мотоцикл к 750 что это
К-750: привлекает больше внимания, чем литровый «спорт»
Истории о восстановлении автомобилей вдохновили написать и меня — о том, как я вернул к жизни старенький К-750. Шел 2012 год, дело было осенью, на тот момент у меня уже был мотоцикл — Honda 1000RR. Но душа желала чего-то иного. Нет, Honda я не продал, просто купил у одного знакомого еще один мотоцикл — К-750. Он много лет стоял в гараже, пылился без документов, но имел вполне рабочее состояние и незначительный пробег. Большого труда стоило уговорить товарища продать его, но моя настойчивость взяла верх. Впереди меня ждал долгий и нелегкий процесс восстановления байка.
Привез мотоцикл домой и первым делом сменил масло в двигателе, проверил, есть ли масло в редукторе и КПП, — все отлично! Залил бензин, поставил новый аккумулятор на 6 вольт. Но первые попытки запустить мотор успехом не увенчались. Все решила замена свечей. Мотоцикл завелся. Немного прогрев его, решил прокатиться. Оказалось, это просто фантастика, а не мотоцикл! Поездка сопровождалась неописуемым восторгом и, если честно, неким страхом за свою жизнь (в заднем колесе был огромный люфт в подшипниках). Я был под впечатлением. После Honda это было нечто. Вернувшись домой, понял, что хочу дать ему вторую жизнь, причем не просто реанимировать, а сделать его таким, чтобы всем на зависть.
Дело близилось к зиме. Я начал разбирать все до болтика. Процесс это долгий и нудный, но мне часами возиться в гараже очень нравилось. По ходу дела решал: в какой же цвет покрасить? Вариантов было несколько, я все никак не мог выбрать, но потом мне на глаза попалась картинка из мотожурнала. На одном из фото красовался М72, сделанный вроде бы в московской мастерской. Вот от той модели я и взял идею. И дело пошло…
Все детали подвергались пескоструйной обработке, грунтовались и далее по технологии. Сама покраска в два цвета особого труда не составила. Давно хотел попробовать свои силы в этом деле! Надо сказать, первый блин вышел совсем не комом.
Двигатель был в полном порядке, но я все же разобрал его. Заменил все подшипники, сальники, отмыл и собрал обратно. По случаю нашел одного дедушку, у которого в гараже был целый склад запчастей к К-750. Вот у него-то я и купил короткорычажную вилку и КПП от милицейского «Урала» и еще много разных «ништяков». Вилка была без верхней траверсы, а найти ее, как выяснилось, очень трудно. Поэтому я сделал эскиз, отдал на завод, и там мне изготовили траверсу. Ну а пока это делали, я разобрал вилку. На удивление все в ней было в отличнейшем состоянии. Покрасил, собрал назад, залил масло.
Далее следовал долгий процесс сборки. Заменил в колесах подшипники, подтянул спицы, обжились новые подшипники в рулевой — да много всякого, про что и не упомнишь. На все про все у меня ушла одна зима. Всю проводку пришлось прокладывать заново. Старался делать так, чтобы все выглядело как по заводу, без колхоза. Нашел хромированный обод от экспортного «Урала», но, увы, только один. А пока делал, пришла весна. Отрегулировал зажигание, карбюраторы. Первая поездка прошла успешно. Ездил мало, в основном по выходным (без документов далеко не уедешь) и искал второй хромированный обод.
Очень интересно было наблюдать за реакцией друзей и знакомых, которые заходили в гараж, где стояли два мотоцикла: Honda и К-750. Последний всегда привлекал к себе куда больше внимания. Все подолгу рассматривали его, восхищались, задавали кучу вопросов и просили завести, послушать, как работает двигатель. А звук у него неповторимый, ни с чем не спутаешь. Многие в жизни не видели такого расположения ручек сцепления, переднего тормоза. Опережение зажигания на руле, привод тросом — нынче такое уже не выпускают.
