда будет решена проблема с задержкой акселератора, Yamaha R1 ’07 осчастливит множество народу. Он классно выглядит, у него чумовой мотор, который отлично раскрывается на гоночной трассе. Кроме того, нет никаких сомнений в том, что это самый технически продвинутый байк в группе. А разве технологий бывает слишком много?

Выводы

Kawasaki

Но это не честно, что Kawasaki занял последнее место, скажете вы. Да, это жесткий, нечестный мир с высокой конкуренцией. Не верите? Посмотрите Discovery.

На дорогах общего пользования мотор Kawasaki компенсирует многие огрехи байка на треке. К сожалению, в нашей битве должны быть победители и должны быть проигравшие. И хотя его оценки мягко говоря невысокие, мы хотим подчеркнуть, что ZX-10R почти не уступал GSX-R на обычных дорогах. Места в первой тройке в категории «Обычные дороги» очень сильно зависят от того кто и где ездил на этих байках. «Каву» ни в коем случае нельзя назвать плохим мотоциклом, просто конкуренция очень велика.

Улицы: 3-е Место

Напичканный электроникой R1 чувствовал себя прекрасно на гоночном треке, но на обычных дорогах он заметно отставал от конкурентов

Количество новых технических «фишек» в R1 просто зашкаливает, но, как мы узнали, иногда технологии сложно постичь с первого раза. Именно это и случилось с YZF-R1 2007. На треке R1 оставил очень приятное впечатление, но на обычных дорогах был полный провал. Благодаря жесткому шасси, энергоемкой подвеске, замечательным тормозам и впечатляющему подхвату на «верхах» YZF скрывал свою Ахиллесову пяту на гоночной трассе. Главное, чтобы обороты были выше девяти тысяч.

Улицы: 4-е Место

CBR1000RR подкупил наших пилотов своей универсальностью и практичностью. А когда дело дошло до выбора байка за свои кровные, то трое из нашей команды остановили свой выбор на Honda.

Посмотрите на успехи CBR в этом сезоне Superbike и вы убедитесь, что если журналисты плохо отозвались о стоковом байке, то это вовсе не означает, что он не может надирать задницы в гоночном обличье. CBR1000RR доминировал на Tourist Trophy на острове Мен, 8-ми часовой гонке на Сузуке, а также в британском «супербайке». В гонке на острове Мэн три из первых четырех мест заняли гонщики на ФаерБлэйдах, что является лучшим доказательством потенциала этой платформы. И это лишний раз доказывает, что выбирая open-class байк нужно смотреть не только на мощность и технологии.

Улицы: 1-е Место

За свои кровные: Кевин Дюк

За свои кровные я бы купил CBR1000RR. Его приборка понравилась мне больше остальных на этом тесте, а еще он не создает впечатление, что ты едешь на сумасшедшем гипербайке с максималкой за 300. Некоторые залажают его за самую низкую мощность в группе, но я отвечаю, что даже на скорости за двести Honda поднимает переднее колесо, если бросить сцепление. Так что медленным CBR назвать никак нельзя. И еще. С 9500 об/мин и до самой отсечки CBR почти все время выдает мощность, близкую к максимальной, и именно в этом диапазоне оборотов я езжу 99% времени. С CBR я получу мощность тяжелого байка и проворность среднего. И кстати, ведь Honda начали всю эту тему с CBR900RR, не так ли?

За свои кровные: Майкл Эрнест

За свои кровные: Брайан Стивз.

Тем временем Джиксер остается лидером на треке, а его отмороженный нрав позволил ему взять очередную победу в нашей Битве Спортбайков.

Что еще можно сказать о Suzuki поверх уже сказанного? Можно начать с того, что новый GSX-R сделал несколько шагов вперед, а также пару шагов назад. Сочетание дурной мощности и линейной отдачи помогли Джиксеру очередной раз удержаться на вершине пищевой цепочки в битве за превосходство на треке. Просто гляньте на результаты чемпионата AMA Superbike, чтобы увидеть, на что способен этот мотоцикл в гоночных условиях.

CBR и ZX потрепали Джиксеру нервы на обычных дорогах, но у Suzuki есть что-то, что дает ему преимущество на гоночной трассе. К сожалению, на этот раз CBR удалось перехватить инициативу на городских улицах. «Верховой» характер мотора Suzuki, который так помогал на треке, в городе оказался менее удобным, чем мясистые «низы» Хонды.

Улицы: 2-е Место

За свои кровные: Джимми Мур

Если бы меня спросили (а меня спросили) какую бы из этих летающих тарелок я бы взял для езды по треку или для участия в гонках, то я отвечу, что я бы взял весь свой бабос и потащил бы его к ближайшему дилеру Suzuki. Он самый сбалансированный в квартете, ну а на прямике он размажет любого. Что еще нужно гонщику?

За свои кровные: Кен Хатчисон

Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1, Honda CBR1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R. Вы слышали эти имена. И вы видели их на гоночных треках, по телевизору и, возможно, даже вживую. Они обгоняли вас на магистралях и прямиках гоночных трасс, обычно на заднем колесе, хотя,бывало даже на двух. Рев их моторов пьянит, а сказочное сочетание мощности и массы не дает вам покоя. Их называют open-class спортбайками, и очень важно относиться к ним с уважением, иначе до дома можно и не доехать.Наш выход. К вашим услугам Битва Спортбайков, часть четвертая.

Источник