solaris hcr что это
Новый Hyundai Solaris: 1.4 или 1.6? Тест по дорогам Псковской области
После выхода первой статьи про новый Hyundai Solaris на меня косо посматривали в редакции, а зрители нашего канала на YouTube просили впредь делать рекламу покороче. Но я снова за рулем нового Соляриса — и простой серый седанчик с мотором 1.4 в средней комплектации Comfort заставляет меня вновь говорить комплименты.
Черт возьми, автомобильный мир никогда не будет прежним: Hyundai Solaris — это driver’s car!
«T a xi podano. Solaris Jeltyi. Voditel: Sanal». Эти транслитные шифровки — все, что связывало меня с прежним Солярисом. Я садился на заднее сиденье, бился рукой о странную деталь, которую на заводе под Санкт-Петербургом ставили вместо дверного подлокотника, и ехал в аэропорт, пересчитывая все стыки Третьего кольца. Передняя подвеска нормальная, задняя слишком жесткая, мотор вытягивает на пятой даже с 30 км/ч, диван низкий, Sanal засыпает.
В новом Солярисе с заводским кодом HCR (прежний назывался RBr) сзади нормальный подлокотник, но диван все равно низковат. Шум от дороги такой, что хочется лишний раз проверить, закрыты ли двери. Слышно каждый шип, каждую песчинку и каплю воды. Седан явно шумнее прежнего — в этом смысле лучше и наша Лада Калина, не говоря уже о Весте. За неделю, которая прошла между поездками на новых Солярисах, я успел слетать в Тольятти и там довольно много поездил на Весте, в том числе сзади. И для пассажиров она приятнее! Удачная высота подушки, удобный поручень на двери, чуть больше простора для ног. Ну и шумоизоляция. На 110 км/ч в Ладе можно спокойно разговаривать, а здесь уже с 80 км/ч плохо слышно диалог впереди. Причем одинаково громкими были и седаны в максимальной комплектации Elegance с дополнительными пакетами опций, и демократичные машины в версии Comfort с двигателем 1.4.
Интерьер версии Comfort с пятидюймовым экраном аудиосистемы. Я бы не стал доплачивать за климат-контроль: в ноги он гонит кипяток, а голову морозит. К тому же в автоматическом режиме не справляется с запотеванием задних стекол, которое, похоже, стало у Солярисов хроническим
Собственно, ради младшего мотора я и поехал в Санкт-Петербург снова. Это двигатель из более современного семейства Kappa, хотя ничего принципиально нового в нем нет. Цепной привод ГРМ, распределенный впрыск, пара фазовращателей. Снаружи простые седаны отличаются традиционными фарами с лампами H4 и минимумом хрома,а вот нарядный задний бампер с черным кантом есть у всех новых Солярисов. Внутри прекрасные приборы Supervision, а вместо семидюймового монитора обычный аудиомодуль. Он, кстати, тоже новый, с другой графикой и высоким разрешением экрана. Причем с ним в комплекте идут кнопки управления на руле, Bluetooth и мультимедийные разъемы. Правда, качество звука таково, что порой приятнее слушать гул шин. Да и прием радиостанций средненький: топовая система с твиттерами у передних стоек гораздо музыкальнее.
Ключ обычный, с выкидным жалом. Заработавший мотор замечаешь только по стрелке тахометра: традиционно для Hyundai в салоне нет вибраций. Сто сил, чуть больше тонны снаряженной массы — в итоге по удельной мощности Solaris 1.4 недалеко ушел от восьмиклапанной «девятки», но едет куда веселее. В городе «младшенький» даже немного удобнее, чем с мотором 1.6, потому что сразу отзывается на касание педали газа. Легко трогаться, легко ускоряться. Тяги достаточно, причем таксистам предстоит освоить новый прием: на 40 км/ч включать не пятую, а шестую передачу — теперь у всех Солярисов шестиступенчатые коробки!
На трассе, правда, эта тактика не пройдет, на обгонах нужно смелее использовать пониженные. И я точно знаю, что фазовращатели поворачиваются при 4500 об/мин: в этот момент у двигателя открывается второе дыхание — и с приятным подхватом, как на машинах девяностых, он пробегает оставшиеся до ограничителя 2000 об/мин. На солярисофоруме этот мотор уже записали в мертвые, но мне он показался настоящим живчиком. Сейчас заедем!
