sparkadv что это в автомобиле

Результаты диагностики сканером OBDII и решение проблем.

Диагностика показала регистрацию DTC P0171 — System Too Lean Bank 1 (Слишком бедная смесь).
Все что знаю подписал, остальное подозреваю но точно не знаю что за данные.

Вот сама Data:
DTC_CNT — 1 (Зафиксировано ошибок — 1)
FUELSYS1 — CL (Инжекторная система — Замкнутый контур – подогреваемый(-е) кислородный(-е) датчик(-и) включен(-ы) в цепь обратной связи для коррекции подачи топлива)
LOAD_PCT(%) — 27,1
ETC © — 89 (Температура ОЖ)
SHRTFT1(%) — 20,3 (Кратковременная коррекция топлива)
LONGFT1(%) — 33,6 (Долговременная коррекция топлива)
RPM(/min) — 665 (оборотов в мин)
SPARKADV( ‘ ) — 15 (угол опережения зажигания)
IAT© — 34 (температура поступающего воздуха)
MAF(g/s) — 1,5 («объем» поступающего воздуха)
TP(%) — 16,9
O2B1S2(V) — 0,075 (корректирующая лямбда, 2-ая)
RUNTM(sec) — 1253 (время последней работы двигателя)
MIL_DIST(km) — 278
EQ_RATB1S1 — 1,106
O2B1S1(V) — 3,624 (управляющая лямбда, 1-ая)
EVAP_PCT(%) — 8,6
WARM_UPS — 30
CLR_DIST(km) — 295
BARO (KPa) — 99
EQ_RAT11 — 1,079
O2S11(mA) — 0,148
CATEMP11© — 318,10 (1-ый катализатор, температура)
CATEMP12© — 261,30 (2-ой катализатор, температура)
VPWR(V) — 13,144 (напряжение)
LOAD_ABS(%) — 10,7
EQ_RAT — 0,999
TP_R(%) — 0,0
TP_B(%) — 48,6
APP_D(%) — 16,1
APP_E(%) — 31,8
TAC_PCT(%) — 16,9
MIL_TIME — 15h:51m
CLR_TIME — 17h:10m

Двигатель полностью прогретый, после 20-ти минутной поездки.

1-ая управляющая лямбда работает нормально, синусойда постоянная от 3.3В до 3,6В. При нажатии на акселератор подскакиевает до 3,9-4,0 и падает вниз почти до 0В, а затем опять синусойдой. Реагирует бодро.
2-ая корректирующая лямбда тоже вроде работает нормально! Постоянно показывает 0,075В (что и означает бедную смесь), при нажатии на акселератор подскакивает до 0,875В и потом постепенно в течении секунд 5-7-ти падает до 0,075В, далее так и показывает 0,075В. Реагирует бодро!

Подсосов ни на впуске, ни на выпуске нету, проверено и все устранено. Корректирующая лямбда уже заменена на заведомо рабочую, причём сейчас уже с обманкой (проставка). Изменений во всех вариациях не последовало.

На очереди замена топливных фильтров (ФГО и ФТО), заказаны и ожидаются. При замене замеряю давление топливной магистрали. Но вроде не она, т.к. ни толчков, ни рывков при движении и ускорении нету, рыхлости в наборе оборотов не замечено.

Замечу что расход топлива нормальный, примерно 12 литров на 100км, т.е. капитально не заливает.

Останется прочистить форсунки и заменить свечи.

Проблема не критичная, машина ведет себя нормально! Но Джеки Чан раздражает, потому и занимаюсь. Ну и в машине должно все работать нормально. Да и другие ошибки можно пропустить из-за этой постоянной лампочки.

Совместно с друзьями было решено почистить MAF т.к. он показывает недостаточное количество проходящего воздуха.

Далее графики лямбда-зондов, снимал на сканер, сканер мой, поэтом в любое время могу потестить, где я и выяснил что лямбда зонды работают нормально.

1-ая управляющая лямбда на ХХ:

1-ая управляющая лямбда при нажатии на акселератор до 2500 об/мин

1-ая управляющая лямбда, уход опять в синусойду.

