мотокрыло для полетов что надо
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Кто на каких крыльях летает пишите свои впечатления по скорости, безопасности, стабильности в турбуляках, легкости старта и пр. хотелось-бы узнать мнение владельцев разных моторных крыльев и на базе этого уже делать выбор
Планирую взять моторное крыло для полетов по маршруту + парение в термиках. в приоритете безопасность. Пока смотрю в сторону Зорро2, однако с выбором окончательно не определился, мой налет свободником 24 часа, и на моторе 8 часов (на моторе летал в тихую вечернюю погоду) все полеты на крыле Тайран2 парамотор JPX с верхним мягким подцепом.
P.S. Кто летал на Moscito-3 напишите свои впечатления: как ведет себя в термичку на зажатых/отпущеных триммерах, при какой погоде его колбасит а при какой начинает складывать, и вообще по ощущениям насколько оно комфортно для пилота выходного дня?
Самое моторное 
Это взаимоисключающие требования. Моторные крылья не созданы для парения. Безопасность прежде всего в голове у пилота.
Если дуболет, то Мускат-2. Для более быстрых полетов Москито-3.
Из тех, что я пробовал, рекомендую Paramania GTX (с загрузкой в середине «весовой вилки», предложенной производителем) и APCO Force SP (с загрузкой по верху «весовой вилки»). GTX будет, чуть быстрее и шустрее, а Force SP обладает.. чуть бОльшим скоростным диапазоном. Попробовал оба, остановил свой выбор на втором варианте, т.к. он больше соответствовал моим потребностям.
Возможно, правильно говорят насчёт того, что не стоит пытаться обогнать собственный зад, купив после нескольких полётов на учебном крыле, крыло требующее наработанных навыков. Но.. считаю, что решение должен принимать сам пилот, трезво оценивающий собственные возможности.
Мотокрыло для полетов что надо
Безопасность.
Для тех, кто решил научиться летать на мотопараплане не лишним будет знать, что параплан изготовлен из легких, но очень прочных материалов, а конструкция рассчитана на многократные перегрузки. Взлет возможен с небольшой горизонтальной площадки, тяга создаваемая винтом необходима только для набора высоты и поддержания горизонтального полета. Даже при отключенном двигателе скорость снижения не высока и позволяет осуществить мягкую посадку. Конструктивные особенности параплана позволяют ему самостоятельно совершать устойчивый полет, в простых метеоусловиях, практически без вмешательства пилота. Горизонтальные и вертикальные скорости не большие, шум двигателя уносится назад и в полете не беспокоит.
Обычные люди преувеличивают степень опасности связанную с полетом на мотопараплане, так как большинство из них боятся высоты и это нормально. Для параплана, как для любого летательного аппарата, запас высоты это увеличение степени безопасности в случае развития нештатной ситуации, и запас времени на принятие решений и выполнения необходимых действий.
Основная опасность для начинающих пилотов состоит в том, что научиться летать на мотопараплане слишком легко. Для полета в простых метеоусловиях не требуется больших фундаметальных знаний, а современные методы обучения позволяют достаточно быстро приступить к самостоятельным полетам. Но научившись взлетать, управлять парапланом и осуществлять посадку начинающий пилот не успевает приобрести достаточный опыт, что бы всегда мог организовывать для себя безопасные полеты. Несмотря на теоретические знания, не хватает практического опыта правильно оценить погодные условия, как стратегически при принятии решения для выезда на полеты, так и тактически оказавшись на летном поле или в полете. Далеко не все начавшие летать люди, имеют психологию пилота и не редко принимают решения основываясь на эмоциях. Не всегда могут адекватно оценивать свои навыки и темпы прогрессирования летного мастерства. Безопасно летающий пилот это спокойный, уравновешенный, расчетливый и даже немного суеверный человек. И если в обычной жизни он не таков, то перед полетами он преображается. Настоящий пилот в любой момент может отказаться от полета, нежели лететь любой ценой.
Помимо навыков и теоретических знаний нужны месяцы, а порой годы регулярных полетов, постоянного общения в среде опытных пилотов и непрерывного изучения всей доступной теоретической информации. Прогресс может идти постепенно и эволюционно, если пилот летает для удовольствия, или быстрее и опаснее, если летает много, совершает выезды и посещает соревнования.
