локрайт что это такое
ПРИНЦИП РАБОТЫ БЛОКИРОВКИ ЛОКРАЙТ. Особенности управления автомобилем с установленной блокировкой Локрайт
На нашем сайте доступны для заказа:
Преимущества блокировки Локрайт
100% блокируемый дифференциал.
Разблокируется, когда необходимо.
Простота использования — не нужно задумываться когда включать и выключать.
Простота установки — можно установить самостоятельно без специнструмента.
При поломке ШРУСа или полуоси блокировка позволяет передавать крутящий момент на целую полуось.
Не требует обслуживания.
Простота и надёжность конструкции.
Идеальна при диагональных вывесах колёс.
Не требует использования специальных масел и присадок.
Недорогая цена.
Из чего состоит блокировка такой системы
Блокировка Lock-right состоит из:
1. Двух куплеров. Они передают крутящий момент через полуоси (или шрусы) колёсам.
2. Двух локеров. В переводе с английского — замки. Каждый отвечает за подключение/отключение своего куплера.
3. Пружин. В зависимости от производителя их количество колеблется от двух и выше. Они предотвращают «зависание» локера в отключенном состоянии.
4. Штифтов. Обычно 2-х или 4-х. В паре с осью сателлитов от них зависит правильность алгоритма работы локеров, т.е. включния/выключения правого или левого.
5. Оси сателлитов. Её задача передавать крутящий момент блокировке.
Автоматическая блокировка Локрайт выполняет функции блокировки и дифференциала.
Например: при освобождении колеса обычного ведущего моста крутящий момент от двигателя полностью передается на свободное колесо, при этом машина остается на месте. Если вместо дифференциала установлена Локка, то благодаря внутреннему устройству Локка срабатывает, как блокировка. Ось сателлитов давит на внутренние шестерни Локки, прижимая к полуосевым шестерням. В результате все части Локки блокируются между собой и жестко связывают полуоси.
При прохождении поворота Локка срабатывает, как дифференциал. Из-за того, что колеса при прохождении поворота имеют путь разной длины, внешнее колесо должно иметь возможность проворачиваться относительно внутреннего. Локка эту возможность обеспечивает.
В результате приложения внешнего усилия, возникающего из-за разности пути колес, Локка разблокируется и наружное колесо получает возможность обогнать внутреннее, обеспечивая правильное прохождение поворота.
В зависимости от ситуации Локка автоматически срабатывает, как дифференциал или, как блокировка, существенно повышая проходимость автомобиля и не требуя от водителя каких-либо дополнительных действий.
Рассмотрим возможные режимы движения автомобиля и работу блокировки в этих режимах
1. Автомобиль разгоняется по прямой дороге (рисунок 1). Ось сателлитов своей силой расклинивает два локера (стрелки 1,2). Они плотно прижимаются к своим куплерам и начинают крутиться вместе с осью сателлитов, передавая крутящий момент к колёсам (стрелки 3).
2. Автомобиль едет накатом или тормозит двигателем по прямой дороге (Рисунок 2). Теперь колёса крутят трансмиссию (стрелки 1). Крутящий момент передаётся от куплеров через локеры к оси сателлитов, заставляя её крутиться в направлении движения (стрелка 3). Локеры расклинены, но уже с противоположной стороны оси сателлитов (стрелки 2).
3. Поворот (например, направо). Давим газ. В повороте внутреннее колесо проходит меньший путь (стрелка 3), чем внешнее. Соответственно при повороте направо левое колесо будет обгонять правое. Левый куплер вследствие большей скорости тянет за собой локер (стрелки 4, 5), он выходит из зацепления с осью сателлитов и оказывается точно над ней (рисунок 3.1)
Но левое колесо вместе с куплером продолжают обгонять, локер от проворачивания удерживают штифты. Благодаря трапецеидальным зубчикам локер, преодолевая усилие пружин, отталкивается от куплера (стрелка 6), давая ему возможность вращаться дальше (стрелка 5). Происходит разблокировка (Рисунок 3.2). Итак, имеем передачу крутящего момента только на правое колесо (стрелки 1,2,3). Левое отсоединено и свободно обгоняет. При повороте налево — наоборот, будет обгонять правое колесо, а левое — разгонять машину.