Задние балки у нового Соляриса, Креты и Элантры одинаковые. Амортизаторы стоят почти вертикально. Трос ручника слева висит уязвимой петлей
В отличие от Москвы в Псковской области нет проблем с пустыми дорогами: слева от меня Solaris 1.6 с «механикой», стартуем с 30 км/ч на второй передаче, и ближе к отсечке, когда спидометр показывает 90 км/ч, я проигрываю всего корпус. Дистанция понемногу увеличивается, но назвать отрыв принципиальным или драматическим не могу. А от Соляриса 1.6 с «автоматом» я и вовсе не отставал.
Дилеры уже готовы предлагать покупателям «допы», например металлическую защиту картера двигателя. Сделана деталь на совесть и не сильно съедает дорожный просвет
Первые прикидочные замеры показали, что с 60 км/ч до ста на третьей передаче Solaris 1.4 разгоняется за 7,4 с, на полсекунды медленнее более мощного. А на рывок к той же «сотне» с места ему нужно 11,8 с против 10,5 с. При этом стосильный мотор на литр экономичнее: 6,6 л/100 км за городом. Правда, вряд ли доля продаж таких седанов увеличится с прежних 20%. Доплата за более мощный мотор теперь составляет всего лишь 25 тысяч рублей.
Базовые фары работают неплохо, но не более того. Линзованная оптика ярче и дальнобойнее, однако дополнительные лампы для подсветки поворотов светят чуть ли не под себя — такие скорее пригодятся во дворах
Но вот главное: какой бы Solaris вы ни выбрали, он будет прекрасен на российских дорогах.
Я искал самые подлые для амортизаторов Mando подбросы, резал повороты по обочинам, я дубасил по грейдерам и даже заехал в Железово на спецучасток ралли Псков. Потому что управляется Solaris подозрительно круто — и при этом держит серьезные удары. А ведь даже на старых седанах с дурацкой управляемостью у нас, как правило, ездят неадекватно. Что же будет теперь?
Справа Solaris здорового человека, а слева — таксиста. Под полной нагрузкой дорожный просвет сзади сокращается с 24,3 см до 17, а под опционной металлической защитой двигателя остается 14 см вместо 15,4. Энергоемкости подвески вполне достаточно и в такой ситуации
Разницу между версиями по шасси можно заметить, только перепрыгивая из одной в другую: седан с мотором 1.4 чуть жестче, а руль около нуля мутнее. Машина на 16-дюймовых колесах грубее на неровностях, но тоже хороша. Теперь у Солярисов небольшой отрицательный развал спереди, а кастор увеличился с 4° до 4°30‘. И я точно могу сказать, что Solaris на разбитых дорогах стал лучше, чем Volkswagen Polo, не говоря уже про лифтбек Skoda Rapid.
Hyundai теперь не хуже Весты. Именно она была для меня образцом баланса шасси в этом классе. Приятная управляемость, породистая упругость хода. И если вы спросите меня, какой седан в классе B+ выбрать, то теперь, помимо Весты, я буду советовать и новый Solaris. Определиться между ними проще простого: хотите «автомат» — копите на Solaris. Готовы сами переключать передачи и вас не пугает необеспеченность Весты запчастями — берите Ладу.
Тем более что новый Solaris заметно подорожал. Базовая версия Active стоит рекламные 599 тысяч рублей, но уже следующая комплектация Active Plus на 100 тысяч дороже. Седан с мотором 1.4 в популярном исполнении Comfort стоит минимум 745 тысяч рублей, доплата за автомат — еще 40 тысяч. Получается, что Веста в сравнимой комплектации более чем на сто тысяч рублей доступнее. При том что и она вполне себе рулимобиль.
Новый Hyundai Solaris: 1.4 или 1.6? Тест по дорогам Псковской области
После выхода первой статьи про новый Hyundai Solaris на меня косо посматривали в редакции, а зрители нашего канала на YouTube просили впредь делать рекламу покороче. Но я снова за рулем нового Соляриса — и простой серый седанчик с мотором 1.4 в средней комплектации Comfort заставляет меня вновь говорить комплименты.
