мотовоз что это такое
Дрезины
Ручные дрезины
Вид железнодорожной тележки с течением времени, начиная с года создания первой модели, постепенно эволюционировал. Уже в 1839 на железной дороге появляется дрезина осовремененного вида, где имеется лёгкая рама и четыре колеса, представляющие подобие вагонных колёс с закраинами. Для удобства управления тележкой установлена скамейка с подножкой в передней части. На ней могло поместится три человека. Рабочие, находящиеся в задней части железнодорожной телеги, приводили посредством рукояток в движение эту тележку. Данную работу выполняли два человека, периодически меняясь с двумя другими напарниками. Прочная дрезина с крепкой конструкцией могла перевозить груз до 650 килограмм. Максимальная скорость движения на подъёме составляла 30 км/час. Появившиеся дрезины с паровым двигателем развивали скорость до 70 км/час.
Спустя несколько лет, после появления первой четырёхколёсной тележки, были созданы велосипедные конструкции дрезин. Благодаря малому сопротивлению при движении тележки по рельсам, то движение конструкции рабочими обеспечивалось с лёгкостью. Испытание четырёхколёсного экипажа было произведено во Франции, в её восточной части на железнодорожных путях. На такой тележке размещалось двое рабочих. Эта дрезина могла быть убрана с путей сообщения одним человеком, что является немаловажным фактором, когда при появлении движущегося поездного состава, дрезина становится опасным препятствием.
На Американском и Европейском континенте применялась двухколёсная дрезина, которая двигалась по одному из рельсов. Движение колеса осуществлялось посредством работы ног или рук рабочего, двигающего рычаг зубчатого соединения системы. Эксплуатировались и трёхколёсные телеги, на которых общая рама была с укосом. На таком средстве передвижения могли размещаться до двух человек.
Модель автодрезины ДГКУ стал выпускать с 1963 года Тихорецкий завод. Она предназначалась для проведения грузовых операций на железнодорожных путях, могла также участвовать в манёвровых операциях, в её оборудование входил кран, за кабиной была установлена гидропередача, грузоподъёмность дрезины равнялась пяти тоннам. На раме данной конструкции располагался гидромеханический отсек, дизель и кабина. Кран с горизонтальной стрелой находился на крыше кабины, управлялся с помощью выносного пульта. Управлением этой железнодорожной машины осуществлялось машинистом и его помощником непосредственно из кабины, здесь же была установлена панель управления тормозной системой, контролировалась работа дизеля и другого оборудования. Мощность установленного генератора переменного тока составляла 50 кВт. Вырабатываемая электроэнергия предназначалась для путевых машин и двигателей всех механизмов крана. На этой дрезине можно перевезти не больше пяти специалистов. Один мог поместиться в кабине, четыре человека перевозились на платформе.
Отличительной чертой модификации дрезины типа АДМ является большое разнообразие в комплектации оборудования. В базовое оборудование входит кран и сама платформа, которая может дополнятся установкой на оголовке стрелы дополнительных люлек. На платформе может быть установлен кран-манипулятор. Таких вариантов несколько.
В модификации АГМу заказчик по своей инициативе мог изменять комплектность оборудования. Комплектность автомотрисы изменялось непосредственно заказчиком этих модификаций оборудования. Эксплуатация установленного поворотного консольного крана позволяла перемещать груз в вертикальной и горизонтальной плоскости. Поднимать груз можно было за счёт мощности двигателя дрезины непосредственно лебёдкой. В горизонтальной плоскости груз перемещался за счёт ручной силы, поворачивая кран, а тележка двигалась вдоль стрелы. Кран был монтирован за кабиной. Заняв транспортное положение, он не выходил за рамки допустимых железнодорожных габаритов. Разворот стрелы как влево, так и вправо мог быть осуществлён на 360°. Разворот вручную посредством задействования каната ограничивался специальным «ограничителем поворота», который не позволял производить многократные повороты крановой стрелы в ту или другую сторону, те самым исключая канатное перекручивание и его расплетение. Тяговая сила позволяла перемещать тележку вдоль стрелы.
Автомотрисы
Начиная с 1964 года, Великолукский локомотивовагоноремонтный завод занимался выпуском автомотрисы в модификации АС1, представленную двухосной служебной моделью, как автономный, самоходный вагон, имеющего нижнюю раму, а также двигатель внутреннего сгорания. Размер колёсной базы составляет 3800 мм, высота кузова 3327 мм, ширина 2840 мм и длина 8746 мм.