4. Поворот (например, направо). Скинули газ. В повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, чем внешнее. Соответственно при повороте направо левое колесо будет обгонять правое. Здесь ничего не изменилось. Но газ мы скинули, и теперь не ось сателлитов крутит колёса, а колёса крутят ось. Но какое колесо, правое или левое? Естественно то, чей локер быстрее «встретится» с осью.
И так, ось отстаёт, левый куплер вследствии большей скорости (стрелка 1) тянет за собой локер (стрелка 2), он встречается с осью сателлитов, расклинивается и передает ей крутящий момент (стрелки 3, 4). Теперь левый локер вместо с осью сателлитов обгоняют правую сторону и оказываются над выемкой в правом локере (рисунок 4.1).
И опять в работу вступают штифты, не давая правому локеру встретиться с осью и расклиниться. Таким образом правый локер находится всё время напротив оси, продолжая крутится вместе с ней и обгоняя правый куплер. Трапецеидальные зубцы локера, преодолевая усилие пружин, отталкиваются от куплера (стрелка 5) и происходит разблокировка (Рисунок 4.2).
Итак, имеем передачу крутящего момента только от левого колеса. Правое отсоединено и свободно «опаздывает» (стрелка 6).
При повороте налево — наоборот, будет отсоединено левое колесо, а правое тормозить машину.
5. Автомобиль забуксовал в повороте. Как мы уже выяснили — в поворотах блокировка разблокирована. Но это её состояние будет пока автомобиль не забуксует. Когда скорость внутреннего колеса возрастёт до скорости внешнего (стрелки 3) — ось встретится со вторым локером и передаст крутящий момент на два колеса (стрелки 1, 2). Имеем снова заблокированные колёса (Рисунок 5).
Из этих возможных вариантов движения автомобиля можно сделать выводы про работу блокировки Лок-райт:
1. Лок-райт заблокирован постоянно, а когда необходимо сам разблокируется (в поворотах, езда по неровностям).
2. В разблокированном состоянии крутящий момент от двигателя передаётся на колесо,
имеющее лучшее сцепление с дорогой. А при его пробуксовке Лок-райт снова блокируется на 100%.
Особенности управления автомобилем с установленной блокировкой Локрайт
1. Локрайт в повороте разблокируется. Но это пока есть разница в скорости левого и правого колёс. Достаточно отстающему колесу забуксовать — оно «догонит» опережающее колесо и муфта опять заблокируется.
2. В отличии от свободного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колёсами, с установленной блокировкой Локрайт, есть особенности в управлении автомобилем. И главное отличие в том, что Локрайт не распределяет крутящий момент между колёсами, а подключает/отключает колёса в зависимости от условий.
Особенности управления автомобилем с установленной блокировкой Локрайт в задний мост:
при прямолинейном движении особых отличий не наблюдается, машина ведёт себя как без блокировки. А вот в поворотах работа Локрайта начинает проявляться. Машина становится валкой, старается «продолжить» прямолинейное движение. При крутом повороте ведущим становится внутреннее колесо, и если чрезмерно надавить педаль газа или на дороге имеется снег (гравий, песок) — тогда внутреннее колесо пробуксует, блокировка подключит внешнее и имеем занос задней части автомобиля. Именно поэтому рекомендуется проходить повороты на «ровном» газу или слегка сбрасывая газ. При старте автомобиля в поворот набирать скорость нужно плавно, постоянно контролируя момент пробуксовки колеса. Эта особенность поведения автомобиля в поворотах приводит к некоторому дискомфорту при езде по городу. На бездорожье с небольшими скоростями это неудобство незаметно и Локрайт показывает только свои плюсы.