2-ая корректирующая лямбда так постоянно на ХХ:

2-ая корректирующая лямбда при нажатии на акселератор до 2500 об/мин

2-ая корректирующая лямбда, возврат на 0,075В в течении 5-7 сек.

Чистка MAFa.
Снял MAF, вот так он выглядит:

Для чистки купил вот такую Хай-Гировскую жидкость

Вот в сравнении со старым воздушным фильтром который снял с машины, признаюсь менял старый год назад. Поменял короче:

Результат
Что изменилось:
1. МАФ на холостых показывает 2.3 г/сек,
2. МАФ на 2500 об/мин показывает 8.2-8.4 г/сек.
3. Холостой ход стал ровнее, без мелких, елеуловимых подтраиваний
4. Набирает обороты порезвее
5. Вторая лямбда теперь всегда показывает 0,7В-0,72В на ХХ, никакой синусойды, может из-за проставки.
6. Первая лямбда — синусойда стала глубже и чаще.

Проехал уже около 1000 км, полет нормальный.

Источник

Самостоятельная диагностика. ELM327 и Forscan. Много букв и цифр.

Как и обещал, пишу небольшой ликбез о самостоятельной диагностике мотора с помощью ELM327 и программы Forscan.
А то ELM есть много у кого, а все что умеют — это считывать ошибки.

Все ниженаписанное является моими умозаключениями. А так как связистское образование к автомобильной технике не имеет отношения – дальше может быть полный бред.

Часть первая. Описание параметров

Часть вторая. «Нормы» значений на холостом ходу (на прогретом двигателе, без всяких потребителей)(часть норм получена путем усреднения значений с нескольких реальных автомобилей)

ARPMDES. Для АКПП, в режимах P/N — 703 об/мин, в режиме D — 672 об/мин. Для МКПП — 672 об/мин.
RPM должно быть примерно равно ARPMDES.
LOAD — для АКПП в P/N от 15 до 20% будем считать нормальным. На МКПП чуть меньше, насос АКПП ведь не нужно крутить.
MAF — в идеале 1,9 Вольта (по книге). По факту разброс получился 1,95-2,0 Вольта.
FUELPW1 — в среднем получилось 2,55 мс. (2.28-2.7)
IAC — 23-28%. В «ноль» клапан закрывается только при выключении зажигания, минимальное открытие клапана — 23%.
LONGFT1 — в идеале 0. По факту до +-(5-7) можно во внимание не принимать. У меня, например, по холоду уползает в минус, из-за того что время прогрева двигателя больше времени игнорирования лямбды.
SHRTFT1 — в идеале 0.
SPARKADV — в идеале 9,84. По факту должна «болтаться» в районе этих 9.84.
ECT и IAT — для простой проверки этих датчиков, можно после долгой стоянки сравнить с температурой воздуха на улице (не запуская двигатель, просто включив зажигание). Должны быть примерно равны температуре на улице.
THOP — ноль.
TP — по книге 0,4-0,6.
KNOCKR — ноль.

Часть третья. Что делать если данные отличаются от «норм»

ARPMDES. Смотрим датчик температуры ОЖ.
RPM, если не совпадает с ARPMDES.
• ARPMDES > RPM: мотор не может развить желаемые обороты. Смотрим качество смеси — LONGFT1, если нет LONGFT1 (дорик) — напрямую на лямбду: «висит» в низком — бедная смесь, в высоком — богатая. Также смотрим на поджиг: свечи, провода, трамблер (крышка, бегунок, катушка).
• ARPMDES

Источник

Sparkadv что это в автомобиле

Сканер приехал.
По коробке показал ошибки
P1757 Давление в гидротрансформаторе выше 3 PSI при скорости 0 миль в час
P1762 Сигнал с датчика давления в гидротрансформаторе за пределами заданного диапазона
Еще нарисовал ошибку Р0122.

