монорельс в строительстве что это
История монорельсовых дорог.
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени в России уже имели возможность опробовать «надземку».
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и легкого электропривода. В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действущей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу. По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 50 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции… В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе… За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта…» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».
Дело было не только в личных симпатиях Хрущева. Стоимость дороги при наиболее распространенной тогда за рубежом навесной системе «Алвег» выходила примерно на 20−25% ниже. Зато при использовании технологий «САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.
Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для линии «Аэропорт «Внуково» — станция метро «Юго-Западная». Второй был сконструирован в 1964—1965 годах, и его автором была организация, указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые дороги» под названием «КБ».
По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб, подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на 10% выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на Международной выставке в Нью-Йорке 1964−1965 годов. Но кресла располагались как в Московском метро.
На 8,5-километровой линии «Автозаводская — Коломенское» должно было быть три станции: «Автозаводская» (совмещенная с одноименной станцией метро), «Нагатино» и «Коломенское».
А за последней — 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были спроектированы в двух вариантах — железобетонные и стальные. Опоры из железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землей. Но эта линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с нанесенной пунктиром будущей линией «Автозаводская» — «Нагатино», далее «Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро «Автозаводская» — «Каховская» и речь уже могла идти только об использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул политическую сцену Хрущев, в 1967 году во Франции закрыли опытный участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в 1988 году, — двухпутную линию в Тибе близ Токио.
В ХХI веке монорельс продолжает оставаться редким видом транспорта. И это несмотря на плюсы, коих у монорельса немало. Для монорельса не надо прокладывать специальные пути по существующим дорогам как, например, для трамвая. Монорельсовый транспорт находится «над схваткой» прочего транспорта и ему не страшны пробки, ДТП, повреждение дорожного полотна и пр. Опоры и станции монорельсовых линий занимают мало места и не требуют проведения сложных и дорогостоящих работ, что позволяет сравнительно легко «вписать» их в городскую инфраструктуру. Кроме того, монорельсовый подвижной состав, в силу особенностей конструкции, малошумен и гораздо безопаснее автобуса, троллейбуса и трамвая. Последний, например, может сойти с рельсов, а монорельсовый транспорт — нет. Монорельсовым поездам не грозят ДТП, потому что они не пересекаются с другими участниками движения, что позволяет перемещаться с большой скоростью. А что касается стоимости постройки монорельсовой дороги, то она обходится в разы дешевле, чем создание метрополитена.
Но есть и минусы. В разных странах используются разные типы монорельса: подвесной, опорный, с так называемой ходовой балкой и бесконтактный, на магнитной подушке. Эти типы, в свою очередь, также имеют внутривидовые различия, что приводит к «разносортице» — это негативно сказывается на стоимости любого проекта монорельса, так как по ряду параметров он неизбежно получится уникальным. Как и используемый подвижной состав, который также в силу своей нестандартности требует редких, а подчас и штучных комплектующих.
Именно эти факторы во многом и привели к нерентабельности Московской монорельсовой дороги. Открывшаяся в 2004 году единственная в Москве монорельсовая линия уже в прошлом году была фактически «изъята» из московской транспортной системы и переведена в «экскурсионный» режим.
Вместе с тем, есть страны, например, Япония, где монорельс удачно вписался в транспортную систему. Именно в Японии все его положительные качества — относительно небольшая стоимость строительства, малый уровень шума и минимальное изменение городской инфраструктуры — позволили монорельсу выполнять функции метро. Более того, в Японии монорельс используется и для междугородного сообщения. Неплохие перспективы у монорельса есть в Китае, где имеется самая протяженная монорельсовая линия в мире, Малайзии, ОАЭ и некоторых странах Европы и Америки.
Моё участие в создании московского монорельса
В начале 2000-ых мне довелось немного поучаствовать с создании московского монорельса. Участвовал я так, немножечко с краешку, но некоторые впечатления остались, которыми и хочу поделиться. Фотографии из моего личного архива.