Особенности управления автомобилем с установленной блокировкой Локрайт в передний мост:
подавляющее большинство внедорожников имеют постоянный задний привод и подключаемый передний. Для повседневной езды по городу и регулярных выездов на природу рекомендуется установка Локрайта в передний мост. Это позволит сохранить динамику и управляемость автомобиля со свободным дифференциалом с повышенной проходимостью на бездорожье. Хотя и тут есть свои особенности, которые хорошо заметны при езде по городу зимой. Опять же особенности исходят от алгоритма работы блокировки: ведущее колесо то, которое больше нагружено (внутреннее при повороте или имеющее лучшее сцепление с дорогой). Обычно зимняя дорога имеет участки с разным покрытием: лёд, асфальт, снег, песок… Естественно машину тянет колесо, которое имеет лучшее сцепление с дорогой. Как результат водитель отчетливо «слышит» на руле где асфальт или снег. При этом руль выпускать не приходится, иначе машину «поведет». В поворотах также сильно газовать нельзя, иначе будет пробуксовка обоих передних колёс и автомобиль просто не повернёт. Сбрасывая газ наблюдается наоборот — «доворачивание» автомобиля. При определённом навыке комбинируя управление рулём и газом можно добиться очень неплохой управляемости в гололёд, которая недостижима при езде с обычным дифференциалом. Но при этом недопустимы люфты в рулевом управлении автомобиля, неправильные углы установки колёс, и разные диаметры колёс (разное давление накачки, неодинаковый износ) что обязательно приведёт к ухудшению управляемости. Езда на бездорожье перечисленных неудобств лишена из-за малых скоростей и приблизительно одинакового сцепления колёс с дорогой.
Принцип работы блокировки Lock-right
Сейчас блокировка системы Lock-right набирает популярность среди любителей внедорожных приключений.
Да это эфективная и не дорогая блокировка!
Все доступные блокировки Lock-right от компании Powertrax по невысокой цене вы можете приобрести в магазине www.xdiff.ru
Из чего состоит блокировка такой системы.
Рассмотрим возможные режимы движения автомобиля и работу блокировки в этих режимах.
Из этих возможных вариантов движения автомобиля можно сделать выводы про работу блокировки Лок-райт:
1) Лок-райт заблокирован постоянно, а когда необходимо сам разблокируется (в поворотах, езда по неровностям).
2) В разблокированном состоянии крутящий момент от двигателя передаётся на колесо,
имеющее лучшее сцепление с дорогой. А при его пробуксовке Лок-райт снова блокируется на 100%.
Как получается из статьи блокировка, не смотря на свою простоту, очень эффективна и обеспечивает 100% блокирование. На асфальте, в городе она менее ощутима в заднем мосту и более в переднем и требует крайне обдуманного и осторожного вождения, но в бездорожье ее плюсы проявляются достаточно ярко. Кроме того, на сегодняшний момент эта блокировка является самой бюджетным предложением и ее установка чрезвычайно проста и не требует последующей регулировки главной пары, как это требуется при установке блокировки в сборе с картером дифференциала.
Купить блокировку с наличия и под заказ можно тут
К сажалению, из-за их простоты, такие блокировки часто подделываются и риск купить похожую, но другого качества (особенно это касается материала и точности обработки).
Lock Right 1510. «Желтый» блокирован правильно!
28 июля 2016. Звонок брату:
— Нет времени объяснять, едем ставить блокировку!
— Хорошо, поехали.
Блокировку я купил ещё 26 декабря 2014 года. До 28 июля 2016 года она ожидала своего звёздного часа в гараже на полочке. Полтора года, КАРЛ! До этого она ещё столько же лежала у предыдущего владельца.
Такая срочная необходимость установки блокировки была связана с неотвратимо надвигающимся отпуском, который я планировал провести в лесах Рязанской губернии.
Не знаю чем, но чем-то задним я чувствовал, что блокировка моШет пригодитЦа (читать с характерным эстонским акцентом). Забегая вперёд, скажу – чутьё меня не подвело…
Итак, как Вы поняли из названия статьи, речь идет о блокировке Lock Right 1510 в задний мост Suzuki Jimny. Принцип действия этой блокировки описывать не буду – про это исписаны тысячи страниц в интернете.
Пораскинув мозгами над конструкцией дифференциала и механизмом работы ЛокРайта, я решил, что присоединюсь к лагерю «шайбистов». На производстве заказал изготовление нескольких комплектов шайб (в инструкции к блокировке они называются Spacer) с разной высотой (3,8 мм, 3,6 мм, 3,4 мм и т.д.). Напомню, Spacer, идущие в комплекте с блокировкой имеют высоту 4 мм. Без дополнительной обработки шлифованием, в дифференциал Джимника Spacer-ы не устанавливаются.
Чтобы не было путаницы в дальнейшем описании, я буду называть эти шайбы дистанционными кольцами.
Сантиметров на 7-8 извлекаю полуоси из моста (разъединяю шлицевое соединение полуосей с сайдгирами (side gears) дифференциала).