Черт возьми, автомобильный мир никогда не будет прежним: Hyundai Solaris — это driver’s car!
«T a xi podano. Solaris Jeltyi. Voditel: Sanal». Эти транслитные шифровки — все, что связывало меня с прежним Солярисом. Я садился на заднее сиденье, бился рукой о странную деталь, которую на заводе под Санкт-Петербургом ставили вместо дверного подлокотника, и ехал в аэропорт, пересчитывая все стыки Третьего кольца. Передняя подвеска нормальная, задняя слишком жесткая, мотор вытягивает на пятой даже с 30 км/ч, диван низкий, Sanal засыпает.
В новом Солярисе с заводским кодом HCR (прежний назывался RBr) сзади нормальный подлокотник, но диван все равно низковат. Шум от дороги такой, что хочется лишний раз проверить, закрыты ли двери. Слышно каждый шип, каждую песчинку и каплю воды. Седан явно шумнее прежнего — в этом смысле лучше и наша Лада Калина, не говоря уже о Весте. За неделю, которая прошла между поездками на новых Солярисах, я успел слетать в Тольятти и там довольно много поездил на Весте, в том числе сзади. И для пассажиров она приятнее! Удачная высота подушки, удобный поручень на двери, чуть больше простора для ног. Ну и шумоизоляция. На 110 км/ч в Ладе можно спокойно разговаривать, а здесь уже с 80 км/ч плохо слышно диалог впереди. Причем одинаково громкими были и седаны в максимальной комплектации Elegance с дополнительными пакетами опций, и демократичные машины в версии Comfort с двигателем 1.4.
Интерьер версии Comfort с пятидюймовым экраном аудиосистемы. Я бы не стал доплачивать за климат-контроль: в ноги он гонит кипяток, а голову морозит. К тому же в автоматическом режиме не справляется с запотеванием задних стекол, которое, похоже, стало у Солярисов хроническим
Собственно, ради младшего мотора я и поехал в Санкт-Петербург снова. Это двигатель из более современного семейства Kappa, хотя ничего принципиально нового в нем нет. Цепной привод ГРМ, распределенный впрыск, пара фазовращателей. Снаружи простые седаны отличаются традиционными фарами с лампами H4 и минимумом хрома,а вот нарядный задний бампер с черным кантом есть у всех новых Солярисов. Внутри прекрасные приборы Supervision, а вместо семидюймового монитора обычный аудиомодуль. Он, кстати, тоже новый, с другой графикой и высоким разрешением экрана. Причем с ним в комплекте идут кнопки управления на руле, Bluetooth и мультимедийные разъемы. Правда, качество звука таково, что порой приятнее слушать гул шин. Да и прием радиостанций средненький: топовая система с твиттерами у передних стоек гораздо музыкальнее.
Ключ обычный, с выкидным жалом. Заработавший мотор замечаешь только по стрелке тахометра: традиционно для Hyundai в салоне нет вибраций. Сто сил, чуть больше тонны снаряженной массы — в итоге по удельной мощности Solaris 1.4 недалеко ушел от восьмиклапанной «девятки», но едет куда веселее. В городе «младшенький» даже немного удобнее, чем с мотором 1.6, потому что сразу отзывается на касание педали газа. Легко трогаться, легко ускоряться. Тяги достаточно, причем таксистам предстоит освоить новый прием: на 40 км/ч включать не пятую, а шестую передачу — теперь у всех Солярисов шестиступенчатые коробки!
На трассе, правда, эта тактика не пройдет, на обгонах нужно смелее использовать пониженные. И я точно знаю, что фазовращатели поворачиваются при 4500 об/мин: в этот момент у двигателя открывается второе дыхание — и с приятным подхватом, как на машинах девяностых, он пробегает оставшиеся до ограничителя 2000 об/мин. На солярисофоруме этот мотор уже записали в мертвые, но мне он показался настоящим живчиком. Сейчас заедем!