Несколько слов об экспериментальной трассе. Она была построена на территории московского института теплотехники, имела полкилометра в длину, и по ней туда-сюда ездил состав из двух вагонов, купленный в Швейцарии. Ездил в автоматическом режиме, без машиниста. Этот поезд, с учётом того, как он себя покажет на экспериментальной трассе, должен был стать прототипом для разработки наших поездов, которые делались в Екатеринбурге. Я однажды участвовал в каком-то совещании на территории института теплотехники и видел эту трассу и этот поезд, но фотоаппарата с собой не было, так что помещаю здесь его фотографию, позаимствованную с официального сайта тех времён.
Планы были наполеоновские. Предполагалось, что трасса от ВДНХ до Тимирязевской станет пилотной, на которой будут отработаны все технологии, после чего начнётся строительство больших линий. Помню, планировали дорогу от м. Коломенская до МГУ и ещё какие-то длинные трассы.
Фирма «Московские монорельсовые дороги», созданная для управления всем этим процессом, для технической части проекта наняла «не-помню-как-называется» организацию (я её буду дальше называть заказчиком, потому что для нас заказчиком была именно она), которая, в свою очередь, разбила задачу на несколько систем, и для каждой наняла свою фирму. В частности, та, где я работал, делала систему центрального диспетчерского управления (СЦДУ). Чтобы испытывать систему, пока поезд и трасса не готовы (имеется ввиду не экспериментальные, а реальные трасса и поезд), планировалось сделать программу, эмулирующую движение поездов. Моей задачей было обеспечение передачи данных из этого эмулятора в нашу диспетчерскую систему. Пару раз я съездил на совещания, вроде начал договариваться о способах обмена данными, а потом всё заглохло. То ли с разработчиками эмулятора не договорились по деньгам, то ли они что-то такое сделали, что было решено не продолжать работу, точно не знаю. Факт в том, что эмулятор сделан не был, и моё участие не потребовалось.
На фотографии выше показан основной экран диспетчерской монорельса с интерфейсом, разработанным нашей фирмой. Версия интерфейса не окончательная, к моменту сдачи системы он уже был другим.
Ребята с ЭПС были самыми адекватными, они изначально понимали, что поработать придётся, и с ними не возникало проблем ни тогда, ни после. Мы быстро договорились о формате обмена и закрыли вопрос. Немного портили картину только попытки нашего заказчика вмешаться в технические вопросы, в которых он ничего не понимал. В частности, было требование включать в каждый пакет, который пересылает поезд системе, уникальный номер поезда, чтобы не перепутать, от кого что пришло. Мы с двух сторон пытались объяснить, что это не нужно, потому что выбранный для связи протокол TCP и так обеспечивает идентификацию отправителя, дублировать эту информацию на верхнем уровне не нужно, но заказчик не хотел нас слышать. В конце концов я шепнул товарищу с ЭПС, что ну его, заказчика, на фиг, не будем сейчас спорить, а потом сделаем так, как нужно. Так и получилось.
Первые версии программы для связи с поездом приходилось испытывать так, как показано на фотографии. Сеть ещё не была готова, поэтому я с ноутбуком спускался в депо, залезал в недостроенный поезд, подключался к нему по проводу и отлаживал свою программу. Это дало мне возможность погулять по депо (людей там, почему-то, не было) и сунуть свой нос туда, куда я его совать не должен был. Например, посидеть на месте машиниста.
Так выглядят приборы в кабине машиниста.
Рычаг управления движением может нажиматься (или сдвигаться влево, точно не знаю). Это нужно для контроля внимания машиниста. Время от времени звучит сигнал, и машинист должен нажать на рычаг. Если этого не происходит, система считает, что с машинистом что-то случилось, и экстренно останавливает поезд. Держать рычаг всё время нажатым система не допускает.
С этой системой связана одна забавная история. Наша СЦДУ, естественно, получала информацию обо всех инициированных системой аварийных торможениях и записывала эту информацию в лог, который потом можно было посмотреть. Но вскоре после начала испытательных поездок диспетчеры попросили, чтобы эта информация не только писалась в лог, но и показывалась на главном экране в режиме реального времени. Оказалось, что машинистам понравилось при подъезде к станциям специально переставать реагировать на сигналы системы, чтобы поезд останавливался сам. Это приводило к потерям энергии, так как обычное торможение было сделано рекуперативным (т.е. часть кинетической энергии поезда возвращалась в сеть в виде электричества), а экстренное торможение рекуперативным не было. По логам было трудно уличить конкретного машиниста в нарушении правил, вот и понадобилось отображение в реальном времени, чтобы отучить машинистов от такой привычки.