Итак, полуоси свободно болтаются в чулках моста, а значит теперь ничего не мешает снять редуктор. Но, зачем же так спешить? ЛокРайт не любит «ушатанные» полуосевые подшипники, поэтому рекомендуется перед установкой блокировки поинтересоваться состоянием здоровья подшипников. Если подшипникам пора на пенсию, то лучше их заменить, дабы лишний раз не утруждать себя извлечением полуосей.
У меня подшипники живые (тьфу три раза), значит можно потрошить мост дальше.
Откручиваю 8 болтов и… редуктор остаётся на своем месте))) Его держит герметик на стыке с «шишкой» моста. Ничего страшного — штатным домкратом слегка поддомкрачиваю (масло масляное) редуктор в районе фланца: Ч-чпок. — Добрый вечер, дамы… редуктор свободен!
Вспоминая, как мы с Андреем Karel069 на «Ладоге 2016» умудрились впихнуть редуктор в мост «вверх ногами» (сказалась сильная усталость), рисую метку на верхней части корпуса редуктора. Сейчас этот инцидент вспоминается с улыбкой, а тогда нам было не до смеха…
Отволакиваю тушку редуктора на разделочный стол. Размечаю грудинку, окорок, шейку… Достаю топор… Ой, нет, это не из этой оперы…
Устанавливаю редуктор на операционный стол. Проверяю состояние главной пары. Контролирую тепловой зазор. Всё в норме, можно приступать к извлечению дифференциала.
Из широких штанин достою бесценный груз – бутылочку лака для ногтей, заранее отжатую у любимой супруги / подруги / любовницы (нужное подчеркнуть).
Обезжириваю тонким слоем спирта гортань, пищевод и желудок и маркирую лаком места, показанные на фото ниже.
На фото видно, что для регулировочной гайки бокового подшипника (поз.23) нанесено две метки. Первая – начальное положение гайки, вторая – положение открученной гайки (как только гайка вышла из резьбового соединения). При выкручивании регулировочных гаек бокового подшипника считаю количество оборотов. Детали крепления правого подшипника складываю с правой стороны, левого – с левой.
Всё, дифференциал в моих шаловливых ручОнках!
Откручиваю болты крепления ведомой шестерни и крышки дифференциала.
Если у Вас под рукой только набор гаечных ключей и головок, то эта короткая строка отнимет у Вас некоторое количество сил и времени – болты «посажены» на красный фиксатор резьбы и затянуты с хорошим моментом.
Я призываю в помощь Его Величество Пневмогайковёрт и брата. Андрюха удерживает редуктор от проворота, я работаю пневмогайковёртом. Вжик, вжик, вжик – и через две минуты все болтики лежат кучкой на верстаке.
Раскидываю внутренности дифференциала по верстаку, согласно их политическим взглядам: «правые» – направо, «оппозиция» – налево.
Лишние детали (поз. №№ 10, 14, 15, 17, 27) отправляю в Магадан на заслуженный отдых – их заменят новенькие детали блокировки.
Начинаю пляску по выбору оптимальной высоты дистанционных колец.
Немного гаражной магии…
Для моего дифференциала подошли колечки высотой 3,4 мм.
Начинаю сборку. Консистентной смазкой намазываю шпеньки и пружинки блокировки (чтобы не выпадали при монтаже) и вставляю их в блокировку, согласно инструкции. Кстати, хочется сказать пару «ласковых» слов про инструкцию: такое ощущение, что иллюстрации по сборке блокировки были сделаны в темном подвале на печатном станке Иоганна Гуттенберга.
Вот пример одной из страниц инструкции:
В строгой очередности вставляю детали в корпус дифференциала. Специально для моих дорогих читателей делаю фотографии каждого этапа сборки.
Болты крепления ведомой шестерни и крышки дифференциала очищаю от старого фиксатора резьбы, наношу на резьбу новый фиксатор (синий), закручиваю с моментом, указанным в оригинальной инструкции по ремонту Suzuki Jimny (99500-81A10-01E) на странице 5, раздела 7F (Rear differential):
Момент затяжки болтов крышки дифференциала – 41 N m
Момент затяжки болтов крепления ведомой шестерни – 85 N m
Вставляю дифференциал в редуктор, устанавливаю крышки боковых подшипников, закручиваю регулировочные гайки до выставленных меток, проверяю тепловой зазор и пятно контакта главной пары.