Задние балки у нового Соляриса, Креты и Элантры одинаковые. Амортизаторы стоят почти вертикально. Трос ручника слева висит уязвимой петлей
В отличие от Москвы в Псковской области нет проблем с пустыми дорогами: слева от меня Solaris 1.6 с «механикой», стартуем с 30 км/ч на второй передаче, и ближе к отсечке, когда спидометр показывает 90 км/ч, я проигрываю всего корпус. Дистанция понемногу увеличивается, но назвать отрыв принципиальным или драматическим не могу. А от Соляриса 1.6 с «автоматом» я и вовсе не отставал.
Дилеры уже готовы предлагать покупателям «допы», например металлическую защиту картера двигателя. Сделана деталь на совесть и не сильно съедает дорожный просвет
Первые прикидочные замеры показали, что с 60 км/ч до ста на третьей передаче Solaris 1.4 разгоняется за 7,4 с, на полсекунды медленнее более мощного. А на рывок к той же «сотне» с места ему нужно 11,8 с против 10,5 с. При этом стосильный мотор на литр экономичнее: 6,6 л/100 км за городом. Правда, вряд ли доля продаж таких седанов увеличится с прежних 20%. Доплата за более мощный мотор теперь составляет всего лишь 25 тысяч рублей.
Базовые фары работают неплохо, но не более того. Линзованная оптика ярче и дальнобойнее, однако дополнительные лампы для подсветки поворотов светят чуть ли не под себя — такие скорее пригодятся во дворах
Но вот главное: какой бы Solaris вы ни выбрали, он будет прекрасен на российских дорогах.
Я искал самые подлые для амортизаторов Mando подбросы, резал повороты по обочинам, я дубасил по грейдерам и даже заехал в Железово на спецучасток ралли Псков. Потому что управляется Solaris подозрительно круто — и при этом держит серьезные удары. А ведь даже на старых седанах с дурацкой управляемостью у нас, как правило, ездят неадекватно. Что же будет теперь?
Справа Solaris здорового человека, а слева — таксиста. Под полной нагрузкой дорожный просвет сзади сокращается с 24,3 см до 17, а под опционной металлической защитой двигателя остается 14 см вместо 15,4. Энергоемкости подвески вполне достаточно и в такой ситуации
Разницу между версиями по шасси можно заметить, только перепрыгивая из одной в другую: седан с мотором 1.4 чуть жестче, а руль около нуля мутнее. Машина на 16-дюймовых колесах грубее на неровностях, но тоже хороша. Теперь у Солярисов небольшой отрицательный развал спереди, а кастор увеличился с 4° до 4°30‘. И я точно могу сказать, что Solaris на разбитых дорогах стал лучше, чем Volkswagen Polo, не говоря уже про лифтбек Skoda Rapid.
Hyundai теперь не хуже Весты. Именно она была для меня образцом баланса шасси в этом классе. Приятная управляемость, породистая упругость хода. И если вы спросите меня, какой седан в классе B+ выбрать, то теперь, помимо Весты, я буду советовать и новый Solaris. Определиться между ними проще простого: хотите «автомат» — копите на Solaris. Готовы сами переключать передачи и вас не пугает необеспеченность Весты запчастями — берите Ладу.
Тем более что новый Solaris заметно подорожал. Базовая версия Active стоит рекламные 599 тысяч рублей, но уже следующая комплектация Active Plus на 100 тысяч дороже. Седан с мотором 1.4 в популярном исполнении Comfort стоит минимум 745 тысяч рублей, доплата за автомат — еще 40 тысяч. Получается, что Веста в сравнимой комплектации более чем на сто тысяч рублей доступнее. При том что и она вполне себе рулимобиль.
Взрослеем вместе с седаном Hyundai Solaris второго поколения
Продажи нового Соляриса стартуют на днях — от 599 тысяч рублей за начальную версию 1.4 (100 л.с.) с «механикой» и без кондиционера до 899 900 за топ-седан 1.6 (123 л.с.) с «автоматом». За старый ныне просят 623 900–861 400. Аналогичный диапазон на седан Kia Rio — 650 900–942 900 рублей.