Занимаясь полетами на мотопараплане можно свести к минимум влияние внешних факторов, многое предусмотреть заранее и в полете всегда держать ситуацию под контролем. Поэтому безопасность, прежде всего, зависит от опыта. Подавляющее большинство пилотов парамотористов это взрослые, состоявшиеся люди, пользующиеся сертифицированным оборудованием и предпочитающие летать в простых метеоусловиях. Благодаря этому серьезные авиационные происшествия, связанные с полетами на мотопараплане случаются очень редко.
Выбор моторного крыла
Эта статья адресована начинающим мотопарапланеристам и пилотам среднего уровня. Те пилоты, которые налетали на параплане более 500 часов, прекрасно знают, как выбрать моторное крыло. Однако таких людей не много, а многочисленные начинающие пилоты, или приобретающие второе крыло не имеют достаточно опыта для правильного выбора, и часто руководствуются неправильными предпосылками.
Специфика моторного полета.
Перед моторными крыльями ставятся иные цели, нежели чем перед парящими. Для чего люди летают на парапланах? Редко перед ними стоят какие-то утилитарные задачи. Чаще всего пилотов привлекает удовольствие, получаемое от полета. Это и прекрасные виды, открывающиеся с высоты, и послушность летательного аппарата, который можно заставить поменять местами небо и землю, или вертеться в спирали с перегрузкой, с нарастающим свистом строп приближаясь к земле. Это и игра с воздухом, живой, невидимой средой, иногда рвущей ваше крыло вверх к облакам, или плавно покачивающей на воздушных качелях. Каждый выбирает свое: безмятежность и созерцание, или адреналин и филигранное пилотирование.
Подняться в воздух с мотором можно на любом крыле. И если погода спокойная, это будет безопасно. Независимо от типа крыла, размера, производителя, назначения, наличия сертификации, степени износа (в пределах разумного конечно). Обычно после приобретения крыла и первых полетах на нем владелец доволен выбором, и безмятежно летает. Однако же в первый ветреный день он с удивлением обнаруживает, что когда все улетели на маршрут, он остался висеть над летным полем как воздушный шарик. Или когда соседний параплан сделал резкий вираж, у нашего пилота, который хотел повернуть так же, получился лишь жалкий поворот с радиусом 200 метров. Чтобы такого не случилось, рассмотрим требования, которые предъявляются к различным крыльям, а затем выберем то, что вам действительно нужно.
Безмоторный параплан-паритель.
Ключевое слово – парение. Аэродинамика парапланов существенно отстает от аэродинамики аппаратов с жестким крылом, например дельтапланов или самолетов. Аэродинамическое качество безмоторного параплана среднего уровня колеблется около 8 (В моторном варианте обычно не выше 7, так как влияет сопротивление дополнительных элементов конструкции – рама, ограждение, и т.д.). Аэродинамическое качество – это отношение вертикальной скорости полета к горизонтальной (при полете без двигателя). Чтобы достичь приемлемого снижения порядка 1.2м/с, что позволит выпаривать в слабых потоках, горизонтальную скорость уменьшают до 1.2х8=9,6м/с или34,5км.ч. Такой параплан при ветре уже под 10м/с зависнет на месте. Пилот-паритель без мотора на таком аппарате после набора высоты в потоке может пролететь маршрут по ветру, сесть на любой площадке, и вернуться домой на такси или автобусе. Я посмотрю на вас, когда вы будете затаскивать парамотор в электричку!
Вы можете возразить, что в ветер 10м/с парапланеристы уже не летают. Но не забывайте про градиент ветра! Если на высоте 100-200м дует ветер 10м/с, то на земле обычно его сила составляет 5м/с или менее, что позволяет стартовать без сложностей.
Выполняя учебные полеты, мы используем медленные парапланы начального уровня с большими площадями. И конечно наших курсантов ветер останавливает в первую очередь, хотя они без напряжения выполняют обратный старт, и не испытывают сложностей на посадке.