Момент затяжки болтов крепления крышки боковых подшипников – 85 N m
Очищаю и обезжириваю привалочные поверхности на редукторе, «шишке» и торцах моста. Намазываю своим любимым герметиком ABRO Grey 999.
Собираю мост, прокачиваю тормоза.
В редуктор заливаю трансмиссионное масло Ravenol VSG SAE 75W-90 API GL-4/GL-5, предоставленное нашей команде немецкой компанией RAVENOL.
Не снимая машину с подставок, вместе с братом производим первичную проверку работоспособности блокировки:
1. Ставлю АКПП в режим паркинга чтобы заблокировать вращение карданного вала.
2. Брат вращает левое колесо по ходу движения, пока оно не застопорится. Фиксирует колесо от проворота.
3. Я вращаю правое колесо против хода движения машины. Колесо крутится без заеданий и рывков, при этом блокировка размыкаться (разблокироваться) с характерным «цоканьем» или щелчками.
4. Брат вращает левое колесо против хода движения машины, пока оно не застопорится, после чего я начинаю вращать правое колесо по ходу движения. Опять происходит разблокировка с характерным «цоканьем».
5. Повторяем пункты 2 – 4, только теперь я фиксирую правое колесо, а брат вращает левое.
«Цоканье» (щелчки) не громкие, равномерные, вращение колёс происходит без резких ударов. Проверка работоспособности блокировки «на стенде» завершена.
Ставим машину на колеса, выезжаем из гаража. Начинаем «натурные испытания» на «полигоне» гаражного кооператива.
На асфальтированной площадке с минимальной скоростью «кручу восьмерку». Брат идет рядом и слушает работу блокировки. «Цоканье» равномерное, без резких ударов – блокировка разблокируется правильно.
Заезжаю на песчаную дорогу, останавливаюсь. Резко жму на педаль газа, чтобы машина тронулась с пробуксовкой. Брат наблюдает за поведением колёс. Одновременно буксуют оба задних колеса – блокировка работает! Ура! Едем в магазин за «пенным».
Выражаю огромную благодарность брату за помощь в установке блокировки.
Спасибо Сергею MasterJim за предварительные консультации по телефону.
Отличие блокировок Lockright и Lokka
При выборе бюджетной блокировки очень часто приходится слышать вопрос: «А что лучше Lockright или Lokka?»
Ответа однозначного нет, конструктивно они очень похожи, принцип действия одинаковый, цены также могут сильно варьироваться дороже/дешевле.
Т.е. выбор однозначно остается за покупателем на основе советов его друзей, найденных проблем с одной из этих блокировок на просторах интернета и внутреннем мировоззрении о том что лучше американское или австралийское, а также часто сводится к выводу — если нет разницы, то зачем платить больше…
Собственно производителей и аналогов автоматических саморазблокировок достаточно много, но самыми популярными по прежнему остаются именно Lockright и Lokka.
1. Lockright — ранее выпускался американской фирмой Richmond gear на станках с ЧПУ непосредственно в США и был в коробочках черного-желтого цвета, о качестве тех локрайтов ходят легенды, насколько они были фантастически качественны из-за своего сплава, которым можно было затупить напильник, если только поднести его к тому локрайту и якобы никто с тех пор не смог повторить данный сплав. Сейчас этот брэнд Lockright плавно перетек к американской корпорации Midwest Truck, получил ребрендинг в виде желто-черно-красных коробочек и выпускается на заводах за пределами США. Легенды о существовании поддельных/китайских локрайтов ходят, но по факту ни разу не доводилось сталкиваться с подделками, проблемы с качеством и комплектацией коробочек бывают, но достаточно редко. Выпускается для большинства редукторов Toyota, Nissan H233B, Suzuki, Dana, Ford, Chrysler. Существуют более продвинутые модели Powertrax No-slip.
2. Lokka — ранее выпускался и продавался австралийской фирмой 4WD Systems, позже стал выпускаться отдельным подразделением «Gear to Goannawhere», выпиливается на собственном оборудовании этой фирмы непосредственно в Австралии до сих пор. Подделок также замечено не было. Помимо моделей авто для которых существуют локрайты у Lokka чуть шире линейка продукции, тут есть блокировки и для Isuzu Bighorn, Mitsubishi Pajero, Nissan Terrano R180A/R200/C200 и многие другие, но при этом до сих пор отсутствует модель для Suzuki Jimny/Escudo.