Максимальная скорость на нем едва дотягивала до 110 км/ч, но больше этому мотоциклу и не нужно. На таких скоростях очень сильно дают о себе знать вибрации — поездка перестает быть в удовольствие. А вот ехать на нем 60—70 км/ч — это просто сказка. Мотор бормочет что-то себе, тянет прекрасно, никаких вибраций, лишь шум шин и приятный ветер в лицо.
К-750. Скорая мототехпомощь
Спустя дни исследований было решено объединить накопленный материал в небольшую статью об одном интересном мотоцикле.
Мотоцикл предназначен для оказания технической помощи механикам РГС и колхозов, а также для бригадиров тракторных бригад. От серийных машин она отличается специальным кузовом, где размещено оборудование и инструмент.
Кузов – прямоугольный, сварной, имеет откидную крышку с кронштейном для запасного колеса. В задней части на подъемном верстаке-панели смонтированы слесарные тиски. На крышке также имеется опускающаяся панель, к которой прикреплен ящик с набором резьбонарезного инструмента. При необходимости панель опускают, и она, опираясь на специальные планки кузова, образует рабочий столик, на котором можно разложить необходимый инструмент и детали ремонтируемого механизма.
В кабинете Павла Федоровича имеется и альбом фотографий, снятых при испытании мотолетучки в полевых условиях.
Не остается никаких сомнений в возможностях этой «скорой мототехпомощи». Ей не страшны снег, грязь, распутица, ведь на машине установлен привод на колесо коляски.
Приводной механизм представляет собой дифференциал с цилиндрическими шестернями и блокировочным устройством, которое включается и выключается с помощью рычага А (см. фото выше).
К ведомой конической шестерне задней передачи мотоцикла присоединена ступица 1, связанная со щекой 2 четырьмя осями. На них вращаются блоки шестерен 3 и связанные с ними паразитные шестерни 4.
Малые шестерни блоков находятся в постоянном зацеплении с ведомой шестерней дифференциала 5, на конце которой закрепляется ступица заднего колеса. Большие шестерни связаны со ступицей 6, где укреплена шестерня 7, соединенная в свою очередь с шестерней 8. Осб последней обычным шарниром связана с карданным валом, передающим вращение к редуктору колеса коляски.
При включении рычагом А блокировочного устройства выступы муфты 9 входят в пазы шестерни 7 и соединяют её со щекой 2, а следовательно, и с ведомой конической шестерней задней передачи.
Колесо коляски так же, как и все остальные колеса мотоцикла, имеет рычажную подвеску с пружинно-гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, обеспечивающую высокие средние скорости движения в плохих погодных условиях.
При посещении колхозов Украины в 1959 году тов. Н.С. Хрущев лично осмотрел ремонтную мотолетучку и дал ей положительную оценку. В то же время он указал на необходимость создания больших удобств для людей, пользующихся этой машиной, и, в частности, защиты их от действия атмосферных осадков.
В 1961-м, спустя два года, была разработана конструкция нового мотоцикла повышенной проходимости. Изготовлен макетный образец мотоцикла, рассчитанного на эксплуатацию в сельской местности. В конструкцию вводится пятиступенчатая коробка передач с задним ходом. Первая передача будет более сильной, чем в серийной коробке, и мотоцикл сможет легко преодолевать сложные участки дороги. Пятая передача обеспечивает высокую скорость при номинальных оборотах двигателя.
На мотоцикл установлен ветровой щиток, глубокие наколенники, закрытые подножки. В непогоду водителя и пассажира защитит легкосъемный брезентовый тент.
С.Зуев. С использованием архивных материалов «За рулем», фотографий из частных и личной коллекции.
Мотоцикл Урал К 750
К 750 создан на базе мотоцикла М 72, однако по сравнению с ним имеет значительные преимущества.