Диметр обводных колёс равен 650 мм. Установленный двигатель устанавливался в своё время на автомобиле марки «ГАЗ-51», мощность его составляет 70 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на четвёртой передаче до 82 км/ч. Сама автомотриса обладает грузоподъёмностью в 2.4 тонны. На прицепленной площадке можно перевозить груз, весом до десяти тонн.
Мотовозы
Мотовоз — небольшой автономный локомотив с бензиновым или дизельным двигателем мощностью до 300 л.с., используемый для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.
Модификация, представляющая мотовоз МПТ4, предназначается для погрузочно-транспортных работ. Силовая установка советского, двухосного локомотива представляет собой – дизельный двигатель УД-6, с мощностью 220 кВт. Грузоподъёмный кран консольного типа традиционно расположился на несущей кабине в передней части консоли. Названная модель мотовоза обладает множеством различных модификаций, в частности, на одной из них, дизель расположили под рамой, что освободило значительную часть платформы для взятия дополнительного груза.
Мотовозы метрополитена
Мотовоз метрополитена представлен линейкой автодрезин АГМС, которые выпускались Пермским мотовозоремонтным заводом. Работали в метрополитенах больших российских городов, начиная с 1995 года. Данные машины выполняют роль тяговых единиц, предназначающихся для доставки различных грузов хозяйственного предназначения. Аббревиатура читается, как автомотриса, грузовая, монтажная, скоростная. Хозяйственным мотовозам разрешается передвигаться с допустимой скоростью, которая равна 50 км/ч. Силовая установка представлена карбюраторным двигателем внутреннего сгорания автомобильного грузовика марки «ЗИЛ-130», мощность его равна 150 лошадиным силам. Дополнительно в тормозное оборудование входят автоматические пневматические тормоза. Весовая характеристика равна 15 тоннам. Прицепные весовые характеристики на главном пути ограничены 25 тоннами, на парковом пути допускается до 120 тонн. Глубокая модернизация позволила «Камбарскому машиностроительному заводу» установить на означенную модификацию мотовоза двигатель, мощность которого достигает 230 лошадиных сил.
Самые современные мотовозы, произведены в 2014 году на «Камбарском машиностроительном заводе». По заявке их закупил Московский Метрополитен, основываясь на технических требованиях, предписанных к исполнению ещё двумя годами раньше. Данный мотовоз модификации «МТК-1» сразу считаться, как современный многоцелевой универсальный локомотив, не имеющий аналогов в мире. Может эксплуатироваться, как на тоннельных участках, так и на открытых путях метрополитена. Для доставки механизмов, инструментов и других различных грузов применяются длинномерные рельсовые плети. Этими машинами можно выполнять погрузочно-разгрузочные работы, доставлять рабочие бригады на участки, требующие проведения ремонтных работ в хозяйстве метрополитена.
МТК-1 является обладателем двух двигателей, один – основной и является маршевым, второй выполняет роль тягового и вспомогательного двигателя, обеспечивает работу крановой установки, электрогенератора и компрессора. Оба двигателя размещены под грузовой площадкой, что освободило площадку для размещения на ней дополнительного количества груза. Система управления оснащена современным оборудованием, позволяющим обеспечить полную безопасность движения. Все параметры оборудования, отвечающие за безопасность движения и работы силовых агрегатов, считываются бортовым устройством, названное в народе «чёрным ящиком». Весовая характеристика дрезины равна 20 тоннам.
Мотовозы МТК-1 сегодня удовлетворяют всем требованиям метрополитена в больших городах Российской Федерации. Допустимый объём прицепного веса на главном пути равен 35 тоннам, на парковом пути допускается до 200 тонн. Грузовая площадка обладает грузоподъёмностью до 2 тонн.
В статье использованы фотоматериалы:
Зарубежные мотовозы в СССР.
Мотовоз — локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности (до 220 кВт) для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.
Мотовозы в основном используются на маневровой работе, а также на путях промышленных предприятий. Кроме того мотовозы применяются в некоторых трамвайных хозяйствах и на метрополитене,
Производство с 1956 по 1957 год на Jenbacher Werke. Построено: 145 единиц.
На железных дорогах Австрии (ÖBB) он получил обозначение серии 2060.
Мог работать по СМЕ (Системе Многих Единиц), при этом локомотивы должны быть сцеплены кабинами друг к другу.
Рама опиралась на буксы через листовые рессоры.
Колёсные пары имели бандажи диаметром 940 мм.