К автомобилю Hyundai Solaris можно относиться как угодно, но факт — это успех. Причём стремительный. За шесть лет в России разошлось около 650 тысяч «первых» Солярисов серии RBr. Фирма Renault продала за это же время свыше 985 тысяч Логанов и Sandero. Но когда Logan уже варили и красили по полному циклу на «Автофрамосе», у Hyundai ещё даже не было российского представительства. В прошлом году Solaris, по данным Ассоциации европейского бизнеса, стал самым продаваемым на нашем рынке автомобилем. Но запомнился он и проблемами с подвеской. Какие выводы сделаны во «втором» Солярисе серии HCr?
Я, признаться, ожидал больше внимания. Новый Solaris — это ж событие! Но в питерском потоке нас, если не считать одного фото на телефон, игнорировали, а пару вялых расспросов устроили только водители служебных Дженезисов — и то потому что мы намозолили им глаза во время съёмки у Петропавловской крепости: «Он прям совсем новый или какое-то обновление?». Внешность «второго» Соляриса и впрямь кажется эволюционной, но я сравнил его с прежним поэлементно, по форме и стыкам кузовных деталей: всё-таки новый. Длина и колёсная база выросли на 30 мм, ширина — на 29. На 10 мм укорочен передний свес, на столько же удлинён задний.
Лицо российского Соляриса — с американским акцентом. Такое же, как у модели Accent для рынков Америки и Канады. От родственного китайского седана Verna российско-американский внешне отличается фарами, радиаторной решёткой, бамперами. Словом, деталями. Но шестигранный аудиподобный нос теперь общее место всех современных моделей Hyundai. А сбоку и со спины новый Solaris, считай, Elantra. По срезанным у номера и затянутым на крылья фонарям — так и вовсе Genesis. Масштабируемый дизайн, освоенный премиумной немецкой тройкой, распространился и на народные автомобили.
Мой первый седан — в самой жирной версии Elegance со всеми возможными пакетами опций. Обилие, а скорее, перебор хрома, 16-дюймовые колёса, дисковые задние тормоза взамен базовых барабанных, диоды в линзованных фарах и фонарях, подогревы всего и вся, навигационная система, камера заднего вида и автоматическое открывание багажника. Порядковый номер машины — 279, опытная партия. Претензий к качеству сборки нет: снаружи ровные зазоры, внутри точно подогнанный пластик. Разве что липкий антикор на днище нанесён неаккуратно, будто в гараже. Выпуск товарных машин начался уже после презентации — 15 февраля.
Посадка за рулём чуть выше прежней, кресло мягкое, валики боковой поддержки рассчитаны на людей в теле, регулировки поясничного подпора нет — в коротких поездках с моими 176 см роста это не мешает, но через сотню километров начинает утомлять. Руль — как у Элантры. Колонка в топ-версии регулируется по вылету, все кнопки передней панели под рукой, центральная консоль теперь развёрнута к водителю на семь градусов. Ощущение бюджетности салона никуда не делось — пластик простенький, бардачок без подсветки. Но явной дешевизны стало меньше: с дверей пластиковая серебрянка исчезла полностью, на передней панели её стало меньше.
Без очного сравнения с прежним Солярисом увеличение пространства на втором ряду неощутимо, но в цифрах это плюс 24 мм в ногах и девять — в плечах. Места над головой формально тоже стало чуть больше, но реально в крышу по-прежнему упираюсь даже я, если расправляю плечи. Центрального подлокотника, как и раньше, нет ни в одной версии, но дверные удобны, а на них — кнопки двухступенчатого подогрева подушки дивана, как у «топовой» Креты. Части спинок складываются, образуя ступеньку с полом багажника. Сам отсек, считай, тот же: 480 л объёма против 470, крышка с неприкрытыми петлями, но запаска во всех версиях 15-дюймовая, на стальном диске, хотя раньше она совпадала с колёсами.
Подробный рассказ о двигателях — в разделе «Техника», а ездовые впечатления такие. С «механикой» обновлённый мотор 1.6 (123 л.с.) дружит хуже прежнего. Пик тяги стал ниже, обороты, при которых он достигается, наоборот, выросли. При трогании приходится точнее играть сцеплением, добавлять больше газа, а при ускорениях чаще крутить мотор и переключаться вниз. С доработанным «автоматом», который чаще, быстрее и жёстче блокирует гидротрансформатор, Solaris при частичных нагрузках явно живее прежнего — несмотря на неизменные 11,2 с от нуля до ста. Нажал — и сразу поехал, былого ощущения тупизны нет даже на фоне машины с «механикой».