3. Spartan Locker — выпускается американской фирмой USA Standard gear и имеют схожую конструкцию, ценовой диапазон примерно аналогичен Lockright’у.
4. Aussie Locker — фирма Torq Masters выпускающая блокировки по конструкции идентичные Lokka и указывающая что все у нее «Made in U.S.A.», сейчас выпустили самостоятельную модель Torq Locker для моста Dana 60, но малоизвестны в мире.
5-6. Eaton Detroit Locker и Yukon Grizzly Locker — саморазблокировки аналогичные по принципе действия Lockright/Lokka, но выпускаются исключительно в виде цельного дифференциала со своей начинкой, начинка существенно продвинутей обычных саморазблокировок, а цена приближается к принудительным блокировкам.
7.-9. Брэндами Duratrax, QuickLok, TrackFinder — вообще можно пренебречь…
10. Блокка — она существует, в руках держал, когда-нить и она попадет в подобный обзор…
Принцип действия вкратце: при появлении момента на кардане центральный палец или крест дифференциала раздвигает внутренние чашки блокировки, которые в свою очередь замыкаются зубцами с сайдгирами(боковыми шестернями куда вставлены полуоси), тем самым обеспечивая 100% передачу момента одновременно на обе полуоси. Если крутящий момент на кардане не значительно превышает момент создаваемый катящимся колесом(например в повороте на твердом покрытии с отпущенной педалью газа), то одна или обе центральные шестерни отодвигаются от сайдгиров, тем самым обеспечивая возможность колесам пройти разное расстояние в повороте, как у свободного дифференциала
Сравнение было проведено на примере равнозначных моделей Lockright 1610 и Lokka LK-09 — обе для 2-хсателлитного 8-ми дюймового дифференциала Toyota — такой стоит с завода в переднем редукторе почти всех TLC 70/80/100/105-й серии, в обоих мостах мостовых Toyota Hilux и 4Runner, а также встречается в заднем мосту Toyota Surf 130, Toyota Hiace, Toyoace, Dyna и даже Mark2, ну и оригинальный тойотовский сайдгир.
Результаты: Lockright — 760 единиц, Lokka — 705 единиц, оригинальный сайдгир — 655 единиц. Чем больше тем выше прочность(hardness) металла.
К слову сказать результаты измерения твердости мне показались странными и я их перемерил еще несколько раз, но картина осталась прежней.
Даже пришлось воспользоваться «гаражным» советским методом определения прочности и ударить Lockright’ом по Lokka с одинаковыми гранями — вмятины появились на обоих примерно одинакового размера, фото на телефон к сожалению не передает все подробности тяжких повреждений.
Ну и в заключении хотелось бы сделать главный вывод — любая из этих автоматических блокировок будет работать бесконечно долго и радовать только при условии, что они правильно установлены и отрегулированы. В комплекте с каждой моделью блокировки идет инструкция, в которой указаны допустимые зазоры как между сайдгирами с центральными шестернями, так и между центральными шестернями, а также обязательно мерить износ и допустимое отклонение центрального пальца. При правильно выставленных зазорах, а следовательно правильно выполняемом механизме залочивания и разлочивания прочность блокировки будет значительно превышать прочность полуосей, ШРУСов, главных пар, карданов и прочих элементов трансмиссии.
Если блокировка отрегулирована неправильно хоть по одному из зазоров, то можно столкнуться с множеством неприятностей таких как зализанные зубцы на блокировках, разбитые посадочные отверстия под штифты и конечно же перемолотые штифты и пружинки — если повезет то не попавшие в зубы главной пары…
Если у кого появились сомнения от описанного в последнем абзаце, то спешу успокоить — на этом прадике больше 5 лет стоит Spartan Locker в переднем мосту и Lockright 1620 в заднем мосту, в сезоне прошлого года отключаемых хабов нет в принципе, т.е. цельные залоченные ступицы, колеса всегда 36″+ и езда с тапкой в пол. Если выдерживает в спорте, то при гражданской эксплуатации с умом и отключаемыми хабами тем более будет жить…