А вот так собирались поезда, прямо на рельсе.
Недособранный поезд внутри.
А это трансбордер (поворотный круг). Поезд заезжает на поворотный рельс, который затем поворачивается так, чтобы оказаться напротив нужной линии, на которую поезд съезжает с круга (это называется депо веерного типа). В этом помещении меня вообще не должно было быть, поэтому я так, одним глазком заглянул, отсюда и неудачный ракурс.
Но вот поезда собраны, начались экспериментальные поездки.
Поезд выезжает на тестовый маршрут.
Вид на разворачивающийся поезд из окна диспетчерской.
На трассе расположены путевые датчики положения. Они чувствуют приближение металла. У поезда есть специальная лыжа, которая проходит при движении над датчиком, он срабатывает и передаёт сигнал о том, что поезд находится над ним. По сравнению со швейцарским прототипом было решено выбрать более дешёвые китайские датчики, у которых чувствительность меньше. Но поезд при движении качается, если он отклонялся в противоположную от датчика сторону, датчик не срабатывал. Опустили лыжу пониже. Теперь поезд (он же качается!) стал иногда разбивать датчики лыжей. Подняли лыжу на прежнюю высоту, но сделали длинной. Теперь, пока лыжа проходит над датчиком, поезд успевает качнуться туда-сюда, датчик срабатывает. Такой вот колхоз.
Вот, рассказал, что запомнилось. Надеюсь, было интересно.
Монорельс в Москве и мире: и роскошь, и средство передвижения
Строительство монорельсовой транспортной системы на северо-востоке Москвы началось в августе 2001 года. 20 ноября 2004 года дорога длиной 4,7 км была открыта для перевозки пассажиров от станции Тимирязевская до улицы Сергея Эйзенштейна в экскурсионном режиме, а с 10 января 2008 года – в режиме общественного транспорта с постепенным сокращением интервала движения до 6 минут.
Сегодня содержание надземной ветки московского метро обходится городу в 800 млн рублей в год. При этом ее загрузка в час пик не превышает 10-12%, а число постоянных пассажиров сократилось до четырех десятков. Для сравнения, только за первую неделю работы монорельса в режиме общественного транспорта в январе 2008 года им воспользовались более 37 тысяч человек. А за первые полтора месяца после перехода к режиму общественного транспорта поток пассажиров на монорельсе увеличился в семь раз. С открытием МЦК в сентябре 2016 года, а также новых станций метро и маршрутов электробусов монорельс утратил свое значение и, во всяком случае, некогда безальтернативное положение в районе Останкино. В начале 2017 года из-за низкого пассажиропотока монорельс снова вернули в экскурсионный режим, с увеличением интервала движения поездов до 30 минут.
После шестнадцати лет эксплуатации единственный в стране пассажирский монорельс нуждается в капитальном ремонте. Сегодня, по оценкам специалистов, для его модернизации потребуется не менее пяти лет и около 9,5 млрд рублей. Это почти в полтора раза больше суммы, потраченной на строительство монорельсовой транспортной системы – 6,5 млрд рублей. Кроме того, могут возникнуть проблемы с обновлением подвижного состава, поскольку таких вагонов, как на монорельсе, больше не производят ни в России, ни в Европе, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе департамента транспорта.
Примечательно, что первый прототип монорельса на электрической тяге также был создан в России. В 1897 году инженер Ипполит Романов представил в Русском техническом обществе в Петербурге действующую модель электромонорельса, а в 1899 году на основе изобретения была построена монорельсовая дорога в Гатчине. По эстакаде длиной 200 м перемещался вагон со скоростью 15 км/ч. Но идея гатчинского электромонорельса также не нашла продолжения и развития в России.