Есть еще одно возражение – можно летать с мотором на скоростном парящем параплане, спортивного уровня. Но скорость и безопасность — два разных полюса. Приближаясь к одному из них, отдаляешься от другого. Пилот со скромным опытом не должен в ветреную погоду летать на продвинутом крыле. Вместе с ветром появляется механическая турбулентность, чтобы ей противостоять, и грамотно работать с крылом, нужен немалый опыт пилотирования. Тем более, если механическая турбулентность работает заодно с термической, образуя иногда настоящий «Коктейль Молотова».
Кроме невысокой скорости параплан-паритель для пилотов начинающих, и среднего уровня, имеет специфическую управляемость. Чтобы иметь минимальное снижение при работе спиралью в восходящем потоке, крыло проектируется так, чтобы при торможении внутренней клевантой крыло уменьшало скорость и радиус поворота, но не сильно кренилось. На таком крыле трудно активно маневрировать, не используя руление весом. А рулить весом моторные подвесные системы мотористу почти не позволяют. Даже системы с качающимися рогами работают малоэффективно. Пилот обречен на грустные долгие повороты, что не безопасно, когда требуется отвернуть от препятствия или оперативно подправить заход на посадку.
Чувство воздуха – это то, что необходимо пилоту парителю. Во время полета все органы чувств его напряжены, он все время ищет восходящие потоки, иначе его ждет скорая посадка. Есть даже специфический жаргон парителей. Поиск потоков на малой высоте без особой надежды они называют агонией, а преждевременную посадку из-за невозможности выпарить, смертью. Да, да, смертью. Пилоты безмоторники обычно драматически переживают каждый полет, ведь эти полеты происходят не часто. Погода для хорошего безмоторного маршрутного полета складывается в наших краях буквально несколько раз в году. Обилие циклонов и фронтов, низкие облака, сильные ветра, слабый солнечный прогрев. Да и на выезде, по словам одного из питерских мэтров, если удалось совершить ОДИН маршрутный полет за поездку, это большая удача. Поэтому безмоторнику крыло должно передавать малейшие колебания воздуха, даже контрпродуктивные, для получения возможно более полной информации о его движении. Если лететь на таком крыле с мотором, то пилот будет воспринимать полет как крайне некомфортный, дерганный. От крыла все время будут приходить отвлекающие нервирующие импульсы.
Акселератор – обычно это единственный дополнительный орган управления парящего параплана, кроме клевант. Так как полет в большинстве случаев производится в турбулентных условиях, угол атаки на переходе между потоками уменьшают, давя на планку. При попадании в зону турбулентности, например при приближении к следующему потоку, угол атаки крыла можно очень быстро увеличить, ослабив давление ногами на педаль акселератора. Такое использование «ускорителя» не вызывает затруднений, так как переходы между потоками обычно не очень долгие, и ноги пилота выдерживают статическую нагрузку. Но в моторном полете длительное уменьшение угла атаки с помощью акселератора может быть затруднительно.
Управление весом очень эффективно в парящем полете, ведь можно уменьшить радиус поворота меньше воздействуя на внутреннюю клеванту, не портя аэродинамику крыла. Поэтому парящие крылья живо реагируют на изменение положения пилота в подвесной системе. На входе в парящую спираль кинул вес на внутреннюю сторону, подтянул клеванты, внутреннюю поболе, и … Все это не годится для моторного параплана. Реакция на изменение положения карабинов относительно друг друга по высоте это зло. Больше газа, больше реактивный момент от винта, один из карабинов опускается относительно другого, и параплан весело поворачивает, против воли хозяина. Если пилот противодействует повороту клевантой, то он уменьшает скорость полета, ухудшает аэродинамику крыла. Есть ряд способов компенсации реактивного момента, но лучше, если крыло слабо реагирует на руление весом, тогда и компенсировать будет нечего.
Многие парящие парапланы склонны к раскачке под тягой. При их проектировании и испытаниях этот момент просто не учитывается. В моторном полете некоторые крылья удивляют неожиданно сильной раскачкой. Один раз к нам на тест попало «сырое» моторное крыло одного известного производителя. При полете на акселераторе оно увеличивало амплитуду раскачки до запредельных пугающих величин. Кроме того при воздействии на левую клеванту оно поворачивало сначала направо, и только при более сильном воздействии неохотно входило в левый поворот (и наоборот). Теперь же многие пилоты летают на нем (доведенном до ума конечно), не подозревая с чего все начиналось.