В корне были произведены изменения в ходовой части мотоцикла, что позволило повысить плавность хода на всех дорогах и на различных передачах. Это достигнуто за счет введения независимых рычажных подвесок всех колес с пружинно-гидравлическими амортизаторами гасящие колебания в обе стороны.
Существенно улучшена динамическая характеристика. Путем увеличения степени сжатия повышена мощность, а так же увеличен и крутящий момент двигателя, хотя общий вес мотоцикла снижен.
Снижены расход топлива и масла. Повышена долговечность узлов и агрегатов.
Значительное количество узлов и деталей, применяемых на К-750, претерпело изменения по сравнению с соответствующими узлами и деталями мотоциклов М 72 и М 72М.
Технических характеристик мотоцикла Урал К 750
Технические характеристики мотоцикла К 750. Данный мотоцикл начал выпускаться в 1959 году на Киевском мотоциклетном заводе. За основу был взят М 72.
Тип мотоцикла тройка.
Его размеры длина 2400, ширина 1650, высота 1060.
Вес мотоцикла 365 кг.
На 100 км расходует 6 литров бензина.
Скорость по максимуму 95 км в час.
Полного бака хватает на 310 км.
Двигатель оппозитный четырехтактный К 750
Объем двигателя 746 см в кубе
Коэффициент сжатия — 6,0 ± 0,2
Мощность 27 л.с.
Два карбюратора К-37.
Сцепление двухдисковое в маховике двигателя.
Коробка четырехступенчатая двухходовая.
Зажигание батарейное.
Электрический генератор Г-11 А.
Двигатель мотоцикла К 750
Четырехтактный двухцилиндровый силовой агрегат состоит из отдельных механизмов, помещенных внутри картера. К двигателю 1 при помощи трех шпилек и болта крепится коробка передач 4. На верхней части картера укреплен генератор 3, а приборы зажигания размещены в передней части двигателя под съемной крышкой 2. Карбюраторы 5 присоединены к цилиндрам.
По своей конструкции мотор мотоцикла К 750 в основном аналогичен мотору М-72, но имеет следующие особенности:
Электрооборудование мотоцикла К 750
Электрооборудование мотоцикла К-750 состоит из генератора — Г-11А, реле-регулятора РР-31, индукционной катушки, прерывателя-распределителя ПМ-05, прерывателя ПМ-11А, фары, соединительных проводов и выключателей.
Генератор Г-11A
Генератор Г-11A, устройство которого показано на рисунке, устанавливается на К-750, М-72, М-52 и М-61. Этот генератор, является однополюсной электрической машиной постоянного тока с шунтовым возбуждением. Вырабатывает питание для электрооборудования мотоцикла К-750.
Мощность генератора составляет 45 вт при номинальном напряжении-6 в. Работает он совместно с реле-регулятором и аккумуляторной батареей. Устанавливается в верхней части картера двигателя в специальной расточке.
Генератор имеет привод от распределительного вала двигателя через пару шестерен. Регулировка зазора в зубьях шестерен осуществляется поворотом корпуса генератора в расточке картера двигателя. При 900 об/мин. якоря напряжение достигает 6,5 в.
Реле-регулятор РР-31
Реле-регулятор РР-31 состоит из реле обратного тока 5 и регулятора напряжения 13, смонтированных в общем корпусе 7.
Реле обратного тока включает в себя стальной сердечник с двумя обмотками (параллельной и последовательной), ярмо 5, стальной якорь 2 с подвижным контактом, стойку 4 с неподвижным контактом и пружину 21 якоря.
Параллельная (шунтовая) обмотка выполнена из медного изолированного провода диаметром 0,17 мм и имеет 1200 витков. Последовательная (сериесная) обмотка имеет 15 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 1,81 мм.
Регулятор напряжения включает в себя стальной сердечник с тремя обмотками (параллельной, выравнивающей и корректирующей), ярмо 16, стальной якорь 12 с контактами, укрепленными на концах пластин 10 и 11, пружину якоря 17 с регулировочной гайкой 18, ограничительную планку 9, магнитный шунт и добавочные сопротивления 19 (проволочное) и 20 (угольное).