Вопрос номер раз: Я правильно понимаю, что это более конкретная расшифровка 37 ошибки или это 45я?
Вопрос номер два: Господа, кому не лень, хотя бы в двух словах расшифруйте все эти значения и какие для них есть нормальные границы изменений.

1. DTC_CNT
2. FUELSYS1
3. LOAD_PCT(%)
4. ECT
5. SHRTFT1(%)
6. LONGFT1(%)
7. SPARKADV
8. IAT
9. TP(%)
10. O2B1S1(V)
11. SHRTFTB1S1(%)
12. O2B1S2(V)
13. SHRTFTB1S2(%)
14. OBD_SUP
15. PTO_SAT

10-13 это инфа по двум лямбдам. Это понятно. Но какие пределы?

Заранее большой пасиб.
С уважением,
Алексей.

Частично отвечаю себе на свой вопрос.

1.DTC_CNT кол-во обнаруженных кодов неисправностей
2. FUELSYS1 состояние системы впрыска
(варианты состояний:
— OL: Разомкнутый контур обратной связи из-за несоблюдения условий для его «замыкания». Отсутствует обратная связь по данным датчика(ов)
— CL: Замкнутый контур – подогреваемый(-е) кислородный(-е) датчик(-и) включен(-ы) в цепь обратной связи для коррекции подачи топлива
— OL DRIVE: Разомкнутый контур, что обусловлено режимом движения (режим обогащения топлива при резком ускорении)
— OL FAULT: Разомкнутый контур из-за (при) обнаружения в системе неисправности
— CL FAULT: Замкнутый контур, но работа одного из подогреваемых кислородных датчиков, используемых для управления подачей топлива, нарушена.).
3. LOAD_PCT(%) Расчетная нагрузка на двигатель
4. ECT(°C) — температура ОЖ
5. SHRTFT1(%) краткосрочная коррекция смеси
6. LONGFT1(%) долгосрочная коррекция смеси
7. SPARKADV(°) корректировка уоз
8. IAT(°C) темп воздуха на впуске
9. TP(%) открытие ДЗ
10. O2B1S1(V) 1й кислородный датчик
11. SHRTFTB1S1(%) напряжение на первом датчике и соответствующая коррекция топлива
12. O2B1S2(V) 2й кислородный датчик
13. SHRTFTB1S2(%) напряжение на 2м датчике и соответствующая коррекция топлива
14. OBDSUP протокол взаимодействия

Осталась вторая часть вопроса. Нормальные пределы показаний.

Источник

P132B и P2187. Клапан управления турбиной RIP?

Собственно не так давно я писал про проблемы с динамикой:

***
Ехал домой из отпуска по шоссе в потоке 80 км/ч. Делаю кик-даун, газ в пол для обгона, обгоняю. Хочу сделать второй обгон, а машина разгоняется еле-еле. Ощущается сильная потеря динамики. Примерно набирает в скорости по 2 км/ч в секунду! Пробовал газовать по-разному. Двигатель похрюкивает, но характерного рыка нет. Такое ощущение, что ехал на двухтоннике на 140 лошадках. Дошло до того, что обгон фур превратился в сущий ад, потому что на маневр уходило более 15 секунд! На трассе машина раскатилась до 160 км/ч без особых проблем, но и без особой динамики…как будто турбина плохо дует. На следующий день возле дома на пустой дороге с нуля до 120 км/ч примерно за 10 секунд без всяких проблем. Поведение было обычным! Звук хороший, дыма нет. Все как надо. Сегодня почитал ошибки, все пусто.
***

Подобные проблемы были и год назад, но ошибок не было…

В выходные я почитал и переварил все симптомы: в подозрение попал электромагнитный клапан управления турбиной. Т.е. машина то едет, то нет. И из-под капота появился трансформаторный писк после того как машина глушится. На драйве вычитал, что это пищит клапан управления турбиной.

Сегодня утром ехал в пробке, а точнее говоря стоял, и загорелся чек энджн. По ощущениям ничего не поменялось в худшую сторону. После работы втапливал, разгонялся, тормозил. Турбина дует, все окей…

Дома почитал ошибки…

Первая ошибка видимо случилась еще в выходные, так как 135 км/ч я ехал только по магистрали в эти выходные. Вторая сегодня утром в пробке — 0 км/ч.