Есть и положительное для нас качество у параплана-парителя. Это немного лучшая аэродинамика. Потребная мощность мотора ниже, соответственно ниже расход топлива. Но это не слишком существенно. Современные двигатели легкие и мощные, и одна-другая единица аэродинамического качества не сильно влияет на моторный полет.
Многие фирмы-производители парапланов, почувствовав, что рынок мотопарапланов хорошо развивается стали выпускать «моторные» парапланы, просто переименовывая имеющиеся модели, и снабжая их моторными свободными концами. Это обман! Не поддавайтесь на красивые названия и рекламные заявления! Доверяйте мнению независимых тестеров, имеющих опыт продажи, эксплуатации, а главное много летающих на парапланах! Летайте на проверенных моделях, заслуживших звание хорошего моторного крыла!
Подытоживая хочу выделить пять основных свойства параплана-парителя, негативных для мотористов:
Подытоживая, хочу выделить характерные качества моторных крыльев:
Мы летаем на парапланах много лет, через нас прошло много моделей, очень удачных, удачных, бесцветных середнячков, и совершенно негодных. Про неудачные я писать не буду. Охарактеризую лишь несколько моделей, которые мы успешно продаем и которые заслужили признание пилотов. Конечно, некоторые модели прошли мимо нашего внимания в силу различных обстоятельств.
Вот основные крылья, которые мы рекомендуем для полетов с мотором в зависимости от налета:
0 часов — Озон Инди (универсальность, супер надежность, хорошая управляемость, скорость обычная, сертификат ЕN A);
0-100 часов — Нова Спидмакс (отличная управляемость, отличная надежность, скорость немного выше средней, но главный козырь параплана в его управляемости! Наличие моторного сертификата DULV);
0-100 часов – Параавис Акробат (хорошая надежность, управляемость, высокая для парапланов начального уровня скорость – до 47 км/ч, отсутствии сертификации компенсирует многолетний опыт беспроблемной эксплуатации, относительно дешев. Из недостатков – немного меньшая летучесть);
0-100 часов – Винтек Кинетик плюс (очень хорошая управляемость, отличная надежность, хорошая скорость – до 52 км/ч, повышенное чувство воздуха. Наличие моторного сертификата EN. Из недостатков – «подвисание» крыла на старте);
50-100 часов, для некоторых способных, спортивных, выпускников мотопарапланерной школы, — Апко Виста (хорошая скорость, до 55 км/час, отличная безопасность, отличная управляемость, хорошее чувство воздуха, сертификат EN B);
Более 100 часов — Дудек Нуклеон (отличная скорость, отличная управляемость, хорошая стабильность в полете, но сертификат EN С, что предъявляет высокие требования к пилоту);
Более 100 часов — Апко Форс. Еще более динамичный и скоростной параплан в сравнении с Нуклеоном.
Обязательно надо отметить, что поведение и скорость крыла, его «живость» зависит от загрузки. Поэтому выбирая крыло большей площади, можно частично компенсировать недостаток опыта и наоборот, получить более «острое» и скоростное крыло, хорошо загружая его.
Георгий Розов, январь 2012.
Аэрошют — летательный аппарат по цене мотоцикла.
Аэрошют — летательный аппарат по цене мотоцикла.
Представьте: вы выезжаете на природу, вынимаете из автоприцепа свой собственный летательный аппарат, после короткой подготовки садитесь в кресло пилота, тянете ручку газа на себя — и взмываете в небо. Это реальность, и реальность доступная всем тем, кто действительно хочет и любит летать, либо просто мечтает об этом.
То есть можно просто взять и купить собственный летательный аппарат?
Да. И более – того – использовать его круглый год кроме тех дней, когда особенно ненастно. Более чем прекрасное исполнение детской мечты о полётах, не правда ли?
Как это возможно? Почему так просто?