Параллельная обмотка имеет 990 витков из медного изолированного провода диаметром 0,62 мм, а выравнивающая и корректирующая обмотки соответственно 37 и 11 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 0,86 и 1,74 мм.
Реле-регулятор РР-31 имеет три зажима: Ш, Я и Б, которые должны быть соединены соответственно с зажимами Ш и Я генератора и с зажимом замка зажигания. Реле крепится к раме мотоцикла под сиденьем водителя с правой стороны мотоцикла.
Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 и Б-201
Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 служит для преобразования тока низкого напряжения (6 в) в ток высокого напряжения (12—15 тыс. в) и состоит из сердечника 3, первичной 7 и вторичной 4 обмоток, корпуса 8 и карболитового изолятора 2 с выводными клеммами 1 и 9.
Вторичная обмотка имеет 12—13 тыс. витков из проволоки диаметром 0,07—0,1 мм. Сопротивление вторичной обмотки составляет 4000 ом.
Первичная обмотка имеет 250 витков, из проволоки диаметром 0,8 мм. Сопротивление первичной обмотки составляет около 1,5 ома.
Катушка зажигания потребляет ток 4 а при напряжении 6 в. Катушка должна обеспечивать бесперебойное новообразование при 6000 прерываний тока в первичной цепи и при длине искрового промежутка 7 мм на трехэлектродном разряднике.
Катушка зажигания Б-201 крепится на передней крышке двигателя и состоит из железного сердечника, одной первичной и двух вторичных обмоток, двух выводных клемм от вторичных обмоток и двух изоляторов с зажимами выводов первичной обмотки.
Ток высокого напряжения одновременно подается на свечи обоих цилиндров двигателя. При этом на свече одного цилиндра искровой импульс используется (такт сжатия), а на свече другого цилиндра не используется (выпуск отработавших газов).
Прерыватель-распределитель ПМ-05
Прерыватель-распределитель ПМ-05 состоит из прерывателя с поворотным основанием и распределителя тока высокого напряжения. Прерыватель состоит из корпуса, в котором устанавливается поворотный диск 13, имеющий кольцевые пазы. Через пазы проходят вниз винты с пружинами, при помощи которых диск прижимается к корпусу.
На поворотном диске крепятся детали прерывателя: неподвижный контакт 14, со стопорным винтом 12 и винтом с эксцентриковой головкой 10, а также молоточек 4, изолированный от массы и через плоскую пружину соединенный с контактной стойкой.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 1, имеющий емкость 0,15 мкф. Ротор 18 распределителя имеет центральный контакт и боковую контактную пластинку, расположенную по радиусу фланца ротора; при этом оба контакта соединены между собой.
Ротор имеет также металлическую втулку и сухарь с винтом, при помощи которого он закрепляется на конце распределительного вала. Сухарь помещается внутри вала, а винт проходит через прорезь в нем, благодаря чему ротор всегда фиксируется в определенном положении относительно распределительного вала двигателя.
На внутренней поверхности крышки установлены три угольных контакта, два из которых (крайние) 23 имеют пружинные выталкиватели. В центре крышки размещен центральный контакт 22, который при установке крышки на корпус прерывателя соединяется с центральным контактом ротора 19, подводя ток высокого напряжения от катушки зажигания к боковой контактной пластине ротора.
Крайние угольные контакты, скользя по фланцу ротора, поочередно замыкаются с пластиной, направляя ток высокого напряжения то к одной, то к другой свече цилиндров двигателя. За один оборот распределительного вала двигателя контакты прерывателя размыкаются дважды (через 180°), образуя две искры: одна воспламеняет смесь в одном цилиндре, а вторая — в другом.
Прерыватель ПМ-11А
Прерыватель служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания и состоит из корпуса 14, молоточка 4 с пружиной, наковальни 3, регулировочного винта 11, клеммы тока низкого напряжения и конденсатора 13.