===PCM DTC P132B:21-68===
Код: P132B — Механизм управления наддувом А турбокомпрессора/компрессора супернаддува — Динамические характеристики

Дополнительный признак неисправности:
— Амплитуда сигнала меньше минимального значения

Статус:
— Предварительно генерированный DTC, отсутствующий на момент запроса
— Индикаторная лампа неисправности выключена для этого DTC
— Проверка не завершена

Модуль: Модуль управления силовым агрегатом

===PCM DTC P2187:00-EC===
Код: P2187 — Система зарегистрировала слишком большое обеднение в режиме холостого хода — ряд цилиндров №1

Статус:
— «Созревание» DTC — на момент запроса проявление неисправности нестабильно
— Индикаторная лампа неисправности ВКЛЮЧЕНА для этого DTC
— Проверка не завершена

Модуль: Модуль управления силовым агрегатом

«Замороженный» кадр :
-LOAD: 21.57 % — Рассчитанное значение нагрузки
-ECT: 69 °C — Температура охлаждающей жидкости
-RPM: 806 об/мин — Число оборотов двигателя в минуту
-FUELSYS: Closed Loop — Состояние топливной системы (разомкнутый/замкнутый контур)
-SHRTFT1: 7.03 % — Кратковременная подстройка топлива, блок 1
-LONGFT1: 28.13 % — Долговременная подстройка подачи топлива 1
-MAP: 38.0 кПа — Датчик абсолютного давления в коллекторе
-VSS: 0.0 км/ч — Скорость автомобиля
-SPARKADV: 15.00 ° — Опережение зажигания
-IAT: 11 °C — Температура поступающего воздуха
-MAF: 2.69 г/с — Массовый расход воздуха
-TP: 11.76 % — Положение дроссельной заслонки
-RUNTM: 614 сек — Время с момента пуска двигателя
-FRP: 2380.0 кПа — Давление в топливном коллекторе
-EVAP_PCT: 0.00 % — Активизируемая очистка системы контроля за парами топлива
-FLI: 49.41 % — Fuel Level
-BARO: 100.0 кПа — Барометрическое давление
-VPWR: 14.39 Вольт — Напряжение модуля управления
-LOAD_ABS: 17.25 % — Значение абсолютной нагрузки
-EQRAT11_CMD: 14.640 :1 — Заданное эквивалентное соотношение (смесь воздуха и топлива), ряд цилиндров №1
-TP_REL: 1.18 % — Относительное положение дроссельной заслонки
-AAT: 5 °C — Наружная температура
-TP_B: 11.76 % — Датчик положения дроссельной заслонки №2
-APP_D: 8.24 % — Положение D педали акселератора
-APP_E: 7.45 % — Положение E педали акселератора
-TAC_PCT: 1.57 % — Заданное управление исполнительным устройством дроссельной заслонки
-FF_INF: 0.00 % — Предполагаемое процентное соотношение в многотопливной системе
-LONGFT12: 0.00 % — Долговременная коррекция подачи топлива (ряд цилиндров 1, датчик 2)
-APP_REL: 0.00 % — Относительное значение положения педали акселератора
===END PCM DTC P2187:00-EC===

===OBDII DTC P2187-C===
Код: P2187 — Система зарегистрировала слишком большое обеднение в режиме холостого хода — ряд цилиндров №1

Статус:
— Confirmed — неисправность подтверждена

Модуль: Бортовая диагностика OBD II

===END OBDII DTC P2187-C===

Вопрос к знатокам: клапан управления турбиной или мне морально готовиться и идти за бутылкой водки? На что еще обратить внимание при замене клапана? По P2187 ничего почти не могу найти… HELP.

Клапан заказан от 2.5 ST: Pierburg: 7.28197.16.0, так как все пишут, что подходит и дешевле почти в три раза.

ДОПОЛНЕНО: Дело было в клапане управления турбиной. Запись в БЖ.