До появления аэрошютов вопрос с полётами действительно был сложен: нужно было или очень долгое и сложное обучение плюс дорогостоящий летательный аппарат, либо требовались определённые погодные условия, доступные далеко не всегда, либо же полёты на сверхлегких аппаратах не отличались должным уровнем безопасности.
Аэрошют изменил практически всё: это и доступное, и легко управляемое, и, главное, безопасное средство.
Как он выглядит?
Аэрошют состоит из двух модулей — так называемой тележки (на ней установлен мотор, кресла и системы управления) и крыла, напоминающего парашют. Тележка разгоняется по земле, парашют поднимается в воздух — и аэрошют начинает полёт подобно параплану. Только, в отличие от параплана, он куда безопаснее: крыло аэрошюта никогда не сложиться ни при каких маневрах или погодных условиях. Даже если мотор отключится, тележка плавно спланирует вниз на своем парашюте-крыле.
Какова скорость?
До 60 километров в час.
С чем можно сравнить аэрошют?
— По безопасности аэрошют напоминает воздушный шар: это полностью пассивная безопасность, которая гарантирует мягкую посадку в любой момент. Правда, воздушный шар куда «капризнее» по условиям полёта, плюс пилоту шара всегда удаётся только примерно предсказать точку посадки (и не получается, например, лететь иначе как дрейфуя по ветру). Аэрошют свободен в маневрировании и позволяет выполнять полностью управляемые полёты.
— Дельтапланы, мотодельтапланы и дельталёты, как правило, отличаются большей управляемостью и скоростью (в зависимости от сравниваемых моделей), но при этом куда меньшим уровнем безопасности. В случае с мотодельтаплантом, например, приземление выполняется на ноги, что может оказаться достаточно травматичным при высокой горизонтальной скорости или неподготовленной площадке. Кроме того, возможны различные виды несчастных случаев, связанные с недостаточным контролем крыла в полёте (штопор, кувырки, обратные кувырки): пассивная безопасность как таковая обеспечивается мало. Плюс — винт, который на некоторых моделях не имеет ограждения и потому может быть достаточно опасен.
Кроме того, на дельталётах и дельтапланах не рекомендуются полёты на малых высотах из-за высокой чувствительности к термическим потокам — аэрошют же позволяет это без проблем.
— Автожиры или гирокоптеры в среднем более быстры (в зависимости от модели) и отзывчивее по управлению, но куда дороже, сложнее в обучении и опаснее в различных режимах полёта.
Автожиры имеют возможность совершить относительно безопасную посадку после отказа двигателя (благодаря авторотации), но далеко не во всех условиях, в частности — не на малых высотах и не в холодное время года (обледенение ротора практически исключает безопасную посадку на авторотации).
Насколько распространены аэрошюты?
В США и Европе они практически повсеместно используются для следующих задач:
— Развлечений и полётов в качестве хобби либо отдыха;
— Транспортных средств для удалённых объектов;
— Для мониторинга лесов, водоёмов, лесничества, охотхозяйств;
— Для быстрой переброски грузов и спасательных работ (аэрошюты позволяют поднять до 450 килограмм).
Что принесло такую популярность аэрошютам?
На начальном этапе важную роль сыграло три фактора: аэрошюты безопасны, на них легко научиться летать и они доступны. Следующий по важности момент — настоящий бум развития произошел, когда стало понятно, что на аэрошютах очень удобно передвигаться зимой (достаточно использовать защиту от ветра и надевать тёплую одежду).
Что ещё нужно знать про аэрошют в сравнении с другими летательными аппаратами?
— Возможен взлёт с разбега 20-30 метров, что позволяет подниматься практически где угодно за городом. При этом, например, в отличие от взлёта на воздушном шаре, процедура контролируема в плане направления и возможности манёвра относительно высоких объектов на земле.
— Управление ведётся ногами с помощью педалей: это оставляет руки полностью свободными для решения любых задач, например — охоты, фотосъёмки или использования различных приборов.
— Учитывая управление ногами и наличие кресла, полёт проходит очень комфортно и не требует специальной физической подготовки.
— На борт можно брать пассажира во второе кресло.
— Тележка сконструирована с учётом требований защиты пилота и пассажира: даже в случае посадки на достаточно неровную площадку, обеспечивается минимизация возможных рисков.