Начиная с 1963 года на мотоциклах применяются прерыватели типа П М-11 А с автоматом опережения зажигания и двухискровой катушкой зажигания Б-201. В этом случае ток высокого напряжения подается к свечам непосредственно от катушки зажигания.
Благодаря этому конструкция прерывателя упрощена: в нем отсутствует механизм привода ручной регулировки угла опережения зажигания, а молоточек с контактами поворачивается автоматически, при этом повышается надежность работы двигателя.
Автомат опережения устанавливается на торце распределительного вала двигателя и состоит из основания с фланцем, кулачка зажигания 10, грузиков 6 и пружин 8.
Работает автомат следующим образом. Грузики, вращаясь вместе с распределительным валом, под действием центробежной силы расходятся, и поводки грузиков, передвигаясь вдоль пазов, поворачивают кулачок на некоторый угол навстречу текстолитовой пяте молоточка прерывателя. При этом подъем молоточка и разрыв контактов прерывателя происходят раньше, и угол опережения зажигания увеличивается.
Фара ФГ-6А
Фара Ф Г-6 А мотоцикла К-750 состоит из корпуса 1, отражателя 3 с двухнитевой лампой 5, рассеивателя 2 и лампы стоянки 4. В корпусе фары устанавливаются центральный переключатель 6, спидометр 9, контрольная лампа и предохранитель. Включение центрального переключателя производится при помощи ключа 7.
Схема электрооборудования мотоцикла К-750
Общая схема электрооборудования К-750 показана на рисунке ниже.
Силовая передача мотоцикла К 750
Силовая передача мотоцикла К 750 включает в себя сцепление, коробку, кардан и главную передачу с колесом.
Муфта сцепления по своему устройству одинакова с муфтой сцепления мотоцикла М-72.
Коробка передач
До 1963 года на К 750 устанавливалась коробка передач мотоцикла М-72. Позднее были внесены изменения в конструкцию муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.
На вторичном валу нарезаны шлицы, по наружному диаметру которых могут свободно вращаться шестерни.
Между шестернями первой и второй передач, а также третьей и четвертой передач на шлицах вторичного вала установлены неподвижные втулки. Эти втулки имеют также наружные шлицы, по которым передвигаются подвижные муфты. Внутренние поверхности муфт имеют мелкие шлицы для зацепления со шлицами шестерен соответствующих передач.
Карданная и главная передачи служат для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к ведущему колесу.
Карданная передача состоит из карданного вала 18, упругой муфты 16, крестовины 14 и вилки 21 кардана, кожуха 20 и уплотнительного кольца 19.
Карданный вал получает вращение от вторичного вала коробки передач через упругую муфту, состоящую из двух стальных дисков 17, соединенных при помощи пальцев с упругой резиновой муфтой.
Один из дисков надевается на шлицы карданного вала, а другой устанавливается на конец вторичного вала коробки передач.
Ведущая шестерня главней передачи получает вращение от карданного вала через карданный шарнир, состоящий из крестовины и двух вилок, имеющих игольчатые подшипники 13. Смазка подшипников производится через масленку 15.
Главная передача состоит из следующих основных деталей: картера с крышкой 26, ведущей 24 и ведомой 29 шестерен и ступицы ведомой шестерни 5.
Все детали главной передачи размещены в картере, который одновременно является резервуаром для масла, корпусом тормозного механизма и опорой правого конца оси колеса.
Между картером и крышкой устанавливается прокладка 30.
Шестерни выполнены со спиральными зубьями.
Ведущая вращается на шариковом подшипнике 23 и игольчатом 8.
Ведомая шестерня при помощи болтов соединяется со ступицей, которая вращается на шариковом подшипнике 25 и на бронзовых вкладышах 4.
Вращение ступице ведущего колеса передается через внутреннее зубчатое зацепление, образованное ступицей 5 и ступицей ведомой шестерни колеса.