Источник

Компьютерная диагностика 2

Наконец доставили второй сканер — MaxiDiag Fr704. Сегодня же продиагностировал им свою машинку:

————1————
DTC_CNT 0
FUELSYS1 OL
FUELSYS2 —
LOAD_PCT(%) 22.7
ECT(°C) 70
SHRTFT1(%) 0.8
LONGFT1(%) 0.0
MAP(kPa) 37
RPM(rpm) 761
VSS(km/h) 0
SPARKADV(°) 0.5
IAT(°C) 44
TP(%) 11.8
AIR_STAT OFF
O2SLOC B1S12—B2S—-
O2B1S1(V) 0.685
SHRTFTB1S1(%) 0.8
O2B1S2(V) 0.530
SHRTFTB1S2(%) 99.2
OBDSUP EOBD
MIL_DIST(Km) 0

————8————
DTC_CNT 0
FUELSYS1 CL
FUELSYS2 —
LOAD_PCT(%) 23.1
ECT(°C) 72
SHRTFT1(%) 7.8
LONGFT1(%) 0.0
MAP(kPa) 37
RPM(rpm) 755
VSS(km/h) 0
SPARKADV(°) 1.5
IAT(°C) 43
TP(%) 11.8
AIR_STAT OFF
O2SLOC B1S12—B2S—-
O2B1S1(V) 0.445
SHRTFTB1S1(%) 6.3
O2B1S2(V) 0.415
SHRTFTB1S2(%) 99.2
OBDSUP EOBD
MIL_DIST(Km) 0

————9————
DTC_CNT 0
FUELSYS1 CL
FUELSYS2 —
LOAD_PCT(%) 23.1
ECT(°C) 73
SHRTFT1(%) 9.4
LONGFT1(%) 0.0
MAP(kPa) 36
RPM(rpm) 740
VSS(km/h) 0
SPARKADV(°) 1.0
IAT(°C) 43
TP(%) 11.8
AIR_STAT OFF
O2SLOC B1S12—B2S—-
O2B1S1(V) 0.665
SHRTFTB1S1(%) 7.8
O2B1S2(V) 0.405
SHRTFTB1S2(%) 99.2
OBDSUP EOBD
MIL_DIST(Km) 0

————13————
DTC_CNT 0
FUELSYS1 CL
FUELSYS2 —
LOAD_PCT(%) 22.4
ECT(°C) 73
SHRTFT1(%) 10.9
LONGFT1(%) 0.0
MAP(kPa) 36
RPM(rpm) 758
VSS(km/h) 0
SPARKADV(°) 2.0
IAT(°C) 43
TP(%) 11.8
AIR_STAT OFF
O2SLOC B1S12—B2S—-
O2B1S1(V) 0.535
SHRTFTB1S1(%) 7.8
O2B1S2(V) 0.415
SHRTFTB1S2(%) 99.2
OBDSUP EOBD
MIL_DIST(Km) 0

————22————
DTC_CNT 0
FUELSYS1 OL-Drive
FUELSYS2 —
LOAD_PCT(%) 22.4
ECT(°C) 76
SHRTFT1(%) 1.6
LONGFT1(%) 0.0
MAP(kPa) 29
RPM(rpm) 1587
VSS(km/h) 0
SPARKADV(°) 23.5
IAT(°C) 43
TP(%) 16.9
AIR_STAT OFF
O2SLOC B1S12—B2S—-
O2B1S1(V) 0.205
SHRTFTB1S1(%) 5.5
O2B1S2(V) 0.370
SHRTFTB1S2(%) 99.2
OBDSUP EOBD
MIL_DIST(Km) 0

Это несколько кадров диагностики. Некоторые параметры понятны, некоторые не очень. Учу матчасть.

Из понятного:
-небольшое обогащение смеси на оборотах, заметное обогащение смеси после сброса газа и обеднение смеси на ХХ.
-показания кислородных датчиков в пределах нормы.
-подозрительная коррекция топлива по второму кислородному датчику

Источник