Четырёхцилиндровый V-образный двухтактный дизельный двигатель развивающий при 1500 об/мин мощность 200 л.с. приводил во вращение через клиноременную передачу генератор освещения мощностью 1кВт и гидромеханическую передачу L33V фирмы Voith AG.
Дизель имел водяное охлаждение.
Тяговая передача мотовоза имела два режима: маневровый и поездной, для переключения между режимами и изменения направления движения служили двухступенчатая механическая передача и механический реверс.
Производство с 1957 по 1966 год на Jenbacher Werke.
Построено: 102 машины.
Заводское обозначение:2062 — для австрийских ж/д.
Оснащён восьмицилиндровым двухтактным дизельным двигателем.
Мощность дизеля — 400 л.с.
Производство с 1959 по 1961 год на Jenbacher Werke.
Построено: 2 единицы.
От тепловоза ТГэ отличался отсутствием генераторов переменного тока и изменённым кузовом.
Является обычным тепловозом с возможностью движения 1-3 км/ч.
Кузов локомотива капотного типа, внутри которого размещены дизель, холодильник и компрессор.
Мощность дизеля (IW-600) — 600 л.с.
Мотовоз серии 700 (до 1988 года серия T 211.0) — мотовоз, выпускавшийся с 1957 по 1962 год для Československé státní dráhy.
Всего построено 627.
Конструкционная скорость 40 км/ч.
Рабочая масса 22 т.
Тип двигателя дизельный.
Мощность двигателя 121 кВт.
Тип передачи механическая.
Ходовая часть мотовоза была разработана таким образом, чтобы иметь возможность применить его на колее от 600 мм до 1676 мм
Железная дорога
2.9K поста 5.4K подписчика
МГ3 и ТГэ имели различные кузова. Вот ТГэ
Стоит, смотрит
ТЭМ-23
В таком живописном «тоннеле» я представлял себе именно такой няшный тепловоз. Так что ожидание и реальность иногда совпадают)
Промзона. Кривой Рог, Украина.
Пересвет
2ТЭ25КМ-0209 «Пересвет» с грузовым поездом на станции Тамбов.
09.08.2021
ТЭМ23-0001
В Сети появилось фото четырехосного маневрового тепловоза ТЭМ23–первого в новой серии тепловозов БМЗ (Брянский машиностроительный завод), выполненного в стилистике ТМХ.
До этого в новой стилистике выпустили трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М для Эльгинского угольного разреза в Якутии ООО «Эльга-Транс».
Несмотря на большое количество «критиков» в сети, меня лично новый вид локомотивов радует.)
Состаривание легендарного тепловоза ЧМЭ3
Эта модель Австрийского производства фирмы Roco в масштабе 1:87.
Качество модели выше всяких похвал. Крайне высокая проработка детализации, ярка точная маркировка, насыщенная окраска и изысканные поручни из травления вызывают желание снова и снова любоваться этой моделью.
Для состаривания этой модели будет недостаточно просто запачкать её пылью и сажей. За счет большого количества лючков, дверей и решеток буду делать цветовую модуляцию. Задача которой выделить каждый из этих элементов придавая визуальный объем.
Для этого замешиваю оттенок серого на несколько тонов светлее базового и задуваю легким слоем необходимые участки.
Свод крыши и каждый из лючков визуально выделяется и имеет эффект объема вне зависимости от падающего света.
Ту же операцию повторяю с выделением боковушек корпуса.
Для состаривания боковушек использую масляную краску коричневого цвета.
За счет поэтапного удаления краски можно контролировать степень загрязнения и направление разводов, что позволяет с первого слоя получить желаемый результат.
Более детально об этом способе я уже рассказывал при сборке тепловоза М62: Состаривание модели локомотива М62
На крыше отдельными штрихами выделяю дождевые потеки.
Слой масла приглушает цветовую модуляцию и делает внешний вид модели более реалистичным.
Площадка имеет изысканную имитацию рифления, чтобы её выделить разбавляю акриловую краску с водой и равномерно покрываю плоскость.
Ватной палочкой убираю излишки краски из центральной части, имитируя скопление пыли по бокам прохода.
Повторяю эту процедуру несколько раз, до тех пор, пока она не будет гармонично смотреться с ответной частью корпуса.
На этом модель полностью готова для сборки.
Спасибо за внимание!
Больше фотографий и проектов:
Сборка этого участка ЖД вокзала: Диорама с участком ЖД вокзала
Мои остальные публикации на ЖД тематику:
Почему BR132, а не ТЭ109?