Масло в картер главной передачи заливается через отверстие, закрываемое пробкой 1. Для предотвращения вытекания масла из картера имеются сальники 11 и 7, закрепленные крышкой 6.
Ходовая часть мотоцикла К 750
Ходовая часть мотоцикла К-750 по сравнению с ходовой частью мотоцикла М-72 претерпела значительные изменения.
На мотоцикле К-750 применяется двойная неразъемная трубчатая рама, особенностью которой является рычажная подвеска заднего колеса на двухступенчатых пружинно-гидравлических амортизаторах.
Амортизатор задний К-750
Пружинно-гидравлический амортизатор имеет две ступени предварительного сжатия пружин в зависимости от степени нагрузки мотоцикла.
Основным упругим элементом является пружина 5. Гашение колебаний осуществляется гидравлическим амортизатором двустороннего действия, расположенным внутри несущей пружины в корпусе 14.
В полость Б, образованную корпусом амортизатора и стенками рабочего цилиндра гидравлическогоамортизатора 19, заливается 70 см в кубе амортизаторной жидкости.
Корпус закрыт сверху гайкой 8 с самоподвижным сальником 7.
Шток амортизатора 2 проходит через подшипник 11 и ввинчивается в наконечник амортизатора 3.
Рабочий цилиндр гидравлического амортизатора зажат между подшипником 11 и корпусом всасывающего клапана 21 при помощи гайки 8. На конце штока устанавливается поршень 17, который гайкой 18 прижимается к упору 28 и стопорному кольцу 15. На канавку поршня опирается перепускной клапан 16, прижатый пружиной 27. В корпусе 21 устанавливаются всасывающий 22 и предохранительный 25 клапаны. Клапан 22 имеет отверстие и диаметральную канавку, которые обеспечивают перетекание амортизаторной жидкости.
Работа амортизатора на растяжение
При работе амортизатора на растяжение всасывающий клапан открывается, и жидкость из полости Б под воздействием разрежения перетекает в полость Г.
Жидкость, находящаяся в полости Л, сжимается и через перепускной клапан 16 и отверстие поршня 17 начинает перетекать в полость Г.
Одновременно с этим жидкость в полости А создает сопротивление движению штока 2 вверх, и процесс растяжения амортизатора затормаживается.
Работа амортизатора на сжатие
При работе амортизатора на сжатие жидкость в полости Г сжимается, всасывающий клапан закрывается, а перепускной клапан открывается.
При этом жидкость из полости Г перетекает в полость Б.
Одновременно с этим жидкость в полости Б создает сопротивление движению штока вниз, и процесс сжатия затормаживается.
При резких толчках очень сильно возрастает давление жидкости в полости Г, что может привестик порче амортизатора.
Чтобы этого не произошло, в конструкцию амортизатора введен предохранительный клапан 25, который под давлением 50—70 кг/см в квадрате автоматически открывается, и жидкость из полости Г начинает интенсивно перетекать в полость Б (вторая ступень амортизации).
При значительном сжатии в работу включаются резиновые буферные кольца 6.
Передняя вилка
Передняя вилка по своему типу является рычажной.
С легкосъемными горизонтальными гидравлическими поршневыми амортизаторами двустороннего действия и резиновыми буферами.
Вилка оборудована рулевым амортизатором.
Установленным под рулевой колонкой вилки и предназначенным для облегчения управления мотоциклом во время движения по плохим дорогам.
Гидравлические амортизаторы можно разбирать и собирать без разборки передней вилки и без снятия переднего колеса.
Несущей частью вилки является цельносварной каркас 2, состоящий из двух перьев 3.
Перья соединяются между собой стальным мостиком. В нижних концах перьев размещаются пружинно-гидравлические амортизаторы 5.
При установке вилки на мотоцикл каркас замыкается сверху траверсой 1, изготовленной из дюралюминия.