Тем временем, самым старым действующим монорельсом в мире считается дорога подвесного типа в немецком городе Вуппертале. Она была построена в 1901 году и до сих пор ежегодно перевозит 20 миллионов пассажиров. Ее скорость достигает 60 км/ч на отдельных участках. Общая длина Вупертальского монорельса – 13 км, из них десять проходят над водой.
Самая длинная в мире монорельсовая дорога, протяженностью около 100 км, также построена в Китае. Ее возвели в 2005 году в Чунцине (Chongqing Monorail). Как и московский монорельс, чунцинская дорога действует в составе метрополитена: на трех линиях общей протяженностью 100 км функционирует 70 остановок.
Монорельс: история развития и особенности
Монорельс – это один из видов рельсового транспорта. Главная его отличительная особенность заключается в том, что подвижной состав движется по одному рельсу, а не двум, как это характерно для других видов рельсового транспорта.
История развития
Монорельс, как вид транспорта, имеет насыщенную и богатую историю. Мало кто знает, что первый монорельс в России появился раньше паровоза. Еще в 1820 году в небольшом подмосковном селе Иван Эльманов возвел удивительную конструкцию, которую назвали «дорогой на столбах». Это и был первый монорельс в России. Через время житель Великобритании Генри Робинзон Пальмер создал некую конструкцию, которая внешне была схожая с российским монорельсом. В 1821 году изобретение британцем было запатентовано. По уложенному на столбы брусу лошади тащили вагонетки. Использовать этот вид транспорта начали в 1824 году, но только для грузовых перевозок.
На основе этой конструкции был построен монорельс, который с 1825 года начал использоваться для осуществления пассажирских перевозок.
Новый виток в развитии
В конце девятнадцатого столетия монорельс набирает популярности. Его возводят в разных странах, он широко применяется для грузовых и пассажирских перевозок. К примеру, в 1872 году в Москве на политехнической выставке прошла презентация небольшого участка такой необычной рельсовой дороги. В этом же году в Леоне продемонстрировали монорельс с кабельной тягой. Через несколько лет прошла презентация парового монорельса в США.
В истории монорельса имеют и печальные страницы. К примеру, паровой монорельс длиной более 6 км в Пенсильвании меньше чем через год с момента открытия (1878 год) был закрыт. Причиной послужила масштабная катастрофа, в которой погибло четыре человека, включая машиниста. Данная монорельсовая дорога считалась универсальной, так как использовалась для транспортировки различных грузов и перевозки пассажиров.
С изобретением электричества в истории монорельса началась новая эпоха. Инженеры и изобретатели начали проектировать этот вид транспорта с электрическим приводом. Одна из первых подобных презентаций была проведена в Нью-Джерси в 1887 году. В 1891 году в Сент-Луисе спроектировали монорельс с вагонами, внешне очень похожими на трамвайные. В России монорельс с электрическим приводом был спроектирован в 1897 году инженером Романовым, хотя эксплуатироваться он начал только спустя два года.
Несмотря на то, что над проектированием и усовершенствованием монорельса работали известные инженеры практически во всех уголках мира, популярности этот вид транспорта в кон 19 века так и не набрал. Была построена всего одна дорога, которая использовалась на протяжении довольного длительного времени – с 1888 по 1924 год. Речь идет о монорельсе в Ирландии, по которому осуществлялись перевозки из Баллибуниона до Листоуэла. В дальнейшем конструкция не приобрела популярности и распространения.
Монорельсовая дорога в Москве
Идея возведения монорельсовой дороги в столице появилась очень давно. Еще в 1933 году в парке имени Горького была построена уменьшенная копия аэропоезда Вальднера. Это поезд, который передвигался по эстакадам по среднему одному рельсу. Состоял он из вагона длиной 2,5 метра и использовался для пассажирских перевозок. Местами разгонялся до скорости 120 км/ч. Уменьшенная модель работала идеально и без каких-либо сбоев при любых погодных условиях. В 1935 году было принято решение построить участок такой дороги в натуральную величину.
В 1967 году было спроектировано строительство монорельсовой дороги в Москве. Кроме этого, был построен опытный вагон для перевозок по этой дороге. После проведения ряда испытаний было установлено, что вагон не соответствует нормам безопасности, поэтому вместо монорельса разумнее протянуть метро.