Действующий семафор
На фото тепловоз с грузовыми вагонами отправляется со станции Верхнекамская (пгт. Рудничный, Кировская область, граница Горьковской и Гайно-Кайской железной дороги). Справа от него стоит действующий входной семафор, редкость на сегодняшний день. Весна, 2021г.
Nikon D7100, Sigma 17-50/2.8
Мотовоз М3/2
Мотовоз М3/2 на базе автомобильного двигателя внутреннего сгорания ГАЗ-А был спроектирован в довоенные годы и строился относительно большой серией в разных вариантах (бензиновый, газогенераторный, газобалонный). Однако из-за целого ряда конструктивных недостатков большинство мотовозов М3/2 проработало не более 10 лет.
С целью опытной проверки целесообразности использования в качестве топлива для мотовозов природных или заводских газов в 1937 г. Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта переоборудовал мотовоз серии М’/2 для работы на газе из московской городской сети. На этом мотовозе в одном из балластных ящиков были установлены стандартные сорокалитровые кислородные баллоны общим объемом 0,64 м3. Из этих баллонов сжатый до 150 кгс/см2 светильный газ подавался к редуктору, где давление снижалось до атмосферного, и далее в смеситель и цилиндры двигателя. Во время испытаний, проведенных в 1938 г. на экспериментальном кольце НИИЖТа, было выявлено, что перевод двигателя ЗИС-5 с бензина на газ снижает его мощность на 4 % из-за уменьшения теплоты сгорания смеси. Переход двигателя с бензина на газ и обратно не вызывал никаких затруднений.
После испытаний мотовоз с газовыми баллонами был отправлен в депо Мелитополь Сталинской железной дороги, где успешно работал на местном природном газе.
В 1947 г. на Батайской мотовозной базе Северо-Кавказской железной дороги четыре мотовоза серии М3/г постройки 1933 — 1936 гг. были переоборудованы для работы на жидком нефтяном газе (смеси жидкого пропана и бутана), получаемом от нефтеперерабатывающих предприятий. Испытания переоборудованных для работы на газе мотовозов М3/2 N 1442, 1722 и 1829 дали хорошие результаты.Достоинствами мотовозов с газовыми баллонами были относительная простота и большая надежность, основной недостаток заключался в необходимости устройства газозарядных станций или транспортировки баллонов к месту производства газов.
МОТОВОЗ
Найдено 2 изображения:
мотовоз м. Локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности.
локомотив малой мощности (до 300 ЛС) с двигателем внутреннего сгорания в качестве движущей машины. М. предназначаются гл. обр. для выполнения маневровых работ на промежуточных станциях и для продвижения небольших жел.-дор. составов на подъездных и внутризаводских путях.
Мотовоз с газогенераторным двигателем
Основной принцип конструкции М. близок к автомобильному. Благодаря простоте пуска в ход мотора и его выключения, отсутствию расхода топлива во время стоянок, полному использованию мощности и простоте управления М. широко применяются как на ж. д. СССР, так и заграницей. При работе на станционных пунктах М. обслуживаются одним машинистом, а в пути — машинистом и его помощником. М. постройки советских з-дов в 40 и 73 ЛС снабжаются бензиновыми двигателями, а в 140 ЛС — нефтяными. В последнее время, однако, как те, так и другие вытесняются М. с газогенераторными двигателями, к-рые, не теряя основных преимуществ М. с двигателями бензиновыми, освобождают тр-т от необходимости расходовать ценное жидкое топливо.
ЛОКОМОТИ́В (машина для пересування вагонів, поїздів по залізничних рейках); ПАРОВО́З, ПАРОВИ́К розм., ПАРОТЯ́Г заст. (локомотив із паровим двигуном); ТЕПЛОВО́З (локомотив із поршневим двигуном внутрішнього згоряння); МОТОВО́З (тепловоз малої потужності); ЕЛЕКТРОВО́З (локомотив із тяговим електричним двигуном). А згодом паровоз фарбували, писали на ньому номер, і ось уже локомотив під гучні вигуки складальників оживав — починав шипіти, зрушував з місця, покидаючи цех (П. Автомонов); Прислухаюсь до важкого чахкання паровика (П. Колесник); Прощально крикнув паротяг, і тихо одійшли вагони од посмутнілого перону. (В. Сосюра); Він (машиніст) на рейки дивиться вперед, що біжать назустріч тепловозу (В. Сосюра); При застосуванні мотовоза на рейку також встановлюється тяговий візок, до якого знизу підвішується кабіна (з посібника); На вузькоколійці погуркував електровоз, тягнучи довгий ланцюг вагончиків (С. Чорнобривець).