Сильные толчки в переднее колесо в начале хода подвески воспринимаются несущими пружинами и гидравлическими амортизаторами, а в конце хода — резиновыми буферами.
Устройство двухступенчатого пружинно-гидравлического амортизатора показано на рисунке, а действие его принципиально сходно с работой пружинно-гидравлического амортизатора задней подвески мотоцикла К-750.
Колеса
Колеса мотоцикла К-750 в отличие от колес мотоцикла М-72 имеют.
Литые корпуса из алюминиевого сплава, взаимозаменяемые спицы и регулируемые конические роликоподшипники.
Под головки спиц введены алюминиевые опоры, что резко увеличило их контактные площадки и тем самым ликвидировало обрыв спиц.
Алюминиевые корпуса колес имеют охлаждающие ребра, что обеспечивает быстрый отвод тепла от тормозных барабанов.
Это позволило применить более широкие тормозные колодки и увеличить эффективность торможения.
Колеса мотоцикла К-750 можно устанавливать на другие мотоциклы Урал, и наоборот.
Тормоза
Тормоза — колодочного типа, с механическим приводом, по сравнению с тормозами мотоцикла М-72 имеют усиленную и усовершенствованную конструкцию, обеспечивающую более эффективное торможение и значительно большую долговечность.
Тормозные механизмы установлены на переднем и заднем колесах.
Колесо коляски тормозного механизма не имеет.
Устройство, тормоза переднего колеса показано на рисунке.
Тормозные колодки снабжены специальным механизмом, который компенсирует неравномерный износ фрикционных накладок.
Кроме этого, тормозные колодки оборудованы балансиром, обеспечивающим эффективное действие тормозов даже при наличии биения тормозного барабана.
Нормальный зазор между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном должен быть в пределах 0,3 — 0,4 мм.
Регулировка зазора производится при помощи компенсатора.
Передний тормоз приводится в действие посредством рычага, расположенного на правой стороне руля.
Тормоз заднего колеса состоит из деталей, взаимозаменяемых с деталями переднего тормоза, и приводится в действие ножной педалью, расположенной С правой стороны мотоцикла (по ходу движения).
Воздушный фильтр мотоцикла К 750
Воздухоочистители мотоцикла К 750 устанавили непосредственно в бензобаке, при этом изменится конструкция не только самого воздухоочистителя, но и топливного бака с воздуховодами и рамы мотоцикла.
На мотоциклах более ранних выпусков воздухоочистители устанавливались на корпусе коробки передач.
Воздухоочиститель, расположенный в бензобаке, имеет ряд преимуществ перед воздухоочистителем установленным на коробке передач. Основным преимуществом является то что воздухоочиститель расположенный на топливном баке находится в зоне менее запыленного воздуха на мотоциклах Урал.
Такое расположение воздухоочистителя обеспечивает более длительное и качественное очищение воздуха для приготовления рабочей смеси. Повышается моторесурс двигателя. Уменьшается расход топлива. Сам воздухоочиститель реже промывается. Принцип работы обоих воздухоочистителей одинаков.
Ниже приведены сравнительные показатели указанных воздухоочистителей. На двигателе К-750 устанавливаются два карбюратора К-37 А.
Коляска мотоцикла К 750
Коляска мотоцикл К-750 имеет следующие коренные отличия от коляски мотоцикла М 72:
1) вместо торсионной подвески колеса применена рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, обеспечивающая ход колеса 120 мм;
2) металлические рессоры заменены резиновыми;
3) сиденье более удобно и значительно, мягче;
4) откидная крышка багажника заменена откидной спинкой сиденья;
5) усилен контур кузова в углах, что исключает образование трещин;
6) грязевой щиток колеса имеет более глубокий профиль, скрытую проводку и измененные габаритные фонари;
7) значительно снижен вес коляски;
8) деревянный пол заменен резиновым ковриком.
Таким образом, по своему устройству коляска мотоцикла К-750 не имеет ничего общего с коляской М-72, кроме внешнего вида.