— Аэрошют игнорирует восходящие и нисходящие потоки, что делает его очень устойчивым и стабильным в воздухе. Полёт предсказуем, комфортен и — опять же — безопасен.
— Аэрошют не подвержен проблемам летательных аппаратов с жестким крылом: на нём невозможно совершить манёвр, который приведёт к штопору, кувырку или другим подобным последствиям.
— Парашют, выполняющий роль крыла, защищён от схлопывания.
— Управление аэрошютом мягче, чем, например, управление дельтапланом: крыло реагирует не так быстро и немного инертнее. При этом, на более дорогих моделях устанавливаются крылья
несколько иной конструкции, обеспечивающие отличную манёвренность и очень быструю реакцию летательного аппарата.
— Есть ограничения по погоде: не рекомендуется подниматься в воздух в дождь и сильный ветер. Эти ограничения мягче, чем для многих других летательных аппаратов того же класса.
— Тележка выполняется из авиационных сплавов — лёгких и очень прочных материалов. Размер тележки позволяет легко транспортировать её на обычном прицепе для автомобиля.
— Взлётная масса 450 килограмм позволяет брать пассажиров и оборудование, что сразу превращает аэрошют в очень интересный летательный аппарат для решения разного рода коммерческих задач.
Как быстро можно обучиться?
Однозначно ответить на этот вопрос так же сложно, как назвать, за сколько времени человек может стать водителем автомобиля. Понятно, что «сдать на права» можно за несколько недель, но чтобы обеспечить подлинное мастерство, требуется больше времени. Аэрошют требует 2-3 дней для базового обучения (после чего можно самостоятельно подниматься в воздух).
Стоит отметить, что это, пожалуй, самое снисходительное к ошибкам летательное средство: за всю историю полётов на аэрошюте сложно назвать хоть один случай, который произошел из-за проблем с
оборудованием или ошибки пилота в полёте. Наиболее высоки риски при взлёте и посадке, но понимание техники безопасности и следование ей гарантирует куда меньше рисков чем при езде на автомобиле по трассе.
Насколько аэрошют хорош в развлекательных целях?
Практически идеален. В нашей стране достаточно популярны прыжки с парашютом: это всегда риск нераскрытия купола, проблем с неуправляемой посадкой, различных травм ног и так далее.
Аэрошют дарит незабываемое ощущение управляемого полёта и при этом не подвержен этим проблемам, поэтому выбор практически очевиден. Ещё одно огромное преимущество — это возможность
брать пассажиров, например, ваших друзей или близких.
Требуется ли разрешение на полёт?
В 99% случаев — нет, если вы соблюдаете инструкции и нормативы для своего региона. Обычно разрешены полёты за пределами города и на определённых высотах. Обычно это не создаёт
никаких сложностей для полёта.
Как много аэрошютов производится в стране?
Клуб «Аэрошют.РФ» выпускает на собственном производстве около сотни аппаратов в год. Клуб работает уже несколько лет, имеет сплоченную группу соратников, инструкторов, механиков и инженеров.
Соревнования и сборы пилотов собирают по несколько десятков участников. Можно сказать, что аэрошюты становятся так же распространены как воздушные шары и дельталёты.
Обеспечивает ли клуб техподдержку после покупки аэрошюта?
Да, вы всегда можете получить полное техническое обслуживание (включая покупку и доставку комплектующих и запчастей), помощь по телефону или электронной почте, ремонт. На аэрошюты распространяется продолжительная гарантия.
Можно ли попробовать полетать до покупки?
Да, это вполне возможно, причём на ближайших же выходных. Клуб поможет вам научиться пилотировать аэрошют — и вы сможете точно решить, хотите ли вы приобрести один из таких аппаратов.
Как хранить аэрошют и сложно ли его обслуживать?
Аэрошют – компактный аппарат, по габаритам схож с гидроциклом или снегоходом. Много места в гараже не займет. И по обслуживанию не на много сложнее – долить масла, заправить топливный бак,
заменить свечу. Берегите парашют-крыло от сырости во время хранения – и никаких проблем не будет долгие годы.
Специально для Клуба Аэрошют.РФ
Креативная группа ТВК Спортхит.