С новым для себя мотором 1.4 (100 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» Solaris медленнее прежнего со 107-сильным агрегатом того же объёма: 12,2 с до сотни против 11,5. Но едет задорно. Момента тут тоже стало чуть меньше, но в отличие от двигателя 1.6 упали и обороты пика тяги. В пробках и при трогании проблем нет, а на разгоне выше 4500 об/мин — явный подхват. Если не ездить на дальняк, да с полной нагрузкой, Solaris 1.4 — вполне оправданный способ сэкономить. Тормоза тут по-реношному чуткие, но привыкаешь к ним быстро. На неровностях и на миксте — без проблем: машина не отклоняется от курса даже при замедлении с отпущенным рулем.
В шасси изменения не революционные, но важные. Электроусилитель руля взамен «гидравлики», иное крепление подрамника, другая опора коробки передач — и, конечно, новая балка задней подвески, унифицированная с моделями Elantra и Creta. Задние амортизаторы Mando раза в полтора длиннее прежних, стоят теперь не перед, а за задней осью и наклонены не на 25 градусов, как раньше, а всего на 8,4. Управлять новым Солярисом приятно. Усилие на руле растёт и падает логично, реакции — в том числе за счёт ужесточённого кузова — быстрые и точные. А главное — никаких неприятностей на ямах, волнах покрытия и в поворотах, как отвязно по ним ни лупи!
Плавность хода Соляриса поразила бы, если б не уже удивившая ею Creta. Никогда ещё компактные автомобили Hyundai не преодолевали дорожные невзгоды так невозмутимо. Поймал себя на том, что, как во времена первого Логана, специально целюсь в ямы, стыки и надолбы, чтобы лишний раз убедиться в классной настройке пружин и амортизаторов. На заднем диване Solaris воспринимается более жёстким, чем спереди, но всё равно далёким от прежней трясучки. С громкими выводами о подвесочном лидерстве в классе я повременю до сравнительных тестов, но по первым прикидкам на него у Соляриса есть все шансы.
Чего в этом автомобиле нет, так это хорошей шумоизоляции. Слышно всё! После 4000 об/мин голосит двигатель, выше 90 км/ч воет ветер, постоянно гудят шины (в нашем случае — шипованные Nokian Hakkapeliitta 8), в колёсных арках с пластиковыми подкрылками стучит песок и чавкает слякоть. Много ездить без дополнительной шумоизоляции тяжко — и раз уж тратиться на неё в составе машины вышло накладно, было бы здорово, если б фирма Hyundai предложила какие-то просчитанные заводом комплекты, например, среди аксессуаров, чтоб не гадать, где и что клеить-напылять, в какую компанию обратиться.
В целом Solaris поколения HCr — явно взрослее прежнего. Люди в Hyundai объясняют: созреть ему помогло время, в течение которого вышли на новый уровень и российско-корейские отношения внутри фирмы. Раньше мнение нашей стороны весило меньше, и потому объём локальной доводки «первого» Соляриса в сравнении со «вторым» и Кретой был ничтожно мал. Теперь — это прям диалог, вылившийся в миллион километров, сообща пройденных опытными машинами по российским дорогам. Фундамент-шасси стал прочнее, а обёрткой-шумоизоляцией при желании можно заняться и после покупки — на безопасность она влияет куда меньше.
Чем хорош новый Солярис и обзор модели второго поколения
Почти десять лет корейский автоконцерн успешно укрепляет свои позиции на рынке России. Hyundai Solaris – это любимец таксистов и мечта провинциала, первая в жизни иномарка и рабочая лошадка. Мало кому из наших автомобилистов удалось избежать встречи с этой машиной. Именно по этой причине появление второго поколения стало главным автомобильным событием года в Российской Федерации. Попробуем разобраться, насколько оправдаются наши надежды.