В 90-х годах идея о строительстве столичного монорельса возобновилась. Был разработан проект строительства, правда, в процессе в него внесли ряд корректив, касающихся, в том числе, и маршрута. Изначально планировали построить дорогу от метро «Ботанического сада» вдоль Ярославского шоссе, но после продлили до станции метро «Тимирязевская». Над созданием проекта трудилась специально созданная компания ОАО «Московские Монорельсовые Дороги» совместно с Московским Институтом Теплотехники.
Основным назначением построенного монорельса была не транспортировка пассажиров, а парко-рекреационные цели. Иными словами он должен использоваться в качестве развлечения. Изначально чиновники заявили о пропускной способности транспорта в 6000 человек в час. Учитывая то, что вместительно вагона составляет около 20 человек, в час монорельс способен перевезти 3,5-3,6 тысяч пассажиров. Стоимость строительства монорельсовой дороги можно сравнить с возведением легкого метро.
Состав, который был построен, подвергался различным проверкам и испытаниям. В зимнее время был обнаружен существенный его недостаток. На обмерзшей балке состав буксовал, что делало его передвижение невозможным. Чтобы решить эту проблему, инженеры разработали новый линейный асинхронный привод. Зимой 2002-2003 года были проведены испытания состава с новым приводом. Результаты оказались хорошими, поэтому приступили к изготовлению вагонов. Всего было построено 6 составов, каждый из которых насчитывает 6 вагонов. Строительство каждого состава обошлось в среднем в 1 миллион долларов.
Монорельс представляет собой конструкцию, которая состоит из двух путевых балок, скрепленных между собой. Монтируются балки на железобетонные опоры. На всей трассе монтировано 167 опор. Между ними также уложены дорожки для пешеходов. Длина всей дороги равна 4,7 км.
Запуск монорельсовой дороги несколько раз переносился, но 20 ноября 2004 года состав перевез первых пассажиров. Изначально работа монорельса была запланирована в так называемом экскурсионном режиме. Составы курсировали с интервалом в 30 минут, чтобы загруженность транспорта была невысокой. Детям до 6 лет проезд на новом для столицы виде транспорта бесплатный. Билет для взрослых – 50 рублей, а для льготных категорий (студентов, школьников, пенсионеров) – 25 рублей.
В будущем запланировано запустить в эксплуатацию 8 составов с 6 вагонами каждый. Планируется, что курсировать составы будут с интервалом в 2 минуты. Их скорость будет варьироваться от 28 до 60 км/ч.
Популярность монорельса во всем мире
Монорельс сложно назвать не очень популярным видом транспорта. В качестве общественного транспорта в Европе монорельс используется только в двух города: в Вуппертале его протяженность составляет 13,3 км, а в Дортмунде – всего 3 км. Существует еще один монорельс в Европе. В Дюссельдорфе он курсирует между аэропортом и железнодорожным вокзалом, но его длина составляет всего 2,5 км.
Небольшая популярность монорельса и в Северной Америке. В США всего четыре дороги длиной от 1,5 до 7 км. Находятся они в Лас-Вегасе, Сиетле и Джексонвиле. Самый длинный монорельс во всем мире находится во Флориде в Диснейленде. Его протяженность составляет более 23 км.
В Австралии также имеется монорельс. Находится он в Сиднее. И хотя его протяженность всего 3,6 км, он успешно выполняет роль общественного транспорта и перевозит пассажиров из одного конца города в другой.
Азиатские страны совсем по-другому относятся к этому виду транспорта. Монорельс они считают перспективным видом передвижения в черте населенных пунктов и за их пределами. К примеру, в Японии возведено более 100 км монорельсовых дорога, а протяженность самого длинного пути составляет почти 24 км. Монорельсы имеются в Сингапуре, Джакарте и многих других азиатских городах, причем успешно используются в качестве общественного транспорта, для перевозки пассажиров. С уверенностью можно сказать, что будущее у монорельса имеется. Применяемые современные технологии позволяют сделать этот вид транспорта более безопасным, быстрым и комфортным.