Краткий обзор экстерьера нового седана Хендай Солярис 2017 года выпуска
Рассматривая новый Солярис и обзор его экстерьера, нельзя не отметить основной элемент передней части – радиаторную решетку, которую качественно дополняют объемная оптика и акцентированные противотуманки. В дополнение образа нужно отметить еще несколько деталей:
Габариты седана
Какой же, даже поверхностный обзор нового Хендай Солярис 2017 года выпуска, может обойтись без традиционных характеристик кузова:
Интерьер: обзор салона нового седана Солярис второго поколения
Революционных изменений здесь нет, но все же некоторые детали избавили интерьер от излишней яркости, которая присуща азиатским автомобилям. Основная концепция дизайнеров при разработке салона – снижение отвлекающих факторов, простота и интуитивность органов управления. Отделка из текстиля и элементов из пластика стала практичнее и качественнее. Новый интерьер седана Solaris стал выглядеть приятнее, с претензией на более высокий класс благодаря следующим решениям:
Полноценные ручки на дверях со стороны салона так и не появились, зато длина и ширина подлокотников вполне комфортна. У водительского стеклоподъемника есть авторежим. Не каждый обзор нового седана Солярис второй генерации содержит сведения о том, что в задней части переднего кресла пассажира находится эрго-рычаг, позволяющий сидящему сзади отодвинуть впередистоящее сиденье.
Комплектации
Автомобиль второй генерации в среднем дороже своего предшественника на 15-40 тысяч рублей. Тем не менее теперь появилась переходная комплектация, в итоге имеем четыре варианта:
Во всех вариациях, кроме базовой, установлен семидюймовый тачскрин для мультимдиа. Система способна работать с Apple CarPlay и Android, также предусмотрена навигация TomTom. Даже в Крете диагональ экрана всего пять дюймов, а если вспомнить, какая маленькая картинка демонстрировалась на зеркале в салоне с камеры заднего вида, то последнему седану уже можно ставить памятник.
Для вариантов Comfort и Elegance возможен заказ дополнительного оборудования в виде следующих пакетов:
Для наших автомобилистов корейцы специально составили комплект опций для зимы. В него входят подогрев форсунок омывателя, заднего дивана и лобового стекла. Также здесь присутствует ходовые огни по светодиодной технологии и противотуманные фары.
Двигатели и трансмиссии Hyundai Solaris
Здесь автомобилистов ждет своего рода сюрприз – мотор объемом всего 1,4 л и мощностью 99,7 л.с. Такой подход позволит владельцам седана получить страховые и налоговые преимущества, что непременно скажется на стоимости эксплуатации машины. Второй мотор на 1,6 литра остался от прежней генерации. В любом техническом обзоре нового седана Хендай Солярис 2017 года можно найти данные по силовым агрегатам:
Механическая шестиступка по-прежнему безотказна, четкость переключений на уровне. Педаль сцепления хоть и мягкая, но определить рабочий ход не составит труда. В случае с автоматом никакой адаптации не нужно совсем. В процессе разгона до «сотни» автомат проигрывает «механике» всего 0,9 сек. Эксперты уверяют, что с двигателем 1,6 л обе трансмиссии будут работать без вопросов.
В итоге
Внешняя трансформация изменила экстерьер автомобиля в лучшую сторону, его профиль стал более агрессивен. Увеличена доля присутствия сверхпрочных сталей в кузове, что сделало автомобиль устойчивее. Особых изменений в интерьере Солярис не произошло, за исключением семидюймового тачскрина на центральной консоли во всех версиях, кроме базовой.
Профессиональные обзоры нового корейского седана Солярис утверждают, что наличие двух моторов и двух трансмиссий в виде АКПП и МКПП позволяет скомпоновать автомашину сообразно своим требованиям. Старший ДВС на 1,6 литра практически не изменен, а вот, агрегат на 1,4 литра со своими 100 л.с. как раз укладывается в пониженную налоговую ставку. Крутящего момента для динамичной езды у младшего мотора вполне хватает.
Основное различие между автомашинами в версиях 1,4 и 1,6 состоит в тормозах. У первого задние тормоза барабанного типа, а у второго – дискового. Средний расход горючего у обоих моторов практически одинаков – 7,0 